Bağdat Demiryolu İmtiyazının Almanlara Verilmes

Eskişehir-Konya hattının tamamlanmasından sonra 1898’e kadar demiryolu inşaatının devamına ilişkin bir gelişme olamamıştı.31 Abdülhamit, hattın devam etmesinden yanaydı. Hattın yapımının Almanlara verilmesini isteyen Abdülhamit32, bizzat kendisi bu konuyu II. Wilhelm’e iletmişti.33 1897 yılında çıkan Osmanlı- Yunan Savaşı sırasında demiryollarının ne kadar önemli olduğu bir kez daha açıkça görülmüştü. 1897 sonlarından itibaren Osmanlı-Alman yöneticileri arasında, Bağdat demiryolu konusundaki görüşmeler canlılık kazandı.34 20. yüzyıla girerken iki önemli olay Osmanlı-Alman ilişkilerini daha da kuvvetlendirdi. 1897 yılında Marschall von Bieberstein İstanbul Büyükelçiliği görevine getirildi. 15 sene görevde kalacak yeni büyükelçi, bilgisi ve deneyimi sayesinde Alman çıkarlarını en iyi şekilde savunup adeta Almanya’nın Şark politikasına damgasını vuracaktı.35 Diğer önemli olay, II. Wilhelm’in Osmanlı İmparatorluğu’na yaptığı ikinci ziyarettiydi.36 Bu ziyaret sırasında ve sonrasında sağlanan sonuçlar, Osmanlı İmparatorluğu’nda Alman nüfuzunu attıran tarihi bir dönüm noktası niteliğindeydi.37 Bu ziyaret sonuçlarını kısa sürede verdi.38 Bu ziyaret ile Bağdat demiryolunun temelleri masa

31 _{Soy, a.g.e., s.201.} 32

“Büyük devletler arasında demiryolu inşaatı bakımından en fazla Almanya’ya itimat edebiliriz.

Çünkü onun için ehemmiyetli olan işin sadece iktisadi ve mali cephesidir.” Bkz., Sultan Abdülhamit,

Siyasi Hatıratım, s.139

33 _{Özyüksel, a.g.e., s.101-102; Soy, a.g.e., s.202.} 34

Özyüksel, a.g.e., s.107.

35 _{Marschall von Bieberstein (1842-1912), 15 Şubat 1897 tarihinde, Baron von Wagenheim’ın yerine} İstanbul Büyükelçisi olarak atanmıştı. Bkz., Earle, a.g.e., s.48; Özyüksel, a.g.e., s.108. Rathmann, “Marschall, büyükelçiliği, Alman yüksek finans çevrelerinin kar çıkarlarını desteklemekle görevli olan

çok etkin bir araç haline dönüştürdü.” demektedir. Bkz., Rathmann, a.g.e., s.66. Earle da şu yorumu

yapıyordu: “…on beş yıl süre ile kuvvetli kişiliğini ve deneyimini Türkiye’deki Alman girişimlerinin

gelişmesine adadı.” Bkz., Earle, a.g.e., s.48. Cavit Bey notlarında Marschall von Bieberstein hakkında

şunları söyler: “Sefir fevkalade zeki bir adam. Zannederim ki, İstanbul’daki süferanın en muktediri.” Bkz. “Meşrutiyet Devrine Dair Cavid Bey’in Hatıraları”, Tanin, 31 Ağustos 1943.

36 _{II. Wilhelm, 1889, 1898 ve 1917 tarihlerinde üç kez İstanbul’u ziyaret etmişti. Bu ikinci ziyaretinde,} Şam’da: “Padişahın ve 300 milyon Müslümanın dostu olduğunu” belirten ünlü konuşmasını yapmıştı. Bkz., Karal, a.g.e., s.177; Ortaylı, a.g.e., s.18. Imbert, Wilhelm’in “300 milyon Müslüman’ın halifesi

olan Padişah hazretleri emin olsun ki, ben daima onun hayranıyım.” dediğini aktarır. Bkz., Imbert,

a.g.e., s.159. O dönem Kudüs Mutasarrıfı olan Mehmet Tevfik Bey anılarında, imparator ve mahiyetinin seyahati sırasında rahat etmeleri için hummalı bir çalışma yürüttüklerinden bahseder. Bkz., Mehmet Tevfik Bey’in (Biren) II. Abdülhamid, Meşrutiyet ve Mütareke Devri Hatıraları, Cilt:1, (Yay. haz. Rezan Hürmen), Arma Yayınları, İstanbul, 1993, s.123.

37 _{Earle, a.g.e., s.48-49; Ortaylı, a.g.e., s.81; Önsoy, a.g.e., s.41; Özyüksel, a.g.e., s.120-121.}

38 _{Wilhelm’in yaptığı gezinin ilk sonucu, çoktandır Anadolu Demiryolu Şirketi ve Alman}

başında atılmış oluyordu ve ziyaret sonrasında bu anlaşma resmen imzalanacaktı.39 Aralık 1899’da ön anlaşma imzalandı ve 18 Mart 1902 tarihinde taraflar imtiyaz sözleşmesini imzaladılar.40 Ancak mali ve idari güçlükler giderilerek41, 1902 anlaşmasındaki boşluklar 5 Mart 1903 tarihinde imzalanan yeni sözleşme ile doldurulmaya çalışılmıştı.42 Sonuçta 5 Mart 1903 tarihinde kesin olarak Bağdat demiryolu imtiyazı Almanlara verilmiş oldu.

5 Mart 1903 tarihinde 15 milyon frank sermayeli Bağdat Demiryolu Kumpanyası kuruldu. Son anlaşmaya göre, demiryolu Basra Körfezine kadar ulaşabilecekti.43 1902 tarihli sözleşme ile Anadolu Demiryolu Şirketi 99 yıllık bir süre için Bağdat Demiryolu yapım ve işletme imtiyazını elde ediyordu. Bu anlaşma ile, planlanan toplam uzunluk 2467 kilometre ve kilometre garantisi 16.500 frank olarak kararlaştırıldı, ancak kilometre garantisi 15.500 franka indirilecekti. 5 Mart 1903 tarihli anlaşma ile hat 200 kilometrelik, farklı kilometre garantili hatlar olarak inşa edilecekti. Şirket, demiryolunun bu ilk kısmını sekiz sene içinde bitirmekle

için imtiyaz almasını sağlaması oldu. 29 Ocak 1899 tarihinde Haydarpaşa Limanı imtiyazının Anadolu Demiryolu Şirketi’ne verildi. Bkz., Imbert, a.g.e., s.158; Özyüksel, a.g.e., s.129. Rathmann, II. Wilhelm’in, İstanbul’da kaldığı süre içinde Alman silah sanayisi için yeni karlı siparişler elde ettiğini ifade eder. “Almanya’daki banka ve sermayesi öyle önemli bir konum kazanmıştı ki, Alman

şirketlerinin karlarının padişah önündeki savunuculuğunu artık bizzat II. Wilhelm yapıyordu” diyen

Rathmann, Alman tahtında oturan Krupp hissedarı ve kapitalist II. Wilhelm’in, bu ticari temsilcilik görevini Alman burjuvazisini son derece hoşnut bırakarak yerine getirdiğini belirtir. Bkz., Rathmann, a.g.e., s.69.

39 _{II. Wilhelm’in 1898 yılında Osmanlı İmparatorluğu’na yaptığı ziyarette bu konunun sultan ile}

imparator arasında görüşülmüştü. Bkz., Özyüksel, a.g.e., s.120-121. Hattın inşasına başlanabilmesi için ortak bulma girişimi Fransızları da projeye dahil ederek başarılmıştı. Böylece hattın %40’ar hissesi Alman ve Fransız sermayedarlarının ve %20’si de Osmanlı yatırımcılara verilecekti. Bkz., Earle, a.g.e., s.59.

40

BOA, A.DVN.MKL, 43/7, 18.3.1902. Anlaşmanın metni ve Türkçesi bkz., Osmanlı Döneminde Irak; Plan, Fotoğraf ve Belgelerle, Editör: Cevat Ekici, T.C. Başbakanlık Devlet Arşivleri Genel Müdürlüğü Osmanlı Arşivi Daire Başkanlığı, No:83, Plato Basımevi, İstanbul, 2006, ss.8-11. Ön anlaşma Deutsche Bank Genel Müdürü Georg von Siemens ile Nafıa Nazırı Zihni Paşa tarafından imzalandı. 1902 anlaşması ise Osmanlı Anadolu Demiryolu Şirketi Genel Müdürü Kurt Zander ile Nafıa Nazırı Zihni Paşa tarafından imzalandı.Yapılan araştırmalarda bu anlaşmaların tarihleri konusunda bir birlik yoktur. Tarihler için bkz., Earle, a.g.e., s.69; Ortaylı, a.g.e., s.124-125; Özyüksel, a.g.e., s.169; Soy, a.g.e., s.202.

41 _{Ocak 1902 sözleşmesi dış sermaye katılımını sağlayamazsa önemini kaybedecek gibi görünüyordu.}

Siemens Almanların tek başlarına 800 kilometreden fazla ilerleyemeyeceklerini itiraf etmişti. Bkz., Marshall’dan Dışişleri Bakanlığı’na 17.1.1902’den aktaran Özyüksel, a.g.e., s,174.

42 _{Earle, a.g.e., s.71; Ortaylı, a.g.e., s.125; Özyüksel, a.g.e., s.175; Soy, a.g.e., s.203, 214.} 43

Earle, a.g.e., s.71-72. Güzergah Konya’dan başlayıp Karaman, Ereğli, Adana, Hamidiye, Osmaniye, Kilis, Tel Habeş, Nusaybin, Musul, Tikrit, Bağdat, Kerbela, Necef üzerinden Basra’ya ulaşacaktı. Bu ana hatlardan Urfa, Halep, Kastabol, Hanikin’e ve Basra’dan İran Körfezi’nde henüz saptanmamış herhangi bir noktaya şube hatları döşeyebilecekti. Bkz., BOA, A.DVN.MKL, 43/7, 18.3.1902.

yükümlüydü.44 Şirketin bu anlaşma ile elde ettiği avantajları şöyle sıralayabiliriz. Bağdat Demiryolu Şirketi döşediği hatların her iki yanında yirmişer kilometrelik bir bölgede maden arama çalışmaları yapabilecek, kum ve taş ocaklarını bedelsiz kullanabilecek, inşaat için kullanacağı keresteleri, devletin ormanlarından elde edebilecekti. Bunlara karşı hiçbir tazminat ödemeyecekti. Şirket aynı şekilde su kaynaklarından yararlanma hakkına da sahipti. Bağdat Demiryolu sözleşmesinin sekizinci maddesi45 şirketi, inşaatın yapımında kullanmak amacıyla yurtdışından getirecekleri makine, araç, gereç ve tüm diğer mallara gümrük vergisi ödemekten kurtarıyordu. Bu büyük avantajın yanı sıra şirketin mallarından, sermayesinden ve gelirinden vergi alınmayacaktı Kumpanya, demiryolu boyunca tuğla ve kiremit fabrikaları açabilecek, demiryolu kuruluşları ve yan kuruluşlar için gerekli elektrik enerjisini sağlamak için elektrik santralleri kurabilecek, demiryolunun işletilmesi ile ilgili depolar yapabilecekti. Ayrıcalık sahiplerine bütün bunlardan başka, Basra’da liman kurma hakkı da verildi. Nisan 1903’te Bağdat projesinin ilk kısmı olarak yapımına başlanan Konya-Ereğli hattı için Konya, Halep ve Urfa aşarlarına el konuldu. Bu vergiler Duyun-u Umumiye’nin kontrolü altında toplanacaktı.46

Konya-Bulgurlu arasındaki 200 kilometrelik ilk bölüm 19 ayda tamamlanmıştı ancak bundan sonraki beş sene içinde hiç bir gelişme olamamıştı.47 Bir sonraki 38 kilometrelik hat, 1911 yılı ortalarında yapılabilmişti.48 Bunun en önemli iki nedeni finansman olanaksızlıkları ve diğer emperyalist güçlerin

44 _{Özyüksel, a.g.e., s.174; Rathmann, a.g.e., ss.76-79.} 45

Earle, vergi ‘muafiyeti’ ile ilgili 8, maddeyi o güne kadar hiç işitilmemiş bir hüküm olarak verir. “Demiryolu yapımı ve ıslahı için, ayrıcalık sahiplerinin Osmanlı İmparatorluğu içinde satın

alacakları ya da dışardan ithal edecekleri ray, demir, kereste, kömür, lokomotif, vagon ve saire gibi malzeme her türlü vergi ve gümrük resminden muaf olacaktır. Gümrük muafiyeti ayrıca, lokomotifler için ithal edilecek kömüre de, gelirler kilometre başına 15.500 franka ulaşıncaya kadar, uygulanacaktır. Aynı şekilde, ayrıcalığın bütün süresi boyunca Kumpanyanın mallarından, sermayesinden ve gelirinden de vergi alınmayacaktır. Bu anlaşma buna bağlı öteki anlaşmalar ve bunlarla ilgili belgeler, hükümet tahvilleri, garanti ödemeleri, hisse senetleri ve Osmanlı hükümetinin ayrıcalık sahiplerine vereceği senetler hiçbir vergi ve damga resmine bağlı olmayacaktır.” Bkz.,

Earle, a.g.e., s.80-81.

46 _{Şirketin sağlamış olduğu avantajlar için bkz., BOA, A.DVN.MKL, 43/7, 18.3.1902; Earle, a.g.e.,}

ss.79-82; Karal, a.g.e., s178; Ortaylı, a.g.e., s.125-126; Özyüksel, a.g.e., s.194-195; Rathmann, a.g.e., ss.79-83; Soy, a.g.e., s.214.

47 _{Cavit Bey, Meclis-i Mebusan’da konu ile ilgili açıklama yaparken şunları söylemişti, “İlk 200}

kilometrelik hat (bittiği) zaman, birden bire mukavelenamenin hükmü değişti. …teminatın gümrüklerden verilmesi mevzu bahis oldu… Sonra ona karşılık, gümrükten verilmeyerek, Aşara nakledildi. İlk 200 kilometre için bu surette yapıldığı gibi, sonra inşasına karar verilen ve henüz inşa edilmeyen 4 kısım için -ki, 840 kilometre ediyor- gösterilen karşılık da Duyun-u Umumiye’nin fazla-i varidatıdır.” Bkz., MMZC, C:2, D:1, İS:1, 11 Teşrinisani 1324-26 Mart 1325, s.75.

engellemeleriydi. Özyüksel bu aradaki dönemi şöyle belirtir, “1903 sözleşmesiyle

Bağdat Demiryolu imtiyaz mücadelesi sona eriyor. Ama asıl zorlu savaşım bundan sonra başlıyordu.”49 Bu proje sadece Anadolu içinde kalsaydı, İngiltere ve Fransa demiryollarının nüfuz sahasına girmediği sürece fazla gürültü koparmazdı diyen Ortaylı, proje şimdi, “İngiltere’nin Mısır ve Basra Körfezi’ndeki, Fransa’nın

Suriye’deki siyasi iktisadi emellerini tehdit edecek boyutlara” ulaştığını

bildiriyordu.50 Imbert, şu tespitte bulunuyordu, “Bağdat demiryolu hattı, …Hint

Okyanusu’ndaki İngiliz tekelini tehdit edecek ve büyük Britanya’nın gurur ve heybetini aşağılayacaktır.”51 Ve konu zamanla “tamamen siyasi bir problem” durumuna gelmişti.52