Osmanlı-Alman İlişkilerinin Sıkılaşması

Osmanlı-Alman ilişkilerinin artmasında karşılıklı çıkarlar söz konusuydu. Osmanlı İmparatorluğu, Wilhelm’in Almanyası için çok önemliydi. Çünkü, Osmanlı toprakları Alman sermayesinin ihracatı için gerekli olan hammadde ve pazar için çok uygundu. Ayrıca Osmanlı toprakları üstünde hiçbir ülkenin tam bir hakimiyeti yoktu yani Osmanlı tam sömürge durumunda değildi ve Alman nüfuzu buraya hakim olabilirdi. Abdülhamit’in Almanya ile ilişkilerini geliştirme sebepleri ise şöyleydi:

6

Soy, a.g.e., s.29.

7 _{Earle, a.g.e., s.44; Soy, a.g.e., s.48, dn.89; Önsoy, a.g.e., s.15.}

8 _{Kayzer II. Wilhelm’in “dünya hakimiyeti” sloganına Bismarck “böyle bir şey yoktur” diye cevap}

vermişti. Bkz., Mary Mills Patrick, Under Five Sultans, The Century Co. N.Y., 1929, s.179’dan aktaran İlber Ortaylı, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman Nüfuzu, Alkım Yayınları, 9. Baskı,

İstanbul, 2006, s.47.

9 _{Aykar, a.g.t., s.92.}

10 _{Rathmann, bunun 1890’ların sonunda emperyalizmin tam olarak serpilmesiyle ilişkili olduğuna}

değinir. Bkz., Lothar Rathmann, Berlin-Bağdat Alman Emperyalizminin Türkiye’ye Girişi, (Yay. haz. Ragıp Zarakolu), Belge Yayınları, 2. Baskı, İstanbul, 1982, s.20.

11 _{Önsoy, a.g.e., s.16.} 12 _{Soy, a.g.e., s.84.}

Öncelikle Almanya, İslamcılık politikasına karşı değildi. II. Wilhelm’ın despot bir hükümdar olması, İngiltere ve Fransa gibi meşrutiyeti teşvik etmemesi Abdülhamit’i çok memnun ediyordu. Abdülhamit, Osmanlı topraklarında tek bir güçün hakim olmasını istemiyordu ve bunun için İngiltere ve Fransa’ya karşı Almanya bir denge oluşturabilecekti. Ve son olarak Almanya’nın, kendi çıkarları için diğer sömürge ülkelerine nazaran güçlü bir Osmanlı istediği biliniyordu.13 Abdülhamit neden Almanya’yı tercih ettiğini anılarında anlatmıştır. Kayzer’in kişiliği, Almanların tabiatları itibariyle Osmanlılara daha yakın olmaları ve yönetim şekilleri Abdülhamit’e göre belirleyici olmuştur.14

Alman-Osmanlı ilişkilerinin artmasıyla birlikte Alman yatırımı Osmanlı topraklarına gelmeye başladı. Sermayenin yoğunlaştığı alan ise demiryollarıydı. Soy’a göre, “19 yüzyılın sonlarından itibaren Almanların Yakın Doğu diplomasisi

neredeyse başından sonuna kadar bir demiryolu diplomasisi olmuş”tu.15 Alman yatırımının sektörler arasındaki durumuna bakmak, Soy’un tespitinin doğruluğunu gayet güzel gösterir.16 Zamanla Almanya, yatırım alanında Osmanlı topraklarında hakim durumunda olan diğer büyük devletlerle boy ölçüşebilecek duruma geldi.17

13 _{İngiltere’nin yayılma politikası, Osmanlı’nın güçsüzlüğüne bağlıdır. Almanya’nın ekonomik}

politikasından sonuç alabilmesi Osmanlı’nın güçlü olmasıyla anlamlıdır. Çünkü sömürgecilik yarışına diğer büyük devletlere kıyasla sonradan katılan Almanya’nın Osmanlı üzerindeki başarısı diğer büyük güçlerin buradaki hakimiyetlerini kaybetmesine bağlıdır. Bkz., Bonyar Waylet, Ernst Jackh,

İmparatorluk Stratejileri ve Ortadoğu, (çev. Vedat Atila), Chiviyazıları Yayınları, İstanbul, 2004, s.175. Ayrıca karşılıklı çıkarlar için bkz., Ortaylı, a.g.e., s.66; Önsoy, a.g.e., s.17,45; Soy, a.g.e., s.190. Keyder, sicili temiz olduğu için Abdülhamit’in Kayzer’i diğerlerine tercih ettiğini söylüyor. Bkz., Çağlar Keyder, Türkiye’de Devlet ve Sınıflar, İletişim Yayınları, 8. Baskı, İstanbul, 2003, s.80. Bunlar haricinde Almanya ile askeri işbirliğini öncelikler arasına sokan başka etkenler de vardı. Özellikle Fransa ile yaptığı savaşta Almanya, modern silahları ve savaş tekniği ile askeri yeterliliğini de göstermişti. Bkz., Mehmet Beşirli, “II. Abdülhamid Döneminde Osmanlı Ordusunda Alman Silahları”, Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Sayı:16, Yıl: 2004/1, s.124, http://sbe.erciyes.edu.tr/dergi/sayi_16/09_besirli.pdf (Son erişim, 28.6.2008).

