Meclis Görüşmelerine İlişkin Yapılan Değerlendirmeler

O günlerin tanıklığını yapan Imbert, meşrutiyet döneminde Bağdat demiryolu imtiyazıyla ilgili yapılan tartışmalarda şu noktaya dikkat çekiyordu, “Gerçeği

söylemek gerekirse, genç ve bağımsız Türkiye, ilk önce kendini korumak için başka biçimlerde sonuca ulaşmaya hazır göründü. Yabancıları, Osmanlı işlerinden çıkarmak arzusuyla Alman demiryollarındaki yeni teminatı reddetmeyi ve kısa bir vade ile Adana-Mersin hattını ve yeni kollara dair mukaveleyi de iptal ederek, daha sonra bütün hattı satışa çıkarmayı istedi. O takdirde Bağdat Demiryolu, tamamen milli bir iş rengini alacaktı. Osmanlı Mebuslar Meclisi’nin 27 Şubat 1909 tarihli

151 _{A.g.c., s.81.}

152 _{Ökçün, a.g.m., s.54.} 153

Takrir 27 Ocak 1909 tarihli Meclis-i Mebusan oturumunda verilmşti bkz., MMZC, C:1, D:1, İS:1, 4 Kanunuevvel 1324-9 Şubat 1324, s.353.

154 _{MMZC, C:1, D:1, İS:2, 1 Teşrinisani 1325-13 Kanunisani 1325, s.157-158.} 155 _{“Memalik-i Osmaniyedeki Şimendiferler”, İkdam, 17 Mart 1909.}

oturumunda, bu eğilim büsbütün ortaya çıktı.”156 Mebusların konuşmaları dikkate alınacak olursa Imbert’in değindiği millileştirme girişimine hak vermemiz mümkün değildir. Benzer doğrultuda açıklama yapan Earle, İsmail Hakkı Bey’in Bağdat demiryolu imtiyazına ilişkin bütün anlaşmaların hükümsüz ilan edilmesi önerisinde bulunduğunu bildirmektedir. Bu öneri, meclisin pek çok üyesi tarafından büyük destek görmüştür. Earle’e göre, “daha aklı başında bir konuşmayı” Cavit Bey yapmıştı ve anlaşmanın uygun bir şekilde değiştirilmesini önermişti.157 Meclis-i Mebusan Zabıt Cerideleri incelendiği zaman görülür ki, İsmail Hakkı Bey’in anlaşmayı hükümsüz bırakma gibi bir niyeti yoktur. İsmail Hakkı Bey, imtiyaz sözleşmesi’nin çıkarlarına uygun bir şekilde değiştirilmesini, hükümetin izleyeceği en uygun politika olarak görmektedir.158 İsmail Kemal Bey anılarında komitenin başta gelen liderlerinden İsmail Hakkı Bey’in verdiği gensoru önergesinin, önce İngilizleri hoşnut etmek amacıyla verildiğini zannettiğini ama sonra söz konusu oturumda Anadolu Demiryolu Şirketi’nin tüm temsilcilerinin bulunması ve Hakkı Bey’in gensoru önergesini ele alma biçiminin onun gerçek amacını yansıttığını belirtmiştir. İsmail Kemal Bey’e göre bu önerge: “Abdülhamit zamanında yapılan

anlaşmanın onaylanmasından ve Komite’nin, Almanya’ya yararlı olduğu kadar imparatorluğun kendi menfaatlerine zararlı olan bu teşebbüsün hayata geçirilmesi doğrultusundaki arzusunun tasvip edilmesinden başka bir şey değildi.”159

Meclis görüşmelerini incelediği için, Ökçün’ün tespiti meclisteki tutumu daha iyi gösteriyor. Ökçün, bu yabancı imtiyazın hiçbir mebus tarafından ortadan kaldırılmasının savunulmadığını belirterek yabancı yatırımına karşı meşrutiyetin ilanından sonra da bir farklılık olmadığını savunmuştu.160 Çavdar, 1908-1909 döneminde iç politikanın Bağdat demiryolunu engelleyici bir niteliğe sahip olduğunu söyler.161 Bu nitelik, imtiyazı tamamen iptal etmekten çok, onu ülke çıkarlarına uygun bir hale getirme çabasından kaynaklanıyordu. Aslında anlaşmanın tamamen iptal edilmesi belki de mebusların çoğunun istediği bir gelişme olabilirdi. Ancak

156 _{Imbert, a.g.e., s.51.} 157 _{Earle, a.g.e., s.201.} 158 MMZC, C:2, D:1, İS:1, 11 Teşrinisani 1324-26 Mart 1325, s.66-67. 159 _{Story, a.g.e., s.349-350.} 160 _{Ökçün, a.g.m., s.56.}

anlaşmada Osmanlı lehine yapılacak değişiklikler hükümetin çıkarlarına daha uygun olduğu için anlaşmanın iptali savunulmamıştı.

Meclis-i Mebusan’da daha sonra yapılan benzer içerikli görüşmelerde Bağdat demiryolu imtiyazı, mebuslar tarafından gösterilecek güzel bir örnek olmuş ve mebuslar her fırsatta bu imtiyazın sakıncalarını belirtmekten çekinmemişlerdi. Mesela, Kırkkilise Mebusu Emrullah Efendi, Lynch meselesinin meclise gelmesi gerekliliği konuşulurken, Almanlara verilen imtiyazın indirdiği darbeyi hala unutamayacağız diyerek, Lynch meselesinin mecliste ele alınmasının meşruiyetini Bağdat demiryolu imtiyazına yaptığı gönderme ile sağlamaya çalışmıştı.162 Chester projesi mecliste görüşülürken yine mebuslar Bağdat demiryolu imtiyazını kıyaslama amacıyla ele alıyorlardı. Demiryollarını ya borçla ya da kilometre garantisi ile yapacağız diyen Üsküp Mebusu Necip Draga, Bağdat hattı için hem kilometre garantisi hem de etrafındaki madenlerin bedava verildiğini belirterek, Chester projesinin Bağdat demiryolu imtiyazına nazaran daha iyi şartlarda veriliyor olduğuna dikkat çekmişti.163 Gerek gazete yazılarından gerekse meclis tutanaklarından, önceki bölümlerde verilen bilgiler hatırlanacak olursa, bu örnekleri arttırmak mümkündür.

Bayındırlık imtiyazlarının en önemlilerinden olan demiryolu imtiyazı, demiryolunun ülkeye sağlayacağı yararlarının yanında pek çok eleştirilere de yol açmıştı. Demiryolunun yapımının masraflı ve işletmesinin zor olması Osmanlı topraklarında bu işin yabancılara verilmesine neden oldu. Osmanlı topraklarındaki demiryolları yabancıların hakimiyeti altındaydı.164 Demiryollarının yabancıların hakimiyeti altında olmasını Niyazi Berkes165, Hüseyin Avni166 ve Noviçev167 ağır

162

MMZC, C:1, D:1, İS:2, 1Teşrinisani 1325-13 Kanunusani 1325, s.141.

163 _{MMZC, 2 Teşrinievvel 1327-7 Teşrinisani 1327, D1, C1, İ.18. 524-525.}

164 _{Osmanlı’nın kendi imkanları ile yapmaya çalıştığı birkaç demiryolu vardı. Bunlardan Hicaz}

demiryolu adete İslam alemi seferber edilerek yapılmıştı. Diğeri Haydarpaşa’dan İzmit’e ulaşacak hattı. Bu hattın yapımında ve işletilmesinde problemler yaşanmış, sonuçta işletmeye açılan bu hat Bağdat demiryolu imtiyazını alan Almanlara satılmıştı.

165 _{“Demek ki Abdülhamit devrinde başlayan dış yardım ve dış sermaye yatırımı Türk toplumunun}

bedenine batırılmış gıda verici şırıngalara değil, serveti dışarıya çekmek için sokulmuş kan alma

şırıngalarına benzetilebilir.” Bkz., Berkes, a.g.e., s. 49.

166 _{“Abdülmecit devrinden beri, şimendüferler bir memleketin kan damarlarıdır diye herkesin}

ezberlediği bir şimendüfer edebiyatı vardı. Vakıa memleket bu kan damarlar ile örülüyordu, fakat damarların kanını, ecnebi sermayedarları emiyordu.” Bkz., Hüseyin Avni, Bir Yarım Müstemleke

Oluş Tarihi, Sinan Matbaası Neşriyat Evi, İstanbul, 1932, s.29.

167 _{“Türkiye’de yabancılar tarafından demiryolları yapımı, ilk bakışta, bir uygarlık faaliyeti gibi}

görünebilir. Ama, gerçekte, demiryolları, Türkiye’nin köleleştirilmesinde hileli bir araç ve Türk halkı üzerinde ağır sıkıntıların kaynağı olmuştur.” Noviçev, a.g.e., s.10.

şekilde eleştiriyorlardı. Onlara göre, demiryolu Osmanlı İmparatorluğu’nun sömürülmesindeki en etkili araçtı. O dönemin hatta günümüzün en önemli ulaşım araçları arasında olan demiryolundan Osmanlı’nın mahrum kalması düşünülemezdi. Osmanlı’nın mali durumu göz önüne alınınca bu işin yabancılara verilmesi normaldi. II. Meşrutiyet döneminde meclise gelen demiryolu imtiyazları ise kesin kararlarla meclisten çıkamadı. Bunun da etkisiyle olsa gerek, Bağdat demiryolu hattının bazı uzatmaları dışında ele aldığımız dönemde önemli bir demiryolu inşasına başlanamadı.

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM