Akdeniz Nakliyat Ağında Yer Edinme Süreci

Osmanlı sularına, hassaten de Karadeniz’e giriş sürecini açıklamaya çalıştığımız Lloyd, olağanüstü durumlar ve dönemler –Avusturya’daki 1848-49 olayları, Kırım

496 A&P Records, Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance Turkey Report for the Year 1887 on the Trade of Trebizond, Londra-1888. s. 10-12. Ayr. Bkz. Ekler, Tablo 19, 20.

497 Vital Cuinet, La Turquie D’Asie, Geographie Administrative, Statistique, Descriptive et Raisonnée de Chaque Provice de L’Asie-Mineure, Paris-1892. C. 2, s. 100. Ayr. Bkz. Ekler, Tablo 21, 22.

498 Cuinet, La Turquie D’Asie, C. 2, s. 100. Ayr. Bkz. Ekler, Tablo 23, 24.

499 Cuinet, La Turquie D’Asie, C. 2, s. 77-78. Bkz. Ekler, Tablo 25, 26.

- 154 -

Savaşı ya da 1877-78 Osmanlı-Rus Harbi⁵⁰⁰ gibi- haricinde düzenli seferler gerçekleştirmiştir. XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren, ulaşılan istatistiklere göre Lloyd’un Karadeniz seferleri istikrarlı bir şekilde haftada iki kez gerçekleşmiştir.

Akdeniz limanlarında ise hatlar daha karmaşıktır. Kumpanya’nın Akdeniz’de uğradığı limanlar Karadeniz’e göre daha fazla değişikliğe uğramıştır. Bunun temel sebebi Akdeniz nakliyat piyasasında Karadeniz’e göre daha fazla aktörün yer almasıdır. Lloyd’un Karadeniz’de 1850’li yıllardan itibaren en önemli rakipleri Fransız Messageries Kumpanyası, Rus Odessa Kumpanyası ve zaman içerisinde isim değişikliğine uğrayan Osmanlı kumpanyalarıydı. Bunların haricinde küçük kumpanyalar ve tekil tüccar vapurları da Karadeniz nakliyatına zaman içerisine dâhil oldular. 1867’de Trabzon’da dört buharlı nakliyat kumpanyası acentesi bulunurken, bu sayı XIX. yüzyılın sonunda on bire yükseldi⁵⁰¹. Akdeniz ve Ege’de ise İzmir, İskenderiye, Beyrut, Selanik ve zamanla yükselen Mersin, Kıbrıs gibi pek çok önemli merkez bulunmaktaydı. Akdeniz’deki nakliyat ağlarının ve ticari ilişkilerin girift yapısı dolayısıyla buradaki Lloyd aktivitesini ve bu aktivitenin bölgeye olan etkisini saptamak Karadeniz’e göre daha zordur. Karadeniz’de faaliyet gösteren tüm buharlı kumpanyaları Akdeniz’e de sefer yaptıkları gibi Karadeniz’de bulunmayan irili ufaklı pek çok kumpanya ve tüccar vapuru da Akdeniz’deki rekabet içerisinde yer alıyorlardı. Akdeniz kıyılarının bir diğer farklı özelliği de buralardaki kentlerin dünya nakliyat ağları içerisinde Karadeniz kentlerine göre daha büyük roller oynamalarıydı. Dolayısıyla büyük güçler Akdeniz kentlerinde etkinlik elde etmek için ekonomik çabanın ötesine geçerek siyasi girişimlerde de bulunabiliyorlardı.

Lloyd, düzenli buharlı seferlerini Akdeniz’e taşıyan ilk kurumlardan biri olsa da buralarda İngilizler ve Fransızlar tarafından çok daha öncesinden kurulmuş ve yerleşmiş bir ticari ortamla karşılaşıyordu. Örneğin Beyrut’ta Marsilya Ticaret Odası

500 Bu savaş esnasında Lloyd’un Karadeniz seferleri aksamadan devam etmiştir. Hatta Osmanlı vapurlarının seferleri savaş dolayısıyla azaldığı için taşıdığı yük ve yolcu miktarı artmıştır. Bkz. A&P Records, Reports from Her Majesty’s Consuls on the Manufacture and Commerce of their Consular Districts, Part III, Harrison and Sons, Londra-1879. s. 1021

501 Baskıcı, 1800-1914 Yıllarında Anadolu, s. 70.

- 155 -

ve İngiliz Levant Kumpanyası tarafından yönlendirilen köklü Fransız ve İngiliz ticaret ağı mevcuttu⁵⁰². 1860 olayları sonrasında Suriye sahillerinde Fransızların etkinliğini artırması⁵⁰³ Lloyd’un Beyrut seferlerini azaltması sonucunu veriyordu⁵⁰⁴. Veyahut İngilizlerin İzmir’den Ege’nin iç bölgelerine doğru geliştirdikleri ilişkiler ve elde ettikleri ticari üstünlük Avusturya Kumpanyası’nın lehine işlemiyordu⁵⁰⁵. Lloyd İzmir’in yolcu ve posta hareketliliğinden istifade etmek için İzmir’e pek çok buharlı gönderse de bu limandaki emtia taşımacılığında İngiliz ve Fransızların önüne geçemiyordu⁵⁰⁶.

İskenderiye ve Kıbrıs gibi kumpanya tarafından özel önem verilen bölgelerde de İngilizlerin ekonomik varlık ve çıkarlarını korumak için gerçekleştirdikleri siyasi girişimler neticesinde geri adım atmak durumunda kalıyorlardı. İngilizlerin; 1878’de Kıbrıs’ta⁵⁰⁷, 1882’de ise İskenderiye’de⁵⁰⁸ kontrolü ellerine almaları Lloyd’un buralardan çekilmesine ya da seferlerini azaltmasına yol açmıştı. 1840’lı yıllardan itibaren Kıbrıs’ta, buharlı nakliyatı bakımından fiili bir tekeli olan Lloyd’un İngilizlerin adaya yerleşmesinden sonra herhangi bir aktiviteleri görülmez. Öte yandan 1881 yılında İngilizler İskenderiye’nin genel nakliyatında olmasa da bu kent ile diğer Osmanlı limanları arasındaki taşımacılıkta Lloyd’un neredeyse tekel

502 Y. Eyüb Överen, “Beyrut” Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri (1800-1914), ed. Çağlar Keyder vd., Tarih Vakfı Yurt Yay., İstanbul-1994. s. 80. [ss. 75-103]

503 Bilal Karabulut, “Osmanlı’nın Zor Sınavı: Fransa’nın Tutarsız Politikaları Ekseninde Girit İsyanı (1866-1869)”, Karadeniz Araştırmaları, S. 16, Kış-2008, s. 93. [ss. 77-99].

504 Tranmer, Austrian Post Offices, C. VIII, s. 15.

505 Osmanlı’nın en önemli limanlarından biri olan İzmir’de İngiliz tüccarlar hatırı sayılır üstünlüğe sahipti. Onlara rakip olarak Fransızlar ve 1890’lardan sonra da Almanlar çıkmıştı.

Bkz. Kurmuş, Emperyalizm, s. 229-255.

506 A&P Records, Report on Smyrna, Printed by George E. Eyre, Londra-1857. s. 85-86;

İzmir liman istatistikleri 1860’larda ve 1890’larda Lloyd’un toplam emtia trafiğinin %5 ila

%10’unu gerçekleştirdiğini gösterir. Bkz. Annales du Commerce Exterieur Turquie, 1860-1868, [1862] Paris-1869, s. 25; Annales du Commerce Exterieur Turquie, 1860-1868 [1863], 1869, s. 12-13; Annales du Commerce Exterieur Turquie, 1860-1868, [1864] Paris-1869, s. 12; Nalpas, Annuaire des Commerçants de Smyrne, s. 79-80.

507 Halil Fikret Alasya, “Kıbrıs – İngiliz İşgali ve İdaresi”, DİA, C. 25, s. 503.

508 Robert Ilbert, “İskenderiye Kozmopolit Bir Kent Miydi?”, Modernleşme Sürecinde Osmanlı Kentleri, Ed. Paul Dumont, François Georgeon, Tarih Varkfı Yurt Yay., İstanbul-1999. s. 160.

- 156 -

olduğunu ve İngiliz buharlılarının bu tekeli kıramadıklarından şikâyet ederler⁵⁰⁹. Ancak 1882 yılından sonra Lloyd’un İskenderiye faaliyeti tamamen son bulmasa da yolcu ve posta taşımacılığıyla sınırlı kalmıştır. Lloyd bu hattı bundan sonra Osmanlı iskeleleri arasındaki nakliyattan ziyade İskenderiye-Trieste arasında nakliyat için açık tutmuş ve stratejisini buna göre belirlemiştir. Bunda da ancak XX. yüzyılda buharlı filosunu daha hızlı ve lüks olacak şekilde güncelledikten sonra başarılı olabilecektir⁵¹⁰.

Osmanlı’nın Akdeniz iskelelerindeki rekabet ortamını Lloyd açısından kabaca dönemleştirirsek ilk etapta kumpanya çatısı altında düzenli seferler vermek bakımından büyük oranda yalnız olduğu 1840-1855 dönemiyle karşılaşırız. 1850’li yıllardan itibaren; Rus, İtalyan, Fransız ve İngiliz kumpanyaları Akdeniz’deki rekabet ortamını kızıştıracak hatlar açmaya başlamışlardır. 1855’ten I. Dünya Savaşı’na dek süren rekabet döneminde, genel resme baktığımızda Lloyd’u Akdeniz’de ayakta tutan çeşitli etkenler tespit edebiliyoruz. Bunların başında kumpanyanın bölgeye erken gelerek tüccarlar arasında bir güvenilirlik sağlaması yatar. Seferlerinin sürekliliği ve düzenliliği, buharlılarının konfor ve güvenliği de buna eklenebilir. Bir diğer etken de mali risklere girmeden, rekabetin kızıştığı büyük limanlarda kendisini finansal zarara uğratacak girişimlerden uzak durarak daha küçük limanlarda sürekli seferlerle tekel konumunda kalmasıdır. Bunu genel istatistiklerinden de çıkarabiliriz.

Lloyd sayısal anlamda sıkıcı bir kumpanyadır. Buharlı nakliyat kumpanyası olarak çeşitli Osmanlı iskelelerine erken tarihlerde giriş yapar. Seferleri düzenlidir. Bu

509 A&P Records, Commercial No. 27 (1881), Reports from Her Majesty’s Consuls, on the Manufacture, Commerce etc. Of their Consular Districts, Part VI, Harrison and Sons, Londra-1881. s. 1079-1080.

510 A&P Records; Annual Series Diplomatic and Consular Reports Austria Hungary, Report for the Year 1906 on the Trade And Commerce of Trieste, Harrison and Sons, Londra-1907.

s. 3

- 157 -

seferler neticesinde taşıdığı yük ve yolcu miktarı da seneler içerisinde çok büyük iniş çıkışlar arz etmez. Uğranılan kentin zaman içerisinde büyümesine paralel olarak tedrici bir çıkış ya da aynı limana uğramaya başlayan farklı kumpanyaların seferleri dolayısıyla tedrici bir iniş gözlemlenebilir. Bir hatta kâr edemeyen ya da çeşitli sorunlarla karşılaşan Lloyd, seferlerini devam ettirmek konusunda çok ısrarcı değildir. Bu Osmanlı sularında faaliyet gösteren diğer ecnebi kumpanyalarla olan farkından kaynaklanır. Kumpanyanın bayrak devletiyle olan ilişkisi yadsınamaz fakat bu ilişki ne İngiliz ne de Fransız kumpanyalarının kendi devletleriyle olan ilişkileri ölçüsünde sıkı değildir. Lloyd kuruluş aşamasında bir devlet girişimi ya da yönlendirmesi olmaksızın, özel teşebbüse dayalı bir yapı olarak ortaya çıkmıştır. Bu yüzden önceliği kâr elde etmektir. Kâr elde etmediği hatlardan çekilir. Bu tutumda Avusturya’nın da payı vardır. XIX. yüzyıl itibariyle Avusturya küresel ekonominin mühim bir aktörü değildir. Çeşitli deniz yollarında etkinlik kurmak istese bile bahsi geçen etkinlik Fransa ve İngiltere açısından olduğu gibi yaşamsal düzeyde mühim değildir. Avusturya’nın öncelikli amacı XIX. yüzyıl dünya düzeninde varlığını sürdürebilmek ve bölgesel anlamda güçlü bir devlet olabilmektir. Haliyle Lloyd diğer kumpanyalara oranla daha liberal kalabilmiştir.