14 _{Sultan Abdülhamit, Siyasi Hatıratım, Dergah Yayınları, 3. Baskı, İstanbul, 1975, s.137-138.} 15 _{Soy, a.g.e., s.186.}

16

1912/13 yıllarında Osmanlı topraklarındaki Alman sermayesi 28.69 milyon Osmanlı lirası iken bu sermayenin yaklaşık 22.73 milyon Osmanlı lirası demiryollarına aitti. (tüm sermayenin yaklaşık %72.2) Bkz., Vedat Eldem, Osmanlı İmparatorluğu’nun İktisadi Şartları Hakkında Bir Tetkik, Türk Tarih Kurumu Yayınları, Ankara, 1994, s.103; Önsoy, a.g.e., s.59; 1888 yılında Osmanlı imparatorluğu’ndaki Alman demiryollarının diğer devletlerin sahip olduğu demiryolları arasındaki payı %3,1 idi. Bu oran 1914 yılında %36,8’e çıkmıştı. Ayrıca 1914 yılında, (Limanlar, Belediye Hizmetleri –su, gaz vb.-, Bankacılık, Sigorta, Ticaret, Sanayi, Madencilik sektörleri arasında) demiryollarının Alman sermayesinin içindeki payı %83,5 idi. Bkz., Şevket Pamuk, Osmanlı Ekonomisinde Bağımlılık ve Büyüme 1820-1913, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 3. Basım, İstanbul, 2005, s.74-75.

17 _{II. Meşrutiyet döneminin başında Fransız yazar Imbert, son on yılda Almanların sanayi ve}

1888 yılı başında Alman sermayesinin dış borçlar dışında kalan yabancı yatırımlardaki payı ancak % 1 kadardı.Adana-Mersin demiryolundaki payı, Alman sermayesinin İmparatorluktaki tek yatırımını oluşturuyordu. 1914 başında ise aynı pay % 27’yi aşmıştı. Öte yandan, Almanya’nın Osmanlı dış ticareti içindeki payı İngiltere ve Fransa’nın aleyhine 1880 sonrasında artarak, 1909-1911 yıllarında % 12’yi aşmıştı.18

Almanya, 6 milyon frank karşılığında daha önce işletmeye açılmış bulunan Haydarpaşa-İzmit hattını satın almıştı. İzmit-Ankara demiryolu inşa imtiyazı 4 Ekim 1888’de Almanlara verildi.19 Özyüksel, bu kadar kısa bir sürede, taraflar arasında anlaşma sağlanmasında, Deutsche Bank’ın, %5 gibi düşük bir faiz haddi ile, Osmanlı Devleti’ne 30 milyon Mark kredi açmasının önemli rolü olduğuna vurgu yapmıştı.20 Ayrıca İzmit-Ankara demiryolu hattının imtiyazının alınmasında Almanlarla yapılan bir silah alışverişinin önemli etkisi olmuştu.21 Abdülhamit’in tutumunu da burada belirtmek lazım.22

Şirket, imtiyazı aldıktan sonra 1889 Mayıs’ında yapım çalışmalarına başladı ve çalışmalarını “o zamana kadar görülmemiş bir hızla” sürdürdü.23 Daha İzmit- Ankara hattının çalışmaları bitmeden, Deutsche Bank Eskişehir-Konya hattının

18 _{Deutsche Reich, Vierteljahrshefte Zur Statistik des Deutschen Reichs (1915), Cilt I, s.117-118}

ve Shereen Khairallah, Railways in the Middle East 1856–1948, Liban, 1991, s.136’dan aktaran Turgut Cura, Jacques Thobie’ye Göre Osmanlı İmparatorluğu Ekonomisinde Fransız Nüfuzu ve Çıkarları (1895-1914), Kırıkkale Üni. SBE, (Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi), Kırıkkale, 2007, s.31.

19 _{Ortaylı, 24 Eylül 1888 tarihinde çıkan bir irade ile Anadolu demiryollarının inşa ve işletme}

imtiyazını Alfred Kaulla’ya verildiğini ve 4 Ekim’de de Haydarpaşa-İzmit demiryolunun işletme hakkını da aynı kişiye ve dolayısıyla Deutsche Bank’ın önderliğindeki bir konsorsiyuma verildiğini bildirir. Bkz., Ortaylı, a.g.e., s.118. Özyüksel, Alman Dışişleri Bakanlığı'nın onayından kısa bir süre sonra, 4 Ekim 1888 tarihinde, Osmanlı Hükümeti ile Deutsche Bank arasında imtiyaz sözleşmesinin imzalandığını söyler. Bkz., Özyüksel, a.g.e., s.65. Earle bu imtiyaz anlaşmasının imzalanma tarihi olarak 6 Ekim 1888 tarihini verir. Bkz., Earle, a.g.e., s.35. Soy’da 6 Ekim tarihini vermektedir. Bkz., Soy, a.g.e., s.191.

20 _{Özyüksel, a.g.e., s.65.}

21 _{Özyüksel, a.g.e., s.61. 1988 yılında alman silah sanayi İstanbul’a 2.2 milyon marklık silah}

yollamıştı. Bkz., Rathmann, a.g.e., s.31.

22 _{Bağdat hattının imtiyazı için gelen bir İngiliz girişimcisinin teklifini inceleyecek olanlar arasında}

bulunan İsmail Kemal Bey, “ Sultan İngilizlerin bütün imtiyaz taleplerini reddetmek için sadece

bahane arıyordu.” diyordu. Bkz., Sommerville Story, The Memoirs of Ismail Kemal Bey, London,

1920, s.245. Bu diğer devletler için de geçerliydi ve rekabetin kızıştığı ortamda imtiyazı almayı kazanan taraf Almanya oluyordu. Bkz., Özyüksel, a.g.e., s.24-25.

23 _{Ortaylı, a.g.e., s.120; 2 Temmuz 1890 tarihinde 50 kilometrelik İzmit-Adapazarı hattı tamamlanmış}

yapımı için imtiyaz talebinde bulundu.24 Raylar Ankara’ya ulaşmadan diğer devletlerden de imtiyaz talepleri geliyordu çünkü hattın burayla sınırlı kalmayacağını diğer devletler de biliyorlardı.25 Ancak Sultan, Eskişehir-Konya arasında 444 kilometrelik bir hattının imtiyazını da İngiltere, Fransa ve Rusya’nın tepkilerine rağmen, 15 Şubat 1893 tarihinde Anadolu Demiryolu Şirketine26 vermişti.27 Karal’a göre Almanların, İzmit-Ankara hattındaki hızlı çalışmaları onlara yeni imtiyazlar kazandırmıştı.28 Yeni hattın yapımında da hızlı çalışan şirket, ilk treni 1896 yılında Konya’ya ulaştırdı.29 Böylece 1893 yılında İzmit-Ankara hattı ve 1896 yılında Eskişehir-Konya hattı hizmete açıldı.

Bağdat Demiryolu Ayrıcalığı Verilinceye Kadar Osmanlı İmparatorluğu’ndaki Alman Demiryolları30

Haydarpaşa-İzmit 91 km İzmit-Ankara 485 km Eskişehir-Konya 444 km Toplam 1020 km 24 Rathmann, a.g.e., s.46. 25 _{Özyüksel, a.g.e., s.75.}

26 _{Anadolu demiryollarına hakim olacak, Societe du Chemin de fer ottoman d'Anattolie (Osmanlı}

Anadolu Demiryolu Şirketi), Almanların ilk imtiyazı almasından sonra İstanbul’da kurulmuştu.

Şirketin kuruluş tarihi hakkında fikir birliği yoktur. Ortaylı, 4 Mart 1889 tarihini verirken bkz., Ortaylı, a.g.e., s.120; Rathmann, 24 Mart 1889 tarihini, bkz., a.g.e., s.41; Soy, 16 Mart tarihini, bkz., Soy, a.g.e., s.193; ve Özyüksel de 23 Mart 1889 tarihini vermişlerdi. Bkz., a.g.e., s.67.

27 _{Earle, a.g.e., s.37; Ortaylı, a.g.e., s.120-121; Özyüksel, a.g.e., ss.80-83. Soy, anlaşmanın tarihini 13} Şubat ve hattın uzunluğunu da 445 kilometre olarak vermektedir. Bkz., Soy, a.g.e., s.196.

28 _{Enver Ziya Karal, Osmanlı Tarihi, Cilt:8, Türk Tarih Kurumu Yayınları, 3. Baskı, Ankara, 1988,}

s.176.

29 _{Earle, a.g.e., s.37.} 30

Earle, a.g.e., s.41, dn.2; Rathmann, a.g.e., s.48. Özyüksel, 1896 yılı itibariyle Osmanlı’daki Alman demiryollarının uzunluğunu 1018 km olarak verir. Bkz., Heintze W., “Eisenbahnen in der Türkei”, Mitteilungen der geographschen Gesellschaft, Cilt XI, Hamburg, 1897, s.48-49’dan aktaran Özyüksel, a.g.e., s.90-91.