II Meşrutiyet’in İlanı ve Bağdat Demiryolu

Meşrutiyetin ilanına kadar gelen dönemde Bağdat demiryolu inşaatı durmuştu. Bu durum Alman ve Osmanlı İmparatorlukları’nın demiryolundan vazgeçtikleri anlamına gelmiyordu. Görüşmeler sürüyor, başta finansman olmak üzere çeşitli sorunlara çözüm yolları aranıyordu. Görüşmeler Deutsche Bank adına Almanya’nın ünlü iktisatçısı Karl Helfferich tarafından yürütülüyordu. Helfferich’in yürüttüğü görüşmeler sonucu 3 Haziran 1908 tarihinde Bağdat demiryolunun devamı konusunda bir anlaşma imzalanmıştı.53 Meşrutiyetin ilanından sonra Abdülhamit yönetimiyle birlikte onun destekçisi konumunda bulunan Almanya’ya karşı bir tutum da baş göstermişti.54 İttihat ve Terakki’nin İngilizlere ve Fransızlara olan sempatisi

49 _{Özyüksel, a.g.e., s.196.} 50 _{Ortaylı, a.g.e., s.134.} 51 Imbert, a.g.e., s.47. 52 _{Soy, a.g.e., s.221.}

53 _{Özyüksel, a.g.e., s.208. Tekeli ve ilkin bu anlaşma tarihini 6 Haziran 1908 olarak verirler. Bkz.,} İlhan Tekili, Selim İlkin, “1908 Tarihli ‘Umur-u Nafıa Programı’nın Anlamı Üzerine”, İlhan Tekeli- Selim İlkin, Cumhuriyetin Harcı, İstanbul Bilgi Üniversitesi Yayınları, İstanbul, 2004, s.188. Paul Imbert ise Almanya’nın Balkan işlerinde Osmanlı’dan yana davranarak Bağdat hattını 25 Mayıs 1908’de uzatma hakkını aldığını söyler. Bkz., Imbert, a.g.e., s.165.

54 _{Alman politikacı, ekonomist ve Deutsche Bank yöneticisi Helfferich, 1908 sonlarında banka genel}

müdürü Gwinner’e İstanbul’dan şunları bildiriyordu: “Tümüyle tersine dönen koşullar altında

Marschall’ın konumunun nasıl değişmiş olduğunu görmek üzücü oluyor. Eskiden hemen her şeyi yapmaya gücü yetiyordu, bugün ise iktidarsızlığa mahkum.” Heffferich aynı mektupta büyük bir

meşrutiyetin ilk yıllarında Almanlara karşı oluşan bu tutumda etkiliydi. Hem Almanya’ya karşı oluşan bu tutum hem de Abdülhamit zamanında ülke zararına verilen imtiyazlara karşı oluşan tepkinin bir göstergesi sonucu, Bağdat demiryolu imtiyazı II. Meşrutiyet döneminde tartışılan konulardan biri olmuştu. Zamanla Alman etkisinin tekrar Osmanlı yöneticileri arasında artması hattın devamına ilişkin yeni anlaşmaların yapılmasını sağlayacaktı.

Almanların hattı ilerletebilmeleri için Osmanlı topraklarında nüfuz sahibi diğer devletlerle de anlaşması gerekiyordu. Kasım 1910’da Rusyalarla yapılan Potsdam anlaşmasıyla Ruslar, Bağdat demiryolu üzerindeki Alman hakimiyetine saygı göstereceklerini bildirmişlerdi.55 Ama esas önemli olan, İngiltere ile varılacak bir anlaşmaydı.56 Daha önce de gördüğümüz üzere İngiliz çıkarları Fırat ve Dicle havzası ile Basra üzerinde yoğunlaşmıştı. Bu sebeple İngiltere ile Almanya arasında en fazla çatışma çıkaran konunun bu bölge olması doğaldı.57 Sonuçta, 15 Haziran 1914’de yapılan anlaşma ile Almanlar ile İngilizler anlaşmıştı. Bağdat demiryoluna ilişkin hiçbir güçlük çıkarmayacağına dair teminat veren İngilizlere karşı Almanlar da hattın Basra’da son bulacağını ve İngilizlerden izin almaksızın hattın körfeze bağlanmayacağını taahhüt ediyordu.58

Körfezi’ne değin uzanan ‘Alman Bağdat demiryolu’ düşü, tümüyle suya düşmüştür.” Bkz., Rathmann,

a.g.e., s.94-95.

55 _{Earle, a.g.e., ss.219-224; Ortaylı, a.g.e., s.139; Soy, a.g.e., s.238, dn.405.} 56

Abdülhamit, daha projenin başında, planlarının uygulanmaya konmasını engellemek için

İngilizlerin ellerinden gelen her şeyi yaptıklarını belirtir. Bkz., Sultan Abdülhamit, Siyasi Hatıratım, s.94.

57 _{Meclis-i Mebusan’da konu ile ilgili görüşmelerde, Bağdat Mebusu İsmail Hakkı Bey, “en ziyade}

rekabet, bu meselede, İngiliz sermayesiyle Alman sermayesi arasında oldu.” demektedir. Bkz.,

MMZC, C:2, D:1, İS:1, 11 Teşrinisani 1324-26 Mart 1325, s.59.

Alman etkisinin Osmanlı yöneticileri arasında artması ile59, ki bunun altındaki en önemli neden olarak 1910 yılındaki Osmanlı borçlanması verilir,60 21 Mart 1911’de Osmanlı Hükümeti ile Bağdat Demiryolu Kumpanyası arasında yeni anlaşmalar yapıldı.61 Bu anlaşmalardan birine göre, şirket, Osmaniye’den İskenderun’a bir şube hattı ayıracak fakat Osmanlı Hükümeti buna hiçbir mali yardımda bulunmayacak ve hiçbir kilometre güvencesi de vermeyecekti.62 İkinci bir anlaşma ile İskenderun limanı ayrıcalığı 99 yıl için Almanlara verildi. 63 1911 ve

59 _{Meşrutiyetin ilanını izleyen ilk aylarda Almanya’nın İstanbul Büyükelçisi Marschall von}

Bieberstein ile yapılan mülakatta Büyükelçi, Almanya’nın Osmanlı İmparatorluğu’ndaki yerini korumaya çalışıyordu ve Osmanlı-Alman ilişkilerinin geleceğine yönelik olumlu beyanatta bulunuyordu. Kuşkusuz, Büyükelçi’nin bu tutumu da Osmanlı-Alman ilişkilerinin tekrar eski haline gelmesinde etkili olmuştu. Büyükelçi’nin mülakatta değindiği konulardan bazıları şöyleydi: “Almanlar Türklerin dostudur... Almanların politikası usul-u idareye tabi değildir... Almanlar

Türkleri severler.” Abdülhamit zamanında Alman hükümetinin Türklerin yararına çok çalışmış

olduğunu söyleyen Büyükelçi, bunun bir gün takdir edileceğini belirtiyor. Eski idare devleti günden güne zayıflatıyordu. Ama Almanya öteden beri Türkiye’yi kuvvetlendirmeğe çalışıyordu. “Türkiye’nin dostu ne kadar ziyade olursa o kadar memnun oluruz. Çünkü hakiki dostların

ziyadeleşmesi Türklerin kuvvetini arttırır.” diyordu. Hüseyin Cahit, “Almanya’nın Şark Politikası”,

Tanin, 15 Teşrinievvel 1908. Ayrıca Marschall, İttihat ve Terakki’yi yönetimi tamamen ele almamakla ve sorumluktan kaçmakla eleştiriyordu. Ahmet Rıza anılarında Elçi Baron Marschall’ın kendisine şunları söylediğini aktarır: “Devrimi İttihat ve Terakki yaptı; oysa ülkeyi başkaları

yönetiyor. Yürütme gücünü neden elinize almıyorsunuz?..” Bkz., Ahmet Rıza, Anılar, Cumhuriyet

Yayınları, 2001, s. 43. İsmail Kemal Bey anılarında Marschall hakkında şunları söyler: “İttihat ve Terakki Komitesi’nin mutlak iktidarı ele geçirmesinden sonra, büyükelçiler arasında, onlara ihtiyatlı yaklaşan sadece Alman Büyükelçisi Baron Marschall von Bieberstein kalmıştı.” Bkz., Sommerville Story, The Memoirs of Ismail Kemal Bey, London, 1920, s.348-349.

60

Cavit Bey, Almanların bu girişiminden çok olumlu bahsederek “1908 devrimi ile Büyük Savaş’ın

patlak vermesi arasında tarihin yazmadığı en büyük diplomatik zafer…” der. Bkz., Earle, a.g.e., s.208.

Ayrıca Cavit Bey Fransız Elçisi Mösyö Bombard’a “Almanların bugün efkar-ı umumiyede yükselen

mevkilerini siz yani Fransa, bir hatanız la vücuda getirdiniz. Son istikraz vakası onları yükseltti”

demektedir. Bkz., “Meşrutiyet Devrine Dair Cavid Bey’in Hatıraları”, Tanin, 23 Eylül 1943.

İstanbul’da borçlanmayla ilgili işlemleri Almanya’nın emriyle sonuçlandıran Helffrich, borçlanmanın sonucunu şöyle değerlendiriyordu: “İşte bu suretle Fransızlarla İngilizlerin tecavüzleri reddedildi. Ve

bizim, Türkiye’de edindiğimiz mevki, Abdülhamit devrinde bile elde edilemedik bir dereceye vardı…”

Bkz., Karl Helffrich, Die Deutsche Turkenpolitik, Berlin, 1921, s.23’den aktaran, Mahmut Muhtar, a.g.e, s.210. Earle, 1910 yılında Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman saygınlığının tekrar arttığını ve 1911 yılında bu saygınlığın eski durumuna geldiğini belirtir. Bkz., Earle, a.g.e., s.204. Rathmann, 31 Mart’la rüzgarın terse dönmeye başladığına vurgu yapar. Bkz., Rathmann, a.g.e., s.98.

61

Bilmez Bülent Can, Demiryolundan Petrole Chester Projesi (1908-1923), Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 2. Baskı, İstanbul, Ekim 2006, s.152; Mahmut Muhtar, a.g.e., s.120. Tanin’de görüşmelerin güzel bir şekilde son bulduğu yazılmaktadır. Bkz., Tanin, 20 Mart 1911’den aktaran, Imbert, a.g.e., s.52-53.

62 _{Hasan Tahsin Efendi bu anlaşmanın yapıldığı aynı hafta Meclis-i Mebusan kürsüsünde şunları}

söylüyordu: “Bu hafta zarfında Bağdat hattı üzerinde Osmaniye’den İskenderun Körfezi’ne kadar 80

kilometrelik bir şimendifer hattı imtiyazı verilmiştir. Bu yüzde 6 faizli inşaat bedeli de verilmiştir ve bir de İskenderun Körfezi’nde cesim bir rıhtım yapmak imtiyazı vermişlerdir.” Bkz., MMZC, C:4,

D:1, İS:3, 28 Şubat 1326-21 Mart 1327, s.400.

63 _{Earle, a.g.e., s.107. Rathmann, bu anlaşmayı şöyle değerlendiriyor: “Alman emperyalizmi açısından}

Mart 1911 tarihli anlaşma, Osmanlı imparatorluğunun boyunduruk altına alınması ve istilacı hedeflerin gerçekleşmesi yolunda atılan yeni bir ileri adım anlamına geliyordu.” Bkz., Rathmann,

1912 yıllarında hat üzerinde yapılan çalışmalar, daha çok Halep’in ötesindeki bölgelerde yoğunlaştı.64 Tüm engellemelere, mali ve teknik zorluklara karşılık 1911- 1914 yılları arasında aşağıdaki hatların hizmete açılabilmiş olması Özyüksel’e göre, başarı olarak kabul edilir. Bu durum aynı zamanda Osmanlı ve Alman yöneticilerinin Bağdat hattını tamamlamadaki kararlılıklarının bir göstergesi olarak nitelenmişti.

Bağdat Demiryolu’nun 1911-1914 Yılları Arasında İşletmeye Açılan Hatları65

Hatlar Açılış Tarihi Uzunluğu

Bulgurlu-Ulukışla 1 Temmuz 1911 38 km Dorak-Yenice 27 Nisan 1912 18 km Yenice-Mamure 27 Nisan 1912 97 km Radşu-Halep-Trablusşam 15 Aralık 1912 203 km Ulukışla-Karapınar 21 Aralık 1912 53 km Toprakkale-İskenderun Kasım1913 59 km Bağdat-Sumike 2 Haziran 1914 62 km

Trablusşam-Tel Ebiad 11 Temmuz 1914 100 km

Sumike-İstabolat Istabolat-Samarra 27 Ağustos 1914 7 Ekim1914 57 km Toplam 687 km

Yukarıdaki hatlara 1904 yılında tamamlanan 200 metrelik Konya-Bulgurlu arası da dahil edilirse, Dünya Savaşı patlak verinceye kadar Bağdat demiryolu

a.g.e., s.101. Kütahya Mebusu Hasan Tahsin Efendi bu anlaşmaların neden Meclis-i Mebusan’a gönderilmediğini eleştiriyordu. Bkz., MMZC, C:4, D:1, İS:3, 28 Şubat 1326-21 Mart 1327, s.400.

64 _{Demiryolu 1912’de Fırat ırmağna vardı ve 1 Kasım 1913’te İskenderun şube hattı tamamlandı.}

Bkz., Earle, a.g.e., s.109.

projesinin 887 kilometresinin bitirilmiş olduğu görülür.66 Böylece hat, yaklaşık 1900 kilometre uzunluğuna ulaştı. Henüz tamamlanamayan hatlar ise Toros dağlarında 38, Amanus hattında 100 kilometrelik bölümler ile 690 kilometre uzunluğundaki Samarra-Musul-Tel Ebiad hattıydı.67 Savaş sırasında Toroslar’ı geçen tüneller tamamlandı.68

I. Dünya Savaşı’nın bitiminde imzalanan Mondros Mütarekesi ve Sevr Anlaşması ile Almanlara ait demiryolları itilaf devletlerine teslim edildi. 20 Mart 1920 tarihinden itibaren, Ankara-Eskişehir-Ulukışla ve Eskişehir-Bilecik hatları 20. Kolordu denetimine altına girdi.69 20 Ekim 1921 Ankara Anlaşması ile Bağdat demiryolu hattının bir kısmı Fransızlara verildi. 1928 yılında başlayan demiryolları üzerindeki millileştirme ile Fransız işletmecilere verilen hatlar geri alındı.70 Bağdat demiryolunun Anadolu dışında kalıp yapılamayan bölümleri 1940 yılında bitirilebildi.71

66

Eldem, savaşın patlak verdiği yıla kadar, Bağdat demiryolunun Konya’nın ötesinde 1060 kilometre döşendiğini ve işletmeye açıldığını söyler. Bkz., Eldem, a.g.e., s.100.

67 _{Rathmann, a.g.e., s.102; Özyüksel, a.g.e., s.233.} 68 _{Ortaylı, a.g.e., s.145, dn.97.}

69 _{Bkz. 20. Kolordu’nun 451 nolu, 23 Mart 1336 (1920) tarihli emri. Müdiriyet-i Umumiye İstatistik} Şubesi, Anadolu-Bağdat Demiryolunun 1920-1925 Seneleri Zarfında Geçirdiği Safhaat ile Vaziyet ve İşletme Netayici, İstanbul, 1927, s.7’den aktaran Murat Özyüksel, “Anadolu ve Bağdat Demiryolları”, Osmanlı, Cilt:3, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara, 1999, s.672.

70

İsmail Yıldırım, Cumhuriyet Dönemi Demiryolları (1923-1950), Atatürk Araştırma Merkezi, Ankara, 2001, ss.142-144.

71 _{Eggeling-Ritter, Entwicklung und raumliche Analyse der türkischen Binnenverkehrsnetze,}