XX. Yüzyıla Girilirken Kumpanya’nın Genel Durumu

Aktardığımız tablolardan anlaşılacağı üzere 1880’li yıllar itibariyle Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası devlet siyasetinden bağımsız olarak da varlığını devam ettirme gücüne erişmiş, mâlî yönden iyi yönetilen bir kurum hâlinde örgütlenmişti. Fakat Lloyd’un rekabet anlamında kendi dışında gelişen bir dezavantajı vardı.

Kumpanyaların devletlerinden aldıkları destek sübvansiyonla sınırlı değildir. Bir

186 A&P Records: History of the Austrian Lloyd. s. 9

187 A&P Records: History of the Austrian Lloyd. s. 9

Lloyd Florio&Rubattino Messageries Maritim

Odessa

Katkısız gelirler 1.105.486 1.338.528 1.658.851 776.581

Mil başına (gelir) 12 s. 8d. 11s. 9d. 15 s. 5d. 13 s. 2d.

Ton başına (gelir) 9 l. 4s. 7d. 14 l. 12s. 3d. 11l. 3s. 1d. 8l. 18s.

Giderler (Denizcilik,

Yönetim)

946.404l. 1.278.783l. 2.106.291l. 685.471l.

Mil başına (gider) 10s. 10d. 11s. 2d. 19s. 3d. 11s. 8d.

- 67 -

kumpanyanın faaliyet gösterdiği ülkede kendi devletinin geliştirdiği diplomatik ilişkiler, bandırasını taşıdığı devletle nakliyat yaptığı ülke arasındaki finansal bağlantılar ve ilgili ülkede ticaret yapan vatandaşı tüccarların yoğunluğu rakip kumpanyalarla rekabet gücünü etkileyen üç temel faktördür. Lloyd açısından baktığımızda Avusturya-Osmanlı arasındaki diplomatik ilişkilerin Kumpanya’nın yararına işleyecek ölçüde güçlü olduğunu tespit edebiliriz. Osmanlı ülkesindeki Avusturya konsoloslarının aynı zamanda Lloyd acentesi olarak hizmet vermesi de Kumpanya’ya avantaj sağlıyordu. Ancak Fransız, İngiliz, İtalyan ve Rus diplomasisinin de Osmanlı Devleti’nde aynı ölçüde etkin olduğunu biliyoruz.

İngilizler, bilhassa XIX. asrın ikinci yarısında Osmanlı’ya dönük ithalat-ihracatlarını yoğunlaştırdılar. Bunu yaparken kumpanya vapurlarından ziyade tüccar vapur ve yelkenlilerini kullanmaları Osmanlı sularında faaliyet gösteren buharlı kumpanyaları arasında öne çıkan bir İngiliz firması görmememize sebebiyet veriyordu. Ne var ki 1857 yılında Çanakkale Boğazı’ndan geçen İngiliz bandıralı gemilerin oranı diğer devletlere göre %15,7 iken aynı oran 1887’de %63,68 gibi muazzam bir seviyeye tırmanmıştı¹⁸⁸. İngilizler hem tüccarlarının taşraya dek yayılan derin çabaları¹⁸⁹ ve İngiliz finans kapitalinin Osmanlı finans dünyasına yoğun olarak nüfuz etmesi¹⁹⁰ bu ülke nakliyat ağını da aynı ölçüde öne çıkarıyordu. İngilizlerle benzer tüccar ve finans varlığı Fransızlar için de söz konusuydu¹⁹¹. Rekabet ettiği Fransız ve İngiliz nakliyatçılarının bu avantajlarına rağmen Osmanlı sularında güçlü kalabilmesi Kumpanya organizasyonun yukarıda ifade edilmeye çalışılan yapısıyla ilgili olsa gerektir. Lloyd XIX. asrın son çeyreğinde orijinal yayılım alanı olarak gördüğü Doğu Akdeniz ve Karadeniz sularında maruz kaldığı yoğun rekabetle baş edebilmek için iki yola başvurdu. Bu yollardan ilki bahsi geçen sularda rekabete uğradığı büyük

188 A&P Records; Foreign Office 1894, Annual Series Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance: Austria-Hungary, Londra-1894. s. 44.

189 Orhan Kurmuş, Emperyalizm’in Türkiye’ye Girişi, Yordam Kitap, İstanbul-2007. s. 123-166.

190 Emine Kıray, Osmanlı’da Ekonomik Yapı ve Dış Borçlar, İletişim Yay., İstanbul-1995. s.

65-80 ve 103-120.

191 Osmanlı ülkesinde Fransız tüccarlarının faaliyetlerini, Fransız Messageries Maritim Kumpanyası üzerine hazırlamakta olduğu tez için derleyen ve henüz yayınlanmamış bu bilgileri benimle paylaşma cömertliğini gösteren değerli meslektaşım ve mesai arkadaşım Süleyman Uygun’a şükranlarımı sunarım.

- 68 -

limanlarda rekabet etmeyerek tekel oluşturabileceği daha küçük çaplı limanlara ağırlık vermekti¹⁹². İkinci yol ise Uzak Doğu ve Amerika limanlarına dönük seferlere daha fazla ağırlık vererek oradaki nakliyat pastasından eskiye nazaran daha fazla pay almaya çalışmaktı.

İşe okyanus ötesinde daha önce uğramadığı limanlara uğramayı planlayarak başlayan Lloyd, 1892 yılında Brezilya ve Japonya’ya deneme seferleri gerçekleştirdi. Yukarıda bahsi geçen Macar Adria Kumpanyası’nın da Brezilya’ya Fiume üzerinden seferler düzenleneceği öğrenilince bu kumpanya yetkilileriyle görüşülerek koordinasyon sağlandı ve rekabetin her iki kumpanyaya da zarar vermesinin önüne geçildi.

1892’de Brezilya’ya 6 sefer düzenlenmişken bir yıl sonra Adria Kumpanyası ile koordineli bir şekilde toplam 16 sefer düzenlenmişti¹⁹³. Rekabet ederek birbirlerine zarar vermek istemeyen aynı ülke bandırası taşıyan bu iki kumpanyanın uzak hatlardaki uyumlu çalışmasının ilerleyen dönemde de devam ettiği anlaşılıyor¹⁹⁴. Kuzey Amerika limanlarına akan trafikten de nemalanmak isteyen Lloyd, Almanya menşeli adaşı Norddeutscher Lloyd’la ilginç bir anlaşma imzaladı. Bu anlaşma sadece deniz hatlarını değil demiryolu hatlarını da kapsamaktaydı. Avrupa’nın ve Amerika Birleşik Devletleri’nin çeşitli kentlerinde acenteler açan iki kumpanya tek biletle yolcu taşımaya başladılar. Örnek üzerinden açıklamak gerekirse, New York eyaletinin herhangi bir kentindeki Lloyd acentesinden İskenderiye bileti satın alan yolcu bu biletle trene binerek New York limanına kadar geliyor, limandan Norddeutscher Lloyd buharlısıyla okyanusu aşıp Brindisi’ye vardığında burada kendisini bekleyen Avusturya Lloyd buharlısına aktarma yaparak İskenderiye’ye devam edebiliyordu¹⁹⁵. Bu uygulamadan hem iki kumpanya, hem demiryolu

192 Bu husus Osmanlı iskelelerinin konu edileceği II. ve III. bölümlerde detaylandırılacaktır.

193 A&P Records; Foreign Office 1894, Annual Series Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance: Austria-Hungary, Londra-1894. s. 23.

194 A&P Records; Foreign Office 1896 Annual Series No: 1771 Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance, Austria-Hungary, Report fort he Year 1890 on the Trade of Vienna, Londra-1896. s. 22.

195 A&P Records; Foreign Office 1894, Annual Series Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance: Austria-Hungary, Londra-1894. s. 24-25.

- 69 -

kumpanyaları, hem de her bölgenin geçerli para birimini kullanarak satın aldıkları biletlerle planlı bir şekilde seyahat eden yolcular fayda görüyorlardı. Uzakdoğu’da Japon limanlarına uzattığı hat ise Lloyd’a beklenmedik bir açıdan fayda sağlamıştı.

1893 yılında İngiltere’deki kömür krizinden buharlı makinelerle çalışan tüm kurumlar zarar görmesine rağmen Lloyd navlun bulmakta güçlük çektiği Japon limanlarından kendi kullanımı için ucuz kömür sağlayarak hem buharlılarındaki yük açığını kapattı, hem de krizi kayıpsız atlatmayı başardı¹⁹⁶.

Hindistan hattında ise tuz ve şeker ihracatı sayesinde ayakta kalmayı başardı. Tuz ihracatı planlı bir şekilde gerçekleştirildi. Kuruluşunda Lloyd’un finansal olarak katkısı bulunan Trieste’deki Union Bank’ın girişimiyle Hindistan’a tuz ihraç edilebileceği saptandı. Tuzun sağlanması ve Hindistan’da alıcıların bulunması işi bu banka tarafından halledilirken nakliyat Lloyd buharlılarının tekelindeydi. Trieste yakınlarındaki Pirano madenlerinden çıkarılan ilk parti tuz 1893 yılı Ağustos ayında Kalküta’ya ulaştırıldı. Aynı yılın Kasım ayına gelinmeden 1.500 ton tuz nakledilmişti¹⁹⁷. Hindistan’a yönelik şeker ihracatı ise kendiliğinden gelişti. 1897 yılında Fransa’da şeker ithalatının önünü tıkayan yasalar, Türk-Yunan Savaşı ve ABD’de fiyatların düşmesiyle Avusturya şeker ihracatında yaşanan düşüş Lloyd’un toplam nakliyatına da yansıyordu. Tam bu esnada Doğu Hindistan’dan Avusturya şekerine talep gelmesi üzerine şeker nakliyatı yeniden ve Lloyd açısından daha kârlı bir şekilde başladı. 1897 yılında bir anda Doğu Hindistan’a ayda iki buharlı göndermeye başlayan Kumpanya yine de ihtiyaca cevap vermekte güçlük çekiyordu.

Lloyd’un 1896’da Hindistan’a taşıdığı şeker toplam 31.400 kental kadarken 1897 yılında on kattan fazla artış göstererek 331.200 kentale çıktı¹⁹⁸.

196 A&P Records; Foreign Office 1894, Annual Series Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance: Austria-Hungary, Londra-1894. s. 24.

197 A&P Records; Foreign Office 1894, Annual Series Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance: Austria-Hungary, Londra-1894. s. 17-18.

198 A&P Records, Diplomatic and Consular Reports on the Trade and Finance of Austria Hungary, Report for the Year 1896-1897 on the Trade of Trieste, Londra-1898. s. 6.

- 70 -

Aynı dönemde filosunu tekrar güncelleme kararı alan Kumpanya kaynak arayışı için hükümete başvurdu. Yöneticilerin yeni planına göre Lloyd’un Avusturya sınırları içerisinde sahip olduğu depolar hükümete satılacak ve karşılığında sübvansiyondan hariç, yıllık 1.130.000 florin, doksan yıl boyunca tahsil edilecekti. Lloyd aynı depoları kiralamak isterse, her birini yıllık 45.000 florin vermek kaydıyla kullanabilecekti¹⁹⁹. Bu şekilde finans sorunu halledilince 20 yıl önce modernize ettiği buharlılarını günün şartlarına göre yenileme işine girişti. Trieste’deki Lloyd ve Stabilimento Tecnico tezgâhları bir kez daha Lloyd için buharlı inşa etmeye başladılar. 1908 yılına dek, Avusturya’daki tezgâhların yeterli gelmediği durumlarda İngiliz tezgâhları da kullanılmak şartıyla filo, Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası adı altında, son kez yenilenecekti²⁰⁰.