Dünyanın en mühim destanların biri olan Odysseia, Odysseus’un serüvenlerini anlatır. Bu serüvenlerin büyük bölümü denizlerde geçer. Ülkesine dönmek için kendisine bir sal yapan Odysseus üç yıl boyunca, denizlerde bir o yana bir bu yana sürüklenir. XX. yüzyıla kadar pek çok yazar, maceralı deniz yolculuklarını konu edinen edebi eserler vermişlerdir. Zira yelken döneminin deniz yolculuklarının bilinmezlikleri yazarlara böylesi kurgular oluşturmaları için yeterli imkânları sunar.
11 Thurston, Robert Fulton, s. 103-108.
12 Thurston, Robert Fulton, s. 124.
- 5 -
Ancak XX. yüzyıla gelindiğinde, gelişen buharlı teknolojisi deniz yolculuklarını planlanabilir, kalkış ve varış tarihleri önceden bilinir bir hâle koydu. Çok daha fazla insan deniz yolculuklarına çıkma imkânı bulmaya başladı. Bu insanları, denizlerde kurgulanmış maceralara inandırabilmek daha zor hâle geldi. Denizlerin ve deniz yolculuklarının üzerindeki gizem ortadan kalkmaya başladı.
Tarih boyunca yük taşımanın en gerçekçi yöntemi suyollarını kullanmak olmuştur.
Denizlerde yelkenlilerle yapılan taşımacılık karada hayvanlarla yapılan taşımacılığa göre çok daha ucuzdu. Erken modern dönemin en küçük tekneleri bile en iyi kara taşımacılığı türünden taşınanın 200 katı yük taşıyordu. Fakat buharlılara dek deniz yolculuğunun her anlamda bilinmezliklerle dolu olması onu güvenilmez kılıyordu.
Örneğin XVIII. yüzyılda, koşullar elverişli olduğunda on beş günde tamamlanan Venedik-İstanbul yolculuğu elverişsiz koşullar altında seksen bir güne kadar uzayabiliyordu13. Tüm bu belirsizlikler dolayısıyla bir yerden bir yere insan ve yük taşımakta suyollarının düzenli olarak kullanılmaya başlanması için XIX. yüzyılın beklenmesi gerekecekti. Bundan önce denizler ancak küçük bir azınlığın seyahatlerine hizmet edebilecek kadar ucuzdular. Bu döneme kadar denizde seyahat edenler; asiller, tüccarlar, devlet görevlileri ve bir yerden bir yere taşınması gereken askerlerden ibaretti. Bunlar dışında gemiler tamamıyla ticari ya da askeri metanın bir yerden bir diğerine taşınması işine hasredilmiş olduğu anlaşılıyor. Denizlerdeki bu yapının kırılmasına sebebiyet veren, denizde seyahat eden insan gruplarına bir yenisini ekleyen kitlesel göçlerin yaşanması olmuştur14. Amerika’ya yönelik göçler ilk başladığında dahi öncelik yolcularda değil yüklerdeydi. Temelde yük taşıma amaçlı gemilere göçmenler kabul ediliyordu15. Amerika kıtasına göçle başlayan bu süreç Milliyetçilik çağında ivme kazanmıştır. Vapurların bu sürece katılımıyla bir
13 Donald Quataert; Osmanlı İmparatorluğu 1700-1922, Çev. Ayşe Berktay, İstanbul-2009.
s. 181-182
14 Carl E. Mcdowell, Helen M. Gibb, Ocean Transportation, Beard Books, Washington-1999, s. 14-17, Kay Showker, The Unofficial Guide to Cruises, John Wiley and Sons Pub., Hoboken-2010, s. 4.
15 Mcdowell, Transportation, s. 48-49.
- 6 -
kerede taşınan insan miktarının artışı deniz nakliyat şirketlerinin göçmen naklini hesap cetvellerine büyük bir gelir girdisi olarak kaydetmesi raddesine kadar varmıştır. Öyle ki Amerika Birleşik Devletleri göçmen alımını durdurduğunda hükümetlerin göçmen alımını tekrar serbest bırakması için baskı yapan güç unsurlarından en önemlisi bu nakliyat şirketleri olmuştu16.
Göçmen naklinin, deniz seyahatine etkisinin sebebi, elbette yolcu akımının sürekliliğiydi. Askerler, asiller, devlet memurları ve tüccarların yapacakları seyahatlerin nitelik ve niceliği belliydi. Asker taşıma büyük oranda savaşa bağlıydı.
Kâr için savaşa bel bağlanamazdı. Sürekliliği yoktu. Asiller daha ziyade kısa mesafe yolculuklarına macera amaçlı çıkıyorlardı. Devlet memurları çok büyük bir ziyaret olmadığı sürece, geminin normal yük taşıma seyrine dâhil oluyor ve zaten var olan az sayıda kamaralardan birine yerleşiyorlardı. Tüccarlarsa mallarının peşindeki doğal yolculardı. Çoğu zaman gönderdikleri mallarla beraber seyahat ederler, deniz yolculuğuna malları haricinde kendileri için yüksek ücret ödemezlerdi. Bu yüzden deniz yoluyla insan taşıma sürdürülebilir ve karlı bir iş planı olmaktan uzaktı. Ta ki göçmenler dünya üzerinde düzenli yolculuklar yapmaya başlayana kadar17.
Buharlılar devreye girdiğinde insan hareketliliğini müthiş ölçüde arttırdılar. Ancak buharlıların da ilk etapta büyük insan yığınlarını taşımak için tasarlanmadıkları anlaşılıyor. İlk vapurlar olabildiğince yüklere ayrılmış depolar ve az sayıda lüks kamaralar şeklinde tasarlanıyorlardı. Bu vapurlarda sürekli seferlerde postalar ve az miktarda da olsa ticari meta taşınırken bir yandan da deniz seyahati için yüksek bedeller ödeyebilecek şahıslara hizmet veriliyordu. Asker nakli söz konusu olduğunda ise depoların bir bölümü ya da tamamı koğuş sistemine çevrilebiliyordu.
16 The Day Book, 9 Ağustos 1912, s. 32, Chicago.
17 Michael Tepper, American Passenger Arrrival Records: A Guide to the Records of Immigrants Arriving at American Ports by Sail and Steam, Baltimore-1999, s.105-108.
Mcdowell, Transportation, s. 47-48.
- 7 -
Askerler haricinde kalanlar seyahatlerinden belli bir konfor beklentisi içerisindeydiler ve bu konfor için gereken bedeli ödemeye de razı ve muktedirdiler.
1840’lı yıllardan itibaren Batı’da bu durumun değişmeye başladığını, vapur yolcularında artış olduğunu ve vapur tasarımlarında değişimlerin gerçekleştiğini gözlemliyoruz. Vapurların depo alanlarının kapladığı oran azalırken kamaralarda büyük bir artış meydana geliyordu. Standart kamara ve ambar tasarımı ortadan kaybolmaya yüz tutmuş, yolcu gemisi denilebilecek yeni bir tür ortaya çıkmıştı. Bu tasarımlarda birinci ve ikinci sınıf kamaralarla ucuza yolculuk etmeyen isteyen göçmenler için koğuşlar oluşturuluyordu. Ambarlar ise yolcuların yükleriyle doluydu. Böylece buharlılar deniz yoluyla seyahat eden insanların sayısında büyük bir artış meydana getirmiş oluyorlardı.
İnsanların seyahatlerinde denizyolunu kullanmalarının yanında, yük taşımada da buharlıların büyük bir etkisi olacaktır. Liman kentlerinin ve deniz ticaret hacminin artışıyla buharlıların gelişim ve yayılımı paralel bir seyir izler. Fakat buharlıların yük taşımada kullanılmaları bir anda gerçekleşmemiştir. 1840’larda buharlı gemiler saatte ortalama sekiz deniz mili yol kat ediyorlar ve toplam ağırlıklarının %90’ını da makine, kazan ve bunların işleyebilmesi için yakılan kömürler teşkil ediyordu. Bu dönem buharlıları harcadıkları bir kilogram kömüre karşılık 0,13 ton yük taşıyabiliyorlardı. 1850’lerde bu verimsiz makineler ve çark sistemi terk edildi.
Demirden gövdeli, çark yerine uskurla hareket ettirilen gemiler ortaya çıktı. Böylece ortalama hız saatte dokuz deniz miline çıkarken makinelerin kapladığı alanlar %73’e düştü. 1850’lerin buharlıları bir kilogram kömürle 0,36 ton yük taşıyorlardı. XIX.
yüzyıl boyunca buharlı gemiler ve buhar makinesi her on yılda bir güncelleştiriliyordu. 1896’ya gelindiğinde saatte sekiz mil yol alan bir buharlının bir kilogram kömürle 4,5 ton yük taşıyabildiği görülmektedir. Zaten bu dönemde buharlıların toplam taşımacılıktaki payları %90’ı aşmıştı. Öte yandan saatte yirmi iki
- 8 -
deniz mili yol alan buharlılar da üretilmişti. Bunlar posta taşımacılığı için kullanılıyorlardı18.
1840’larda yalnızca yolcu ve posta taşımak için kullanılacakları düşünülen buharlılar, her türlü deniz nakliyatının hâkimi konumuna çıktılar. 1831 yılında dünyadaki toplam buharlı tonajı 32.000 ton kadarken kırk beş yıl gibi bir sürede 103 kat artarak 3.293.072’ye yükseldi19. Ücretler de tam aksi şekilde düşüş eğilimindeydi. 1847 yılında 8 gün süren Marsilya-İskenderiye seferi için birinci sınıf bilet fiyatı 528 franktı. 1899’da ise yolculuk süresi 5 güne düşmüş ve ücret de 300 franka inmişti. Böylece deniz yolculuğu ve nakliyatı toplumun pek çok kademesinde ulaşılabilir hale geldi. Devletler, hem resmi hem de sivil filolarını buharlılardan oluşturmak durumunda kaldılar. XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren denizlerde güçlü olmak isteyen bir devlet buharlıları kesin bir hâkimiyetle kullanmak zorundaydı.
18 Ambroise Colin, La Navigation Commerciale au XIXe Siecle, Paris-1901. s. 236-237.
19 Mehmet Murat Baskıcı, 1800-1914 Yıllarında Anadolu’da İktisadi Değişim, Turhan Kitabevi, İstanbul-2005. s. 56.
- 9 -
BİRİNCİ BÖLÜM
AVUSTURYA LLOYD KUMPANYASI’NIN TARİHÇESİ
A. LLOYD MARKASININ OLUŞUMU ve AVUSTURYA LLOYD’UN