Yerli Uçak Fabrikası ve Amerika BirleĢik Devletleri‟nin Hibe Politikası

Dönemin getirdiği siyasal Ģartlara bakıldığında Türkiye‟nin hava harp sanayi alanındaki giriĢimleri kaçınılmaz olmuĢtur. Öyle ki Trablusgarp SavaĢı, Birinci Dünya SavaĢı ve Ġstiklal SavaĢı‟nın ardından hava harp alanındaki geliĢmelere Türk hükümeti son derece önem vermiĢtir. THK Etimesgut Uçak Fabrikası, TOMTAġ, THK Gazi Uçak Motor Fabrikası gibi faaliyetler Türkiye‟nin havacılık sektöründe ki önemli giriĢimleridir. 1945 yılında Ġkinci Dünya SavaĢı‟nın patlak vermesiyle oluĢan uluslararası konjektür ise Türk Hava Harp Sanayisi‟ni yakından etkilemiĢtir.³³³

Türkiye havacılık konusunda Amerika‟ya ilk ziyaretini 1929‟da gerçekleĢtirmiĢtir. Bu dönemde „Türk Tayyare Heyeti‟ olarak adlandırılan heyet Washington‟a bir seyahat düzenlemiĢtir. Heyet bu seyahatte Amerika‟da bulunan Harbiye, Bahriye ve Ticaret bakanlıklarını inceleme fırsatı bulmuĢtur. Bu seyahat her iki taraf açısından da olumlu karĢılanmıĢ ve Türkiye‟nin Washington büyükelçisi bu memnuniyeti Ankara yönetimine

1917 yılında Osmanlı tarafından ABD‟ye ihraç edilen Beyrut Ģarapları, iki ülke arasındaki ticari iliĢkinin savaĢın son yıllarında bile devam ettiğinin kanıtı olmuĢtur. SavaĢ dönemi yaĢanan ekonomik krizlerin yanında ABD Büyükelçisi Abram I. Elkus, bölgedeki altın kaynaklarını değerlendireceklerinin de sinyalini vermiĢtir. Dönemin zor savaĢ koĢullarında ülkelerde yaĢanan siyasal ve ekonomik sıkıntılar, BirleĢik Devletler üzerinde kötü bir etki yaratmamıĢ böylelikle Washington yönetimi, ticari ilerlemesine devam etmiĢtir. (Kasalak, 2014:117).

331 Kalyon, 2008: 107. Ankara Hükümeti 1930‟lu yıllarda dıĢ politikada ki sorunlarını çözme gayreti içerisinde bulunmuĢ ve bu sebeple uluslararası sistemin meĢru bir üyesi olarak uluslararası arenada yerini almaya baĢlamıĢtı. 1929‟de dünyadaki tüm etkilerini gösteren Ekonomik Buhran, Türkiye‟yi de derinden etkileyerek Türkiye‟nin ekonomik anlamda silahlanmaya kaynak ayırmasını zorlaĢtırmıĢtır. (Güvenç, 2003:8).

332 Koçak, 2018: 107-108.

333 Bocutoğlu ve Dinçaslan, 2014:158.

bildirmiĢtir.³³⁴ Bu dönemde yeni bir uçak üretimi için yeterli bilgi ve teknolojinin eksikliğinden dolayı lisans alımı önem teĢkil etmiĢtir. Özellikle TOMTAġ‟tan sonra Kayseri‟de kurulan Uçak Fabrikası‟ndaki uçak imalatı için bu durumun eksikliği ortaya çıkmıĢtır. Bu sebeple 1932 yılında Amerikan tarafı ile Curtiss-Hawk III türünde dönemin son model teknolojisiyle yapılmıĢ av uçağını üretmek amacıyla lisans anlaĢması gerçekleĢtirilmiĢtir. Bu Amerikan Ģirketine ait olan Curtiss-Fledling türü Amerikan uçağının lisansı alınarak eğitim uçağı temin edilmiĢtir. Kayseri Uçak Fabrika‟sında üretilen ilk uçak, Mustafa Kemal Atatürk tarafından Ġran‟a hediye edilmiĢtir.³³⁵

1945 yılına kadar Türk Hava Sanayisi‟nin yenilikleri incelendiğinde bu alanda önemli adımların atıldığı görülmüĢtür. Öyle ki uçak üretim sürecinde Genelkurmay BaĢkanlığı, bir savaĢ uçağı motor fabrikasının kurulması yönünde fikir beyan ederken Türk Hava Kurumu, eğitim uçak motor fabrikasına yönelik çalıĢmalar sürdürmüĢtür. Bu savaĢ uçaklarının hasar, onarım ve parça eksikliği gibi birçok iĢlemin yapılacağı hususunu taĢıyan eğitim fabrikasının iĢlevinin daha da iyi olacağı Ģeklinde incelemeler yapılmıĢtır. Diğer yandan eğitim ve savaĢ amaçlı uçaklara göre 2 tane motor fabrikasının kurulması fikri önerilmiĢtir. Bu süreçte uçak motorlarının lisanslı üretimi için „Menasko‟ adlı Amerikan firmasıyla iletiĢime geçilmiĢ fakat Washington bu duruma yanaĢmamıĢtır. Menasko fabrikasıyla yapılan görüĢmede BirleĢik Devletler‟in onayı üzerine uçak motor üretiminin gerçekleĢeceği belirtilmiĢtir. Washington‟da bulunan Türk elçiliği ise bu husus üzerinde çalıĢmalar yapmıĢtır. Fakat Amerikan tarafı Türkiye‟ye lisans değil de, senede 200 adet motorun verilmesi taraftarı olmuĢtur.³³⁶

Washington‟ın Türkiye‟ye karĢı bu tutumunun yanında Türk halkı ise havacılık sektörüne duyarlı yaklaĢmıĢtır. Öyle ki 8 Temmuz 1920‟de iĢgalci kuvvetlerin hezimetine uğrayan Bursa halkı, sivil toplum derneği oluĢturmuĢ ve 1925 yılında etkin yardım konusunda faaliyetlerine baĢlamıĢtır. Bursa‟daki dernek üyeleri tarafından satın alınan uçaklar orduya teslim edilmiĢtir. Böylece bağıĢlar yardımıyla toplanan uçak yardım faaliyetleri Türk havacılık sektörüne sosyal ve ekonomik yardım niteliğinde önemli bir adım olarak tarihe geçmiĢtir.³³⁷ BağıĢ yardımlarıyla toplanan paralar ve satın alınan uçaklarla Türk Harp Sanayisi geliĢtirilmek istenmiĢtir. Bunun gibi bağıĢ amaçlı birçok proje bu sektörde kalkınma amaçlı olumlu bir etki yaratmıĢtır.

334 Ġlhan, 2014: 137.

335 TaĢkesen, 2006: 79. Atatürk havacılık sektörüne gereken önemi vermiĢtir. Hatta bu önemi “Ticari hava nakliyesi iĢlerinin emniyetli nizamlı devamı ve geniĢlemesini ise çok önemli tutmaktayım”, sözleriyle dile getirmiĢtir (https://www.trthaber.com/haber/turkiye/turkiyenin-ilk-ucak-fabrikasi-kayseri-teyyare-fabrikasi-392020.html (eriĢim tarihi: 21.12.2019)).

336 Yalçın, 2013: 150-151.

337 Yüceer, 2007: 251.

Gerek bağıĢ yardımları gerekse Türkiye‟nin bu dönemde kendi uçak fabrikasını kurma giriĢimleri baĢarıyla baĢlamıĢtır. Bu konuda Nuri Demirağ‟ın giriĢimleri, Türkiye‟deki milli uçak fabrikası ve demiryolu hizmetinin kurulması açısından önem teĢkil etmiĢtir. Fakat Ġkinci Dünya SavaĢı‟nın ardından Washington yönetimi, savaĢtan dolayı ekonomik problemler yaĢayan ülkelerin uçak ve motor üretimini durdurmuĢtur. Böylece Türk Hava Kurumu uçak ve motor sektöründeki fabrikaların üretimini zaman aĢımına uğratmıĢtır. Bunun sonucunda ise yerli üretim durmuĢ ve dıĢarıdan satın alınan ithal model benimsenmiĢtir. Yerli üretimin geliĢmesine karĢı çıkan Amerikan hükümeti, milli fabrikanın kurulumunu engellemek için çeĢitli arayıĢlar içine girmiĢtir. Bunun sonucunda ise Washington yönetimi hibe önerisinde bulunmuĢtur. Ankara hükümeti de bu hibeyi kabul etmiĢ böylece ülkedeki milli uçak fabrikasının üretimi durmuĢtur. Mustafa Kemal‟in üzerinde durduğu hava harp sanayi alanındaki bu faaliyetler Atatürk döneminde hızlandıysa da Atatürk‟ün ölümünden sonra yerli üretim sona ermiĢtir.³³⁸

Ġkinci Dünya SavaĢı‟na kadar Türk havacılığı Türk iĢadamlarından toplanan bağıĢlar sayesinde tamamlanmaya çalıĢılmıĢ ve bu gayede baĢarılı adımlar atılmıĢtır. Fakat 1911-1922 yılında Türkiye‟nin de içinde bulunduğu savaĢlarda bağıĢlarla oluĢturulan uçak faaliyetleri hava sanayisinin sahip olduğu imkânlar dâhilinde ilerleme kaydedememiĢtir. Dünya havacılık sektörü Ġkinci Dünya SavaĢı‟na giden yolda büyük atılımlar yaparken Türkiye‟nin bu savaĢ sonrasında hava sanayi eksikliği ön plana çıkmıĢtır. 1945 sonrasında Batılı devletlerin Türkiye‟ye birtakım uçakları, herhangi bir maliyet karĢılığı olmadan vermesi yaĢanan ekonomik sıkıntılar bağlamında olumlu bir etki yaratmıĢtır. Fakat genel olarak uzun dönemli bakıldığında ise karĢılıksız bu yardım Türk hava sanayisinin geliĢimini ve üretimini olumsuz etkilemiĢtir.³³⁹ Dolayısıyla Türkiye‟nin sanayileĢme alanında attığı adımlar büyük güçlerin tepkisine yol açmıĢtır. Buna bağlı olarak ilk havacılık sanayisi durdurulmuĢtur. 1948-1952 yılları arası dönemde Amerikan hükümeti ilerleyen baĢlıklarda daha detaylı bir Ģekilde anlatılmıĢ olan Marshall Planı çerçevesince Türkiye‟ye uçak vermiĢtir. Fakat ABD bunun karĢılığında Kayseri, BeĢiktaĢ ve Etimesgut uçak fabrikalarının kapatılmasını istemiĢ ve sonuçta bu fabrikalar kapatılmıĢtır. Bu süreçte havacılık sektöründe edinilen üretime dair teknik bilgiler de yok olmaya yüz tutmuĢtur.³⁴⁰

338 http://haber.tobb.org.tr/ekonomikforum/2016/259/092_095.pdf (eriĢim tarihi: 18.05.2019).

339 Yalçın, 2010: 205.

340 Kenaroğlu ve Yıldız, 2011: 49. Bu dönemde Türkiye, Washington‟dan sadece uçak alımı gerçekleĢtirmemiĢtir. Aynı zamanda iĢletme tesisi, meydan, pist ve hangar gibi alanların yapımı için Amerika‟dan yardım istenmiĢtir. Bunun yanı sıra Amerikalı uzmanlara Türkiye‟deki askeri yasak bölgelere girme izni bile verilmiĢtir. Bu sebeple Erzurum, YeĢilköy ve Ġzmir havaalanlarında değiĢikliğe gidilmiĢtir.

Amerikalı uzmanlar zaman içinde Havayolları Devlet Ġdaresi‟nde de çalıĢmaya baĢlamıĢtır. 1 Ağustos 1934‟den itibaren 6 ay süreyle Amerikalı pilot yahut makinist Türkiye‟de çalıĢmaya baĢlamıĢtır. Türkiye‟de yetiĢmiĢ

BirleĢik Devletler tarafından Ġkinci Dünya SavaĢı‟nda ekonomisi altüst olan Türkiye‟nin ekonomik problemleri gibi nedenler öne sürülerek uçak yapımı sonlandırılmak istenmiĢtir. Bu dönemde ekonomik koĢulları en iyi olan ABD hükümetinin elinde çok sayıda uçak bulunmaktaydı. Türkiye‟nin havacılık sektöründe ilerlemesini istemeyen ve bu bağlamda üretici konumda olması taraftarı olmayan Washington yönetimi, Türkiye için uçak üretimini masraf olarak nitelendirmiĢtir. Aslında bu durum gelecekteki Türkiye‟nin BirleĢik Devletler‟e olan askeri ve ekonomik bağımlılığının artmasına yönelik bir geliĢmedir.

Böylelikle ABD elinde bulunan uçakları Türkiye‟ye vermiĢ, bozulan uçak parçaları dâhil Ankara yönetimi dıĢarıdan ithal etmeye baĢlamıĢtır. Bu dönemde sadece Hava Ġkmal Bakım Merkezi‟nin kurulumu önemliydi. Bu kurum ise Hava Kuvvetleri‟ne ait uçakların bakımı ve onarımıyla ilgilenmiĢtir.³⁴¹ Öyle ki Türkiye 1945‟de yolcu uçaklarının büyük bir kısmını da Amerika‟dan tedarik etmiĢtir. Bu dönemde UlaĢtırma Bakanlığı tarafından 1937'den beri ABD'den satın alınan C.47-A tipi Douglas marka yolcu uçaklarının sayısı 33'e yükselmiĢtir.

1947‟de bu uçakların arızalanan motorları için tekrardan Amerika‟dan yardım istenmiĢ motor dıĢında telsiz ve uçakların bakımı gibi diğer ihtiyaçlar da bu dönemde ortaya çıkmıĢtır. Bu sebeple uçak üretimi kadar uçağın gerekli parçalarının ikamesi de Washington yönetiminden tedarik edilmiĢtir.³⁴²