Kırım Savaşı Dönemi’nde Lloyd ve Osmanlı

1850’li yıllar Osmanlı sularındaki nakliyat açısından önemli değişiklikler getirdi.

Kırım Savaşı’nın başlangıcına dek Boğazlar ve Karadeniz’in durumu uluslararası antlaşmalarla belli bir düzene konulmuştu. 1833 tarihli Hünkâr İskelesi Antlaşması’yla Rusların Boğazlardan geçiş konusunda elde ettiği kazanımlara 1841 tarihli Londra Boğazlar Sözleşmesi’yle son verilmiş ve Boğazlar büyük devletlerin garantisi altına alınmıştı. Londra Sözleşmesi, Boğazları ticaret gemilerine açık, harp gemilerine kapalı bir konuma getirirken, savaş zamanı hangi devletlerin savaş gemilerinin boğazlardan geçebileceğinin kararını da Osmanlı’ya bırakıyordu⁴⁴⁶. Osmanlı Devleti 4 Ekim 1853’te Rusya’ya savaş ilan etti. Fakat bu durum ilk etapta ticaret gemilerinin Boğazlardan geçişleriyle ilgili bir değişikliğe sebebiyet vermedi.

Ne var ki ay sonuna doğru, içlerinde savaş malzemelerinin gizlenebileceği endişesiyle, Boğazlardan geçen tüm tüccar gemilerinin kontrol edilmeleri kararı alındı. Aynı kararlar uyarınca yabancı devletlere ait tüccar gemilerinin geceleyin Boğazlardan geçmeleri ve limanlara giriş yapmaları yasaklandı. Kasım ayının başında Rus ticaret gemilerinin Boğazlardan geçişlerinin ve Osmanlı limanlarına girişlerinin yasaklandığı ilan edildi⁴⁴⁷.

Kırım Savaşı’nın başlamasıyla Osmanlı limanları ve Boğazların hukuki durumu doğal olarak Lloyd’u doğrudan etkileyecekti. Bu yüzden Avusturya Devleti’nin Kırım Savaşı’na yönelik tutumu Lloyd açısından mühimdir. Avusturya’nın savaşın bir tarafında yer almak istemediği çok açık bir şekilde görülmekte, Avusturya devlet adamlarının politika belirlemekte zorlandığı anlaşılmaktadır. Ülkenin kendine ait buradan memâlik-i devlet-i ʽaliyyenin sâîr iskelelerine işlenmesi ticâret-i sâhiliye demek olub bu ise devlet-i ʽaliyye bayrağına mahsûs olmasıyla sâ’irleri tarafından bunun icrâsı mücerred saltanat-ı seniyyenin muvâfakatine muhtâc olacağına ve hâlbuki bu madde devlet-i ʽaliyye tarafına evvelce bir ifâde vukûʽbulmamış olmasına mebnî”

446 Keleş, “Kırım Savaşı”, s. 159-160.

447 Keleş, “Kırım Savaşı”, s. 167, 175-176. Rus ticaret gemileri ve tüccarlarının Osmanlı limanlarından ayrılmaları için verilen tarihler ve yasaklama kararları çeşitli sebeplerle 18 Mayıs 1854’e kadar ertelenmişti.

- 140 -

büyük sorunları vardır. 1848-49 yıllarındaki ülke içindeki Macarların, Slav unsurların ve İtalyan kentlerinin isyanları Avusturya’yı zor durumda bırakmıştı. İlgili unsurların mücadeleleri 1850’lerde devam ediyordu⁴⁴⁸. Yönetim bu mücadeleyi baskı altında tutabilmek için askerî güç kullanıyordu⁴⁴⁹. Metternich’in fikirleriyle şekillenen 1815 düzeni 1870’lerde ortadan kalkacaktı. Oysa Metternich, Avusturya’nın varlığı için elzem gördüğü 1815 düzeninden oldukça umutluydu. 1850 yılında Fransız İhtilali’nin üzerinden altmış yıl geçmiş olmasına rağmen Avrupa’da düzenin hâlâ değişmemiş olduğunu gururla ifade ediyordu⁴⁵⁰. Tüm bu karışıklıklar arasında Kırım Savaşı dolayısıyla nasıl konumlanması gerektiği Avusturya açısından büyük bir ikilemdi.

Avusturya, Rusya’nın Osmanlı’ya yönelik saldırısından hazzetmemekle beraber İngiliz ve Fransız donanmalarının Karadeniz’e açılarak Rus donanmasına karşı ortak hareket edeceklerini açıklamalarından da hoşnut değildi. Bu hoşnutsuzluğu Prusya ile beraber yayınladıkları bir protesto ile ifade etti⁴⁵¹. Avusturya’nın Karadeniz ve Boğazların var olan statüsünden memnun olduğu ve bu bölgedeki rollerin değişmesinden hoşnut olmadığı açıktır. 1850’li yıllarda Avusturya devlet adamları arasında bu bölgede Avusturya çıkarlarının tanımlanması ve ülkeyi bu çıkarlara taşıyacak yollar konusunda fikir ayrılıkları bulunmaktaydı. Bahsi geçen fikir ayrılıkları iki Avusturya devlet adamının fikir ve kişiliklerine atfedilerek ifade edilir.

Bunlardan ilki Kırım Savaşı esnasında Avusturya İmparatorluğu dışişleri bakanlığı görevini ifa eden Kont Buol’dur. İkincisi ise, bizim konumuz açısından da ayrı bir önemi bulunan, bu dönemde İstanbul sefaretine tayin edilen Baron Bruck’tür.

Avusturya Lloyd’un kurucusu olan Bruck’ü görevini ifa etmek üzere İstanbul’a taşıyan elçilik vapuru, 13 Mayıs 1853’te İstanbul Boğazı açıklarına gelerek, elçinin

448 Okey, Habsburg Monarchy, s. 151-153.

449 F. R. Bridge, The Habsburg Monarchy Among the Great Powers, 1815-1918, Berg Pub., Oxford-1990. s. 49.

450 Okey, Habsburg Monarchy, s. 157.

451 Keleş, “Kırım Savaşı”, s. 172.

- 141 -

karaya çıkışı için izin başvurusunda bulunur⁴⁵². Ortaelçi (internuncio) seviyesinde İstanbul’a atanan Bruck’ün ilk diplomatik görevi İstanbul elçiliği değildir. Kendisi 1849 yılında Sardunya ve Piyemonte ile imzalanan Milan Barışı görüşmelerinde de aktif bir rol oynamıştı. Atamasının gerçekleştiği dönemde bakan Buol’le aralarında gelişecek fikir ayrılıklarından, henüz eser yoktu⁴⁵³. Bruck’ün 1855 Şubatına⁴⁵⁴ dek sürecek olan elçiliği iki farklı düzlemde değerlendirilmelidir. Bir yanda Avusturya’nın Kırım Savaşı ile ilgili olarak ürettiği politikalar konusundaki fikirleri, diğer yanda ise elçiliğin gündelik mesaisini yürütmek üzere yaptığı işler vardır⁴⁵⁵.

Kırım Savaşı esnasında Avusturya’yı ikileme düşüren ve devlet adamları arasında fikir ayrılıkları oluşturan en önemli hadise Rusya’nın Eflak-Boğdan topraklarına asker çıkarması olmuştur. Bu hadise üzerine Avusturya savaşta istemediği ölçüde etkin bir rol oynamak durumunda kalacaktı. Buol; 1853’teki statükonun korunmasından yana bir tavır sergiliyordu. Bu bölgenin yöneticisi ve Avusturya’nın komşusu olarak Rusya yerine Osmanlı’yı tercih ediyordu⁴⁵⁶. Fakat bir yandan da bu toprakları kendi yönetimine almak ya da bölgede askerî ve siyasî nüfuz elde etmek gibi bir fırsatı da kaçırmak istemiyordu. Avusturya’nın bölgedeki işgali 1857 yılında, Batılı güçlerin buna son vermesine dek devam edecekti. Esasında bu girişim ve uygulamalar Buol’ün politik amaçlarını yansıtmamaktaydı. Buol, Habsburglar döneminde olduğu gibi genişlemeci bir politika gütmüyordu. Rusya’nın var olan yapıyı değiştiren hamleleri ve diğer Avrupalı güçlerin telkinleri Avusturya’nın

452 BOA. İ. HR. 98-4798 [13 Mayıs 1853].

453 Paul W. Schroeder, “Bruck versus Buol: The Dispute over Austrian Eastern Policy, 1853-1855”, The Journal of Modern History, C. 40, S. 2, Nisan 1968. s. 194. [ss. 193-217]

454 Baron Bruck, görevini tamamlayıp Osmanlı topraklarından ayrılırken, Osmanlı Devleti tarafından birinci dereceden Mecidiye Nişanı ile taltif edildi. Bkz. C. HR. 152-7586 [17 Şubat 1855].

455 Savaş esnasında Osmanlı topraklarında bulunan Rus vatandaşlarının işleri de Avusturya sefareti üzerinden halledildiğine göre yüklü bir mesaisi olduğu ifade edilebilir. Keleş, “Kırım Savaşı”, s. 176.

456 Bridge, Habsburg Monarchy Among Great Powers, s. 56-57.

- 142 -

politikalarında belirleyici oluyordu⁴⁵⁷. Bruck’ün Eflak-Boğdan ile ilgili fikirleri, bakan Buol’inkilerden farklıydı. İstanbul elçisi agresif ve yayılmacı bir politika izlenmesi taraftarıydı. Ona göre Avusturya; Prusya ve Almanya’nın desteği, -savaştaki tarafsızlığına karşılık- Rusya’nın da onayıyla Türkleri Eflak-Boğdan’dan çıkarmalı ve burayı kendisi yöneterek İngiliz-Fransız etkisini uzaklaştırmalıydı⁴⁵⁸. Sonuç itibariyle bakan Buol’ün takip etmeyi uygun gördüğü politika uygulandı.

Kırım Savaşı esnasındaki politik tutumunu ve fikirlerini kısaca ifade etmeye çalıştığımız Baron Bruck’ün, elçi olarak gündelik faaliyetlerinin hatırı sayılır bir kısmı Lloyd’la ilgiliydi. Bunlar da daha ziyade savaş dolayısıyla yasaklanan ya da kısıtlanan Boğaz geçişleri ve liman girişleriyle ilgili sorunları kapsamaktaydı. Ancak Bruck, savaş henüz başlamamışken Lloyd’un işlerini kolaylaştıracak talepleri ilgili makamlara iletmeye başlamıştı. Kumpanya’nın kurucusu, İstanbul’daki elçilik görevinin başlamasının üzerinden birkaç ay geçmişken, 1853 Temmuzunda, Hariciye Nezareti’ne yazdığı detaylı bir yazıyla Lloyd buharlılarını müşküle düşüren bir konuda kolaylık sağlanmasını istedi. Henüz savaş başlamadığı için limanlara gece girişle ilgili bir yasak bulunmamaktaydı. Fakat Osmanlı karantinahaneleri geceleri hizmet vermediği için buharlılar limanlara fiilen yanaşamamaktaydılar. Karantinanın kapanmasından sonra bir kente yaklaşan buharlı, sabaha dek beklemek zorunda kalıyor. Karantina muamelesini yaptıramadığı için de yarım gün kaybediyordu.

Baron Bruck, Lloyd buharlılarının karantina işlemlerinin geceleri de yapılabilmesi için her türlü ayrıntıyı ifade ediyordu. Öncelikle geceleri karantina uygulanmamasından doğan mağduriyeti anlatıyor ve bu mağduriyetten etkilenenin sadece kumpanya olmadığını ihtar ediyordu. Buharlıların, büyük çoğunluğu üst tabakadan insanlardan ve hacılardan oluşan yolcuları bu işten hoşnutsuzdu. Bruck’ün ifadesine göre Osmanlı’ya denk pek çok Avrupa ülkesinde geceleri nöbetçi bir karantina memuru bırakmak âdeti mevcuttu. Hem bu durum tüm Osmanlı

457 Paul W. Schroeder, “Austria and the Danubian Principalities 1853-1856”, Central European History, C. 2, S. 3, Eylül 1969. s. 217-219. [ss. 216-236]

458 Schroeder, “Austria and the Danubian Principalities”, s. 235.

- 143 -

iskelelerinde geçerli değildi. Bazı kentlerde konsolosların girişimiyle, bazılarında ise bizzat Osmanlı padişahının emriyle gece karantinası uygulanmaktaydı. Fakat bunun tüm iskelelere yayılması konusunda sıkıntılar yaşanıyordu⁴⁵⁹. Bruck’ün Lloyd adına gerçekleştirdiği ilk girişim karantina konusundaki bu sıkıntıydı. Bahsi geçen girişim Lloyd’un geceleri karantina muamelatı yaptırabilmesini büyük oranda sağlamış olacak ki bu tarihten sonra yalnızca bir iki münferit iskelede (Sakız, Midilli) gece karantina muamelatı yapılmadığı tespit edilmiş, bunlar da yapılan girişimlerle Lloyd lehine çözümlenmiştir⁴⁶⁰. 1859 tarihinden sonra Lloyd’un karantina uygulamalarıyla ilgili herhangi bir şikâyetine rastlanmamıştır.

Kırım Savaşı’nın hemen öncesinde Avusturya Devleti’nin henüz bir saf tutmamış olması⁴⁶¹ Lloyd’un Osmanlı’daki faaliyetini, kesintiye uğratmamış olmakla beraber, bir süreliğine sıkıntıya soktu. Osmanlı’nın savaş ilanını takip eden süreçte Lloyd vapurlarının Karadeniz’de Rus gemileriyle iletişim kurdukları ve işbirliği yaptıklarına dair bazı haberler alınmış, Avusturya elçiliği bu istihbaratı kesinlikle yalanlamıştır⁴⁶². Osmanlı’nın aldığı bu istihbaratın öncesinde bir Osmanlı gemisiyle Rus donanma gemileri arasında cereyan eden bir hadise Lloyd ve Ruslar arasında böylesi bir ilişki yaşanmış olabileceği şüphesi doğurur. Samsun’daki İngiliz konsolosunun bildirdiğine göre⁴⁶³ Trabzon’a, Osmanlı vapurlarının kullanımı için kömür taşımakta olan bir Türk gemisinin etrafı Kastamonu açıklarında, Ruslara ait bir buharlı, iki firkateyn ve dört yelkenli tarafından sarılır. Geminin kaptanı, Trabzon’daki Lloyd acentesine verilmek üzere kömür taşıdığını bildirince Ruslar;

gemideki 100 ton kadar kömürün Trabzon’daki Avusturya Lloyd acentesine teslim edileceğine dair bir makbuz, gemide bulunan tüm nakit para ve küçük bir topla biraz da silahı alarak yoluna gitmesine izin vermişlerdir. Rusların bu muamelesi henüz

459 HR. TO. 153-48 (Orj. Kay. NO: Avusturya 80) [25 Temmuz 1853] lef 1.

460 HR. MKT. 91-92 [10 Eylül 1858] lef 1; HR. MKT. 62-66 [18 Ağustos 1859].

461 Keleş, “Kırım Savaşı”, s. 162-163.

462 HR. MKT. 68-27 [14 Aralık 1853].

463 A&P Records, Correspondence Respecting The Rights and Privileges of the Latin and Greek Churches in Turkey, Harrison and Sons Pub., Londra-1854

- 144 -

safını belli etmemiş Avusturya Devleti’ni kendi yanına çekmek için bir girişim şeklinde algılanabileceği gibi ilişkide bulunduğu Lloyd Kumpanyası yetkililerine zarar vermeme amacı da taşıyor olabilir.

Karantina ve Ruslarla ilişki konusundaki sorunlar rahatlıkla aşılmış olmakla beraber geceleyin Boğazlardan geçiş konusu daha karmaşıktır. Ayrıca yalnızca Kırım Savaşı’nda değil sonrasında da kumpanya vapurları Boğazlardan geçiş uygulamalarından şikâyet etmeye devam etmişlerdir. Osmanlı Devleti’nin, Kırım Savaşı esnasında Boğaz geçişi üzerine kaidelerini belirlerken gemileri üç gruba ayırdığı anlaşılıyor. Buna göre; ilk grupta gündüzleri serbestçe, geceleri ise ilgili görevlilere, devlet tarafından belirlenmiş özel işaretler vermek suretiyle Boğazlardan geçebilen ya da limanlara girebilen müttefik devletlere ait donanma gemileri bulunmaktaydı. İkinci grup ise geceleri geçiş izni olmayan, gündüzleri ise belli kaideler çerçevesinde, kontrollü geçiş yapan müttefik ve tarafsız devletlere ait ticarî gemiler vardı. Üçüncü grup, doğal olarak geçiş izinleri bulunmayan, düşman devlet gemilerinden müteşekkildi⁴⁶⁴. Ne var ki, esasında özel teşebbüse ait olsalar da devletleriyle özdeşleşmiş, dahası resmi bir hüviyeti ya da tanımı olmasa da Osmanlı sularında vazgeçilmez birer unsur haline gelmiş olan büyük kumpanya vapurları yukarıda listelenen grupların dışında, farklı bir kategori içerisinde yer alıyorlardı.

Bunları, o veya bu bandıra altında tekil olarak taşımacılık yapan gemilerden ya da filosunda az sayıda buharlı bulundurup kısıtlı hatlarda seyrüsefer eden kumpanyalardan ayırmak gerekir.

Kırım Savaşı esnası ve sonrasında kumpanya vapurları başlı başına bir kategoriye dâhil edilmeksizin, Osmanlı tarafından ihtiyaç duyulduğunda ya da kumpanyalardan talep gelip de uygun görüldüğünde büyük kumpanyalara ait vapurlar donanma gemisi muamelesi görmüşlerdir. Böyle özel bir uygulamanın söz konusu olmadığı

464 BOA. A. MKT. NZD. 120-78 [10 Kasım 1854] lef 2.

- 145 -

diğer zamanlar ise resmi vasıflarına uygun olarak tüccar gemileriyle aynı şartlara tabi tutulmuşlardır. Örneğin 1854 sonbaharında olağan İstanbul-Trabzon seferini gerçekleştirecek olan bir Lloyd vapurunun, bu seferinde Varna’ya da uğraması Osmanlı tarafından talep edilmiştir. Gelen talep üzerine Avusturya sefareti, geceleyin Boğazlardan geçiş ve limanlara giriş için donanma gemilerine sağlanan işaretlerin Lloyd vapuruna da ifşa edilmesi arzusunu belirtmiştir⁴⁶⁵. Osmanlı bürokratları sefaretten gelen bu isteğe Avusturya gemilerinin, bizim yaptığımız tasnife göre ikinci gruba girdiklerini belirterek karşılık verir. Yani Avusturya, Osmanlı’yla beraber savaşa girmemiş ve fakat Osmanlı’yla dost tarafsız bir devlettir. Dolayısıyla gerek donanma gerek ticaret gemilerinin Boğazlardan gündüzleri geçmeleri konusunda bir sakınca yoktur⁴⁶⁶. Kısacası, Osmanlı yetkilileri geceleri geçişin yalnız müttefik devlet, donanma gemilerine mahsus olduğunu, tarafsız devlet tüccar gemilerinin ise gündüzleri geçebileceklerini belirterek Lloyd’un talebini reddetmez gibi görünmüş ancak netice itibariyle gece geçişe izin vermemiştir. Avusturya bu talebinde ısrarcı olmuş olacak ki konu kasım ayında daha detaylı olarak tartışılmıştır. Savaş dolayısıyla alınan kararlar gereği müttefik devlet gemileri Çanakkale Boğazı girişinde Kale-yi Hakaniye (Kumkale) mevkiinde, kendilerine verilmiş olan şifre işaretlerle, beklemeksizin gece ve gündüz geçiş yapabilmektedirler. Tarafsız devlet gemileri aynı mevkie gece varmışlarsa gündüzü beklerler, gün ışıdıktan sonra Osmanlı görevlileri bir pare top atışı yaparak gemiyi karşılar. Bunun üzerine geminin kaptanı sandalla karaya geçerek pasaportunu karantinahaneye sunar, geçiş izni verilmesi üzerine yoluna devam eder. Aynı usul tüm geçiş kontrol noktaları ve limanlar için uygulanır⁴⁶⁷. Osmanlı Devleti’nin Lloyd vapurları konusunda bir güvensizlik yaşadıklarını yukarıda vurgulamıştık. Gece geçiş izni vermek konusundaki isteksizliklerinin temel sebebi bu güvensizlikte yatıyor olsa gerektir.

Zira savaşta tarafsız kalan Avusturya’nın Rusya’ya ne kadar yakın ya da uzak durduğu tam olarak kestirilemiyordu⁴⁶⁸. Bu yüzden de müttefiklere özel işaretler

465 BOA. HR. MKT. 89-66 [15 Ekim 1854].

466 BOA. HR. MKT. 91-97 [26 Ekim 1854].

467 BOA. A. MKT. NZD. 120-78 [10 Kasım 1854] lef 2.

468 İstanbul elçisi Bruck’ün, Rusya yanlısı olmasa da savaşı Rusya’nın kazanmasının Avusturya açısından daha faydalı olacağına dair görüşlerini yukarıda ifade etmiştik. Osmanlı

- 146 -

Avusturyalılara ifşa edildiğinde bunların gizli kalıp kalmayacakları konusunda endişeler mevcuttu⁴⁶⁹.

Lloyd; Bruck’ün elçiliği döneminde, Avusturya’nın tarafsızlığının da etkisiyle gece geçiş izinleri elde etmeyi başaramadı. Ancak bu konudaki taleplerini yinelemeye de devam etti. Osmanlı yetkililerinin, müttefikler tarafından kullanılan işaretlerin ifşasından duydukları endişeyi tahmin eden Kumpanya yetkilileri 1855 yılı Ekim ayında farklı bir çözüm önerisiyle devlete başvuruda bulundular. Buna göre kullanılmakta olan işaretlerin Lloyd’a bildirilmesi uygun bulunmuyorsa, sadece Lloyd’a özel işaretler belirlenebilir ve geçişlerde bu işaretlerin kullanılması sağlanabilirdi⁴⁷⁰. Müttefik devlet sefaretlerinin de bu öneriyi uygun bulmalarının ardından, istediği izin Aralık ayında Lloyd’a verildi⁴⁷¹. 1856 yılının ilk aylarında tüm ilgili birimlere yazılar gönderilerek Lloyd buharlılarının geçiş konusundaki yeni konumları açıklandı⁴⁷².

Kırım Harbi sonunda imzalanan Paris Antlaşması (30 Mart 1856) ve buna ek Paris Boğazlar Sözleşmesi, yabancı devletlere ait savaş gemilerinin barış zamanı Boğazlardan geçemeyeceğini belirtir. Yine bu metinlerde ticaret gemilerinin savaş öncesinde olduğu gibi serbestçe Boğazları geçip Karadeniz’de taşımacılık

yetkililerinin, Bruck’ün bu fikirlerine dair bilgileri olup olmadığına dair bir veriye ulaşamadık.

469 “…devlet-i müşârünilayhimânın Varna’ya gidecek beylik vapuruna [buradaki beylik vapuru ifadesi hatalıdır, konuyla ilgili tüm belgelerde kumpanya vapuru ifadesi kullanıldığı gibi, Avusturya’nın İstanbul-Trabzon seferi yapan bir devlet gemisi de yoktur] ʽalâmet ve işârât maddesinin iʽlâmı eğer ki mezkûr varakada gösterilmiş ve devlet-i müşârünilayhimâ [Avusturya] devlet-i muhibbândan bulunmuş ise de şu aralık bi’l-ittifâk muhârib olmayan devlet gemilerine işbu alâmet-i mahsûsanın bildirilmesi uyamayacağı meclis-i mezkûrdan ifâde ve inbâ olunarak evrâk-ı merkûme yine leffen iʽâde ve takdîm kılınmış olmağla…” bkz.

BOA. A. MKT. NZD. 120-78 [10 Kasım 1854] lef 2.

470 BOA. HR. MKT. 123-19 [10 Ekim 1855].

471 BOA. HR. MKT. 131-14 [1 Aralık 1855].

472 BOA. HR. MKT. 134-14 [24 Ocak 1856].

- 147 -

yapabilecekleri ifade ediliyordu⁴⁷³. Ancak posta ve ticaret gemilerinin geceleyin Boğazlardan geçiş ve limanlara girişleriyle ilgili kısıtlamalarının, savaş süresince olduğu gibi sonrasında da devam ettiği anlaşılıyor. Avusturyalılar Lloyd için, Fransızlar Messageries için İngilizler de kendi bandıralarını taşıyan gemiler için bu konuda esneklik sağlanmasını istediler. Osmanlı yetkilileri de savaş esnasında Lloyd’a uygulanan özel işaret kaidelerinin, yalnızca bu üçlüye tatbik edilmek kaydıyla devam ettirilebileceğine kanaat getirdiler. Bunları başkalarının da bir şekilde öğrenmeleri ihtimaline karşılık, Osmanlı memurlarının kumpanya müdürleriyle sık sık bir araya gelerek işaretleri değiştirmeleri kararlaştırıldı⁴⁷⁴. Alınan kararlara göre her bir İngiliz, Fransız ve Avusturya tüccar gemisi, haftada bir kez geceleyin Boğazlardan geçebilecekti⁴⁷⁵. Bu şekilde İngiltere, Fransa ve Avusturya bandıralarına sağlanan ayrıcalıklar 1877-78 Osmanlı-Rus Harbi’nde kesintiye uğradıysa da savaşın bitişinin ardından Lloyd’un başvurusu ile yeniden yürürlüğe alınarak devam etti⁴⁷⁶.

Lloyd geçişlerdeki ayrıcalıklı durumunu otuz yıl boyunca itirazla karşılaşmadan devam ettirmiştir. Ne var ki bu arada Osmanlı bandırası altında seyrüsefer eden kumpanyalar da güçlenmeye ve ecnebi kumpanyaların ayrıcalıklarından şikâyet etmeye başlamışlardı. 1887 yılının Mayıs ayında Bahr-i Sefid Osmanlı Vapur Kumpanyası müdürü Gürci Efendi kendilerinin de Boğazlardan geçiş kolaylıklarından faydalanmaları gerektiğini, Osmanlı kumpanyalarının ödediği pek çok harçtan muaf oldukları gibi geceleyin Boğazlardan geçmek konusunda da ayrıcalıklı ecnebi kumpanyalarla rekabet etmelerinin çok zorlaştığını belirtmiştir.

Bahr-i Sefid Kumpanyası’nın istekleri yerinde bulunduysa da diğer kumpanyalara da sirayet etmesinden endişe edilerek reddedilmiştir⁴⁷⁷. Osmanlı bürokrasisi; kendi bandırası altında işleyen gemilere ecnebi bandırasına tanınan ayrıcalıkların

473 Erim, Siyasi Tarih Metinleri, C. 1, s. 346-347 ve 355.

474 BOA. HR. MKT. 186-31 [13 Nisan 1857]; BOA. HR. MKT. 218-59 [6 Aralık 1857].

475 BOA. MV. 79-117 [29 Nisan 1894].

476 BOA. HR. TO. 166-36 [16 Ekim 1878] lef 2.

477 BOA. MV. 19-77 [9 Mayıs 1887].

- 148 -

sağlanmasından ziyade, ecnebi bandırasının ayrıcalıklarını ortadan kaldırmayı tercih ederdi. Zira İstanbul liman trafiği 1832’den 1887’ye dek 20 kat artmış bu da liman içi güvenliğin sağlanmasını oldukça zor hale getirmişti⁴⁷⁸. Ecnebi gemilerin daha sıkı kontrolle limanlara alınması Boğaz trafiğini denetlemeyi kolaylaştırırdı. Ayrıca yabancı bandıralı gemilere uygulanan harç indirim ve muafiyetleri liman gelirlerinin azalmasına da sebebiyet veriyordu. Dolayısıyla normal şartlarda kâr sağlanacak bir iş olan liman işletimi Osmanlı maliyesine zarar verir haldeydi. Öte yandan ticarî denizciliği gelişmiş pek çok çağdaş ülke, kendi sularında kendi bandıralarına ayrıcalıklar sağlayarak sivil denizcilerin ayakta kalmalarına katkıda bulunurken Osmanlı’da bunun tam tersi bir durum mevcuttu. Bu durum Osmanlı açısından bir kısır döngüydü. Eşitlik sağlamak için ecnebilerin ayrıcalıklarını kaldırabilecek diplomatik alana sahip değildi. Osmanlı kumpanyalarının ayrıcalıklarını ecnebilerle eşit konuma taşıyacak muafