A grande expansão periférica em São Paulo desencadeou-se a partir do avanço da industrialização. Dos anos 30 em diante, iniciou-se um surto industrial que seguiu os eixos ferroviários em torno da capital. Ao longo da linha da Central do Brasil, além de pequenos núcleos industriais, formavam- se assentamentos residenciais de trabalhadores que se locomoviam de trem.
A partir da década de 1930, a implantação de linhas de ônibus também cresceu gradualmente. A melhoria das condições de acesso às regiões mais
periféricas possibilitou maior descentralização dos locais de moradia da classe trabalhadora.
O Plano de Avenidas de 1930, desenvolvido por Prestes Maia, constituiu-se no primeiro plano urbanístico que propôs um conjunto articulado de intervenções visando orientar o crescimento urbano e a circulação de veículos em São Paulo. Consistiu basicamente em um plano viário que tinha como objetivo favorecer a utilização do transporte sobre rodas e promover boas condições de acessibilidade à área central, conjugada a uma expansão em direção à periferia. Baseando-se em projeções do ritmo de crescimento da cidade, o novo plano propunha a expansão da área central muito além do “triângulo” tradicional.
A partir da tradição existente de propostas “perimetrais” ou “circulares”, Ulhôa Cintra – técnico da prefeitura - aplicou o procedimento para São Paulo e concebeu uma estrutura de circuitos perimetrais sucessivos, apoiados em vias radiais: um esquema viário radial-perimetral para estruturar e incentivar o crescimento urbano, do qual o elemento crucial seria um Perímetro de Irradiação, um largo circuito de avenidas ao redor do centro.
Ulhoa Cintra e Prestes Maia desenvolveram esta concepção, combinando-a com outras idéias, e publicaram o resultado no Boletim do Instituto de Engenharia. Também imaginavam a criação de espaços livres e bairros industriais ao longo da várzea do Tietê, entre Bom Retiro e Lapa, a reconstrução do Viaduto do Chá, um túnel sob a colina central entre o Anhangabaú e a Várzea do Carmo e um sistema de parques e jardins, incluindo espaços livres no interior das quadras.
O Plano de Avenidas foi uma realização pessoal de Prestes Maia, no qual ele se mostra atualizado em relação ao pensamento urbanístico internacional e aos projetos de intervenção urbana então em pauta na Prefeitura e no setor privado, mas também pode ser considerado um documento de caráter oficial, uma vez que foi encomendado e patrocinado por um órgão da Prefeitura de São Paulo.
O componente principal do Plano de Avenidas era a proposta do “Perímetro de lrradiação”, idéia de Ulhôa Cintra desenvolvida por Maia: um anel viário
em torno do centro histórico expandindo a área central e organizando a circulação por um esquema radial-perimetral.
A escolha de Prestes Maia como prefeito abriu caminho à implementação do perímetro e, conseqüentemente, à afirmação do modelo radial-perimetral que inspirava o Plano de Avenidas. Além disso, o plano abrangia muito das intervenções viárias já previstas pelo setor de obras municipais, articulando- as em um esquema integrado e coerente, o que fez com que o Plano de Avenidas se tornasse uma referência básica na transformação urbanística de São Paulo.
Os pressupostos centrais do plano são o princípio do crescimento (horizontal e vertical, destacando a expansão do centro), o importante papel da circulação - com prioridade para o transporte rodoviário e por automóvel - e a idéia de uma estrutura urbana voltada ao crescimento e apoiada no arcabouço viário.
Ficou evidente que o crescimento de São Paulo passava a se amparar na estrutura viária radial-perimetral prevista no Plano de Avenidas. Para Prestes Maia, o crescimento seria um aspecto essencial da realidade paulistana, a ser organizado e articulado, e não um problema a ser contido; a própria estrutura radial salienta a possibilidade de expansão permanente. A solução seria a expansão do centro ou criação de um centro novo por meio do perímetro, permitindo a expansão comercial e verticalização nas regiões adjacentes à colina histórica.
De acordo com a concepção do Plano de Avenidas, os planos de urbanização envolveriam duas questões distintas, remodelação da cidade existente e expansão. A remodelação, sempre estruturada sobre intervenções viárias, é discutida e minuciosamente prevista ao longo da parte principal do plano, tendo como instrumento central a ação direta do poder público, desapropriando terrenos, abrindo vias, construindo viadutos, alinhando divisas, preocupando-se com a harmonia da ocupação lindeira. Os instrumentos que poderiam pautar a expansão urbana são listados e discutidos por Prestes Maia no final do texto, começando pela legislação de arruamentos. Ele enfatiza a importância da Lei Municipal que regulava a
abertura de novos loteamentos em São Paulo, prevendo a hierarquização das vias e impondo padrões exigentes para os loteadores, cuja referência eram os bairros-jardim desenvolvidos pela Companhia City.
Sem assumir o zoneamento como instrumento independente e abrangente, o Plano de Avenidas propõe-se a integrá-lo ao esquema viário radial- perimetral, estabelecendo áreas de verticalização junto ao perímetro de irradiação e trechos iniciais das radiais, verticalização residencial no prolongamento destas e nas perimetrais, comércio local nas vias coletoras e bairros de residência nos vãos da malha radial-perimetral, assumindo o caráter de unidades de vizinhança.
Em sua primeira gestão como prefeito, Prestes Maia priorizou as grandes obras viárias constantes de seu plano, particularmente o perímetro de irradiação composto pelas avenidas Senador Queiroz, lpiranga, São Luís, os viadutos Nove de Julho, Jacareí, Dona Paulina, a Praça Clóvis Bevilacqua (atualmente integrada à Praça da Sé), o alargamento do início da Avenida Rangel Pestana e a Avenida Mercúrio. A cidade foi transformada em um grande canteiro de obras, atingindo também algumas vias radiais previstas como os túneis da Avenida Nove de Julho, avenidas Liberdade, Cásper Líbero, Rio Branco e a Avenida Prestes Maia, pistas do Vale do Anhangabaú, Ponte das Bandeiras e da segunda perimetral (Avenida Duque de Caxias e Rua Amaral Gurgel).
Para completar o arcabouço viário e de transportes proposto no Plano de Avenidas, faltavam as radiais principais e secundárias (como a Radial Leste), a Avenida ltororó, atual 23 de Maio e do segundo circuito perimetral (que seria redesenhado na década de 1950 e daria origem à atual ligação elevada leste-oeste); e a criação do terceiro circuito perimetral (marginais do Tietê e do Pinheiros, Avenida dos Bandeirantes, Avenida Tatuapé), e o sistema de transportes apoiado em ônibus, que se afirmou definitivamente somente após 1945. A estrutura radial-perimetral desenhada no plano e implantada em São Paulo continuaria a ser consagrada por obras posteriores.
As propostas do Plano de Avenidas fizeram com que fosse superado o modelo urbanístico anterior (Plano Bouvard e idéias de Victor Freire) segundo o qual a cidade possuiria um centro terciário e vertical limitado à colina histórica e ao Morro do Chá, e onde a expansão urbana se faria de forma horizontal, de preferência na forma de bairros pitorescos ou subúrbios- jardim. Iniciava-se um processo de verticalização, com maior adensamento e a ocupação vertical de anéis sucessivos em torno do centro, abrindo-se a possibilidade para a expansão ilimitada dos loteamentos populares acessados por ônibus – o padrão periférico de assentamento popular.