Demiryolunun Hat Genişliğ

Doğu Anadolu’da demiryolu inşa edilmesine yönelik yapılan teklifler içinden Chester’ın, demiryolunu geniş hat olarak yapmayı taahhüt etmesi, Chester’ın teklifinin öne çıkmasına neden olan etkenlerden birisiydi. Glasgow’un ve diğer taliplerin tekliflerinin arasında demiryolunu geniş hat olarak yapma önerisi, Chester’ın çılgınlıkla hitap edilmesine neden olacak kadar dikkat çekici bir unsurdu. Peki ama dar hatla geniş hat arasında ne gibi farklar vardı? Demiryolunun dar hat olarak inşa edilmesi durumunda raylar arasındaki mesafe yaklaşık 1 metre oluyordu. Geniş hatta ise bu mesafe 1.50 metreye kadar yükseliyordu. Osmanlı’da verilen demiryollu imtiyazları ise genelde geniş hat olarak veriliyordu. Dar hattın daha iyi olduğunu belirten Çınar Atay, dar hat ile geniş hattı şu sözlerle karşılaştırıyordu: “Osmanlıların her imtiyaz girişiminde ileri sürdükleri 144 cm.’lik açıklık isteği,

239 _{A.g.c., s.253.}

240 _{Orman ve Maadin ve Ziraat Nazırı Mavro Kordato Efendi: “Bu Ergani madeni tamamıyla}

hükümetin madenidir ve kimsenin orada bir hakkı yoktur. Orada eskiden birçok mağaralar vardı, işletiyordu, bunlar bugün hep terk olunmuş ve adeta eseri de kalmamıştır. Yalnız bunlardan dört tane vardır, bunların üçünü vaktiyle hükümet satın almış, ahaliye işletmek için bunları müzayedeye koyuyor. Anlaşılıyor ki kimsenin hakkı yoktur, Yalnız bir (Lam) mağarası kalıyor ki, o Lam mağarasında ahalinin hukuku tamamıyla temin olunuyor. Yani şimdiye kadar hükümet bunlara ne muamele ediyorsa hükümet makamına kaim olacak Şirket, aynı muamelede bulunacaktır. Yoksa, ahalinin hukuku zayi olmuyor, bu gibi şeyler yoktur.” Bkz., a.g.c., s.253.

demiryollarında Avrupa’da tecrübesizlik sonucu uygulanan bir ölçü idi ve sadece

İngiltere’de kullanılıyordu. Bu açıklık, daha sonraları Almanya ve Avusturya’nın giriştikleri yatırımlar sonucu 100 cm.’ye indirildi. Özellikle dağlık ve engebelik araziler için geçerli olan bu açıklık, sadece Norveç’te kullanılıyordu. Batı Anadolu’ya çok benzeyen topografyaya sahip olan Sicilya’da da aynı açıklık geçerliydi. Diğer taraftan 144’lük açıklık ile 10 km. uzunluğunda yapılan bir demiryolu, 1 metre açıklıktaki 30 km.’lik demiryoluna eş değer oluyordu. Buradaki diğer ana etmenleri ise şu şekilde sıralayabiliriz: Çabuk yapım, tünellerde ve hafriyatta az masraf, düşük bakım gideri, yükleme ve boşaltmada kolaylıklar. Aynı

şekilde sürat de etken bir unsur olarak devreye giriyordu. Dar açıklıkta çok rahat elde edilen 35 km/saat hız, Osmanlılarda yapılan diğer hatlarda 22 ile 32 km/saat dolayında idi.”241 20 yüzyılın başlarında özellikle, askeri amaçlı düşünülen demiryolları dar hat (1.05 m.), ticari amaçlı düşünülen demiryolları ise geniş hat (1.50 m.) yapılıyordu.242 Meclis-i Mebusan üyeleri arasında da geniş hat taraftarları çoğunluktaydı. Neredeyse tartışmalarda dar hattan taraf mebus yok gibiydi.

10 Mart 1910 yılında Sadarete gönderilen ön sözleşme üzerinde yapılan değişiklik demiryolunun ray açıklığını da etkilemişti. Sözleşmenin 1. maddesi gereğince demiryolunun geniş hat yapılması kararlaştırılmışken, yapılan değişiklik sonucunda demiryolunun dar hat olarak yapılması kabul edilmişti.243 Sözleşmede yapılan bu değişiklik, Meclis-i Mebusan’da Chester Projesi’yle ilgili meydana gelen tartışmaların kayda değer bir kısmını oluşturmuştu. Kütahya Mebusu Hasan Tahsin Efendi geniş hattın daha iyi olduğunun altını çiziyor ve geniş hatla dar hattın farkını şu sözlerle ortaya koyuyordu: “Elbette geniş hatla dar hat bir olmaz. Yarım okka ile

bir okka gibidir. Hiç başka türlü bir şeye kıyas etmeyin. Bunun bu kadar farkı vardır.”244 Geniş hat yapılacak demiryolu için zorunluydu. Çünkü Anadolu’daki diğer hatlar genişti ve yeni yapılacak demiryolunun mevcut hatlarla birleşmesi için geniş olması gerekiyordu. Ulaşımın daha hızlı ve daha rahat olması için geniş hat

241 _{Çınar Atay, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e İzmir Planları, Yaşar Eğitim ve Kültür Vakfı Yayınları,} İzmir, 1998, s.77.

242 _{İctihad, sayı:4, s.2-3’den aktaran Ufuk Gülsoy, Hicaz Demiryolu, Eren Yayıncılık, İstanbul,}

1994, s.128, dn.3.

243

Demiryolları Müdürü Ahmet Muhtar imzalı, 6 Nisan 1327 tarihli, değişiklikle ilgili görüş bildiren Layiha için Bkz., MMZC, C:7, D:1, İS:3, 8 Mayıs 1327-21 Mayıs 1327, s.1; Ayrıca “Şarki Anadolu

Demiryollarına Dair Mukavelename-i Kati”nin 1. maddesi için bkz., a.g.c., s.11-12.

şarttı. Ayrıca Hasan Tahsin Efendi’ye göre memleketin durumu da dar hat yapılmasına müsait değildi.245 Dar hat yüzünden Suriye halkının sıkıntı çektiğini söyleyen Şam Mebusu Hasan Rüştü Bey, demiryolunun geniş hat olarak yapılmasını istiyordu.246 Asım Bey yapmış olduğu açıklamada, sözleşmenin değiştirilmesini haklı gösterecek gerekçelerin geniş hattan vazgeçilip dar hat yapılmasına neden olamayacağına işaret etmişti.247

Dar hat olmasının en sakıncalı tarafı, Bağdat demiryolu ile yapılması düşünülen Erzincan-Erzurum demiryolunun geniş hat olmasıydı.248 Meclis-i Mebusan’ın tatilinden sonraki oturumlarında konuyla ilgili görüşmelerde Hulusi Bey açıklamalarını Ticaret ve Nafıa Nazırı statüsünde sürdürdü. Hulusi Bey, geniş hat yapılması isteğinin temelinde askeri amaçlar olduğunu söylüyordu ve dar hattın tamamen ülke çıkarlarına ters olacağını düşünüyordu: “Bendeniz kendi içtihad-ı

zalim olarak şunu arz etmek isterim ki, Anadolu cihetinde birtakım hututu esasiyye vücuda getirildikten sonra -ki, o hututu esasiyye bugün geniştir- o hutut-u esasiyyeyi raptedecek olan diğer hutut-u esasiyyeyi dar yapmak bu memleketin menafiine tamamiyle muhaliftir. (‘Doğru’ sadaları)

Bendeniz, demiryollarını adeta levazım-ı harbiyye idadinde (savaş malzemelerinin ulaşımı) tutuyorum. İstenildiği kadar edevat-ı harbiyyemiz olsun, onları vakt-i zamaniyle ve sürat-i lazimeyle nakledemedikten sonra, o hatlardan katiyyen istifade edilmez. Eğer Anadolu hatları evvelce yapılmamış olsaydı, o zaman umum şebeke-i esasiyyeyi dar olarak ihtihap ederdik. O zaman fikir değişirdi. Lakin hattın bir kısmı geniş, bir kısmı dar olması hiçbir veçhile şayan-ı kabul değildir. Alelhusus geçen devre-i içtimaiyyenin sonlarına doğru, bu mesele, burada müzakere edildiği esnalarda Harbiye Nezareti’nin bir tezkeresi vardı. Bu, müstaceldi

245 _{Kütahya Mebusu Hasan Tahsin Efendi: “Binaenaleyh, bizim için mültezem (lüzumlu) olan geniş}

hattır. Ve bahusus Anadolu’daki yaptığımız hatlar geniştir. Anadolu’daki hatlarımız yekdiğeriyle iltisak etmezse, irtibat etmezse, o hattan ümid ettiğimiz menfaati hiçbir vakit temin edemeyiz. Diyarbekir’den Bağdat’a gönderilen bir mal, Bağdat hattı ile nasıl gidebilecek. Bu malı gönderen adam, o dar hatlı şimendifere binip gitmeli. Sonra Bağdat hattına aktarma yapmalı, bu mümkün olamaz. Dar hat ile geniş hat arasında daha bir çok farklar vardır. Binaenaleyh, bu Anadolu’da yapılacak hatlar, mutlaka ve mutlaka geniş hat olmak lazımdır. Ve bizim memleketimizin ahvali de geniş hat olmasını icap ve iktiza eder; ama geniş hat olduğu zaman biraz fedakarlık ihtiyar edecek misiz, edelim.” Bkz., a.g.c., s.232.

246

A.g.c., s.236-237. Hicaz demiryolu 1.05 metre genişliğinde dar hat olarak yapılmıştı. Bkz., Gülsoy, a.g.e., s.128.

247 _{A.g.c., s246.} 248 _{A.g.c., ss.249-251.}

(aceleydi). Fakat mesele, bu seferki devre-i içtimaiyyeye devredildiği için bittabi o vakit söylemedik.”249 Hulusi Bey’in aktardığına göre, Harbiye Nezareti’nden gönderilen bu tezkerede özetle, hatların çabuk (4 sene içinde) yapılması halinde kabul edilecek olan demiryolunun dar hatla inşası fikrinin değiştiği ve geniş hattın askeri açıdan daha iyi olduğu bildirilmişti.250

Hulusi Bey, Nafıa Müsteşarı iken, hükümetin iki sene içinde yapacağı askeri ve iktisadi araştırmalar sonucunda isterse, dar hatla geniş hat fiyatları arasındaki farkı verilerek demiryolunu geniş hatlı olarak yaptırabileceğini söylemişti.251 Nafıa Nazırı olarak yaptığı konuşmada Hulusi Bey, bu hususu daha da açıyordu. Geniş hat olması halinde hükümetin hesabına 5 milyon lira düşüyordu. Hulusi Bey’in yaptığı hesaba göre, demiryolu geniş hat olarak inşa edilirse, masraf farkı dolayısıyla kilometre başına şirkete senelik 4.226 lira vermek gerekiyordu. Yani bu hatta teminatlı bir duruma gelmiş oluyordu.252 Hulusi Bey demiryolunun dar hat yapılmasına karşıydı. Kütahya Mebusu Ahmet Ferit Bey, nazırın sözlerini destekliyordu: “Bir kere, Nazır

Beyefendi’nin buyurdukları gibi, dar hat fikrini tamamiyle fikrimizden çıkaralım. Çünkü, Demiryolları Müdür-ü Umumisi’nin beyanıyla değil ve Nazır Bey’in de kemal-i katiyyetle reddetmiş olduğu gibi, böyle iki bin kilometreye takarrür edecek bir hattı esasiyi, iki geniş hat arasında dar hat üzerine yapmak, adeta bugün cinnettir diyeceğim. Bu nokta-i nazardan bu fikir mevzuubabs değildir.”253 Eski sözleşmede geniş hat olarak yapılacak demiryolu, değişiklik ile dar hatta döndürülmüş ve bu

249 _{MMZC, C:2, D:1, İS:4, 9 Teşrinisani 1327-5 Kanunusani 1327, s.28.}

250 _{A.g.c., s.28. Tunaya, Harbiye Nazırı Mahmut Şevket Paşa’nın demiryolunun mutlaka geniş hat}

olmasında ısrar ettiğini belirtir. Tunaya, a.g.e., s.438. Harbiye Nazırılığı da yapan Ahmet İzzet Paşa, demiryollarının askerlikle ilgisinin ve irtibatının büyük olduğunu belirtiyordu. Bkz., Ahmet İzzet Paşa, Feryadım, s.82. Ahmet İzzet Paşa, Sadarete gönderdiği 16 Ocak 1913 tarihli yazısında geniş hat ve dar hat mevzusuna girmeyerek böyle uygun şartlardaki bir projenin nasıl feda edilebileceğini soruyordu: “Chester şimendiferleri gibi devletin merakiz-i kuvvetini (kuvvet merkezlerini) hududu-u

şarkiyeye isal ve takip ve Arabistan hututiyle iltisak (bağlama) sayesinde mülkin ekseri aksamını yekdiğerine tevhid (birleştirmek) ve binaenaleyh müdafaamızı, hayatımızı temin ve temdid (devam ettirmek) ve inşallah tebid edecek (ebedileştirecek) ve alelhusus teminatsız yapılabilecek bir hat bu yoksuzlukta nasıl feda edilir.” Bkz., “Erkan-ı Harbiye-i Umumiye Reisi ve Yemen Kuvay-i Umumiyesi Kumandanı Ayan’dan İzzet Paşa Hazretlerinden Makam-ı Sadarete 3 Kanunusani 1328 tarihiyle varid olan tahrirat sureti” için bkz., Ahmet İzzet Paşa, Feryadım, ss.315-319.

251 _{MMZC, C:7, D:1, İS:3, 8 Mayıs 1327-21 Mayıs 1327, s. 251.}

252 _{MMZC, C:2, D:1, İS:4, 9 Teşrinisani 1327-5 Kanunusani 1327, s.29. Projeye karşı genel bir}

eleştiriden çok, demiryolunun geniş hat olarak yapılmasının hükümete kaça mal olacağı ve dar hat yapılırsa ne kadar kara geçileceğinin tartışılması, imtiyazlara karşı bir eleştiri havasının çok uzağında olan hükümetin, bir yerde ekonomik çaresizliğini gösteriyordu.

işten sorumlu nazır, Meclis-i Mebusan oturumunda “dar derseniz bendeniz işin

içinde yokum” diyerek aslında sözleşmeyi desteklemediğini göstermişti.254

Sadarete gönderilen ön sözleşmede yapılan değişiklik sonucu geniş hat olan demiryolunun dar hat olarak yapılması kararlaştırılmıştı. Ancak yeni sözleşme meclise geldiğinde, demiryolunun dar hat olarak inşa edilmesine Nafıa Nazırı Hulusi Bey sıcak bakmıyordu. Hulusi Bey’in sözleşmede karşı olduğu tek konu demiryolunun dar olarak yapılması değildi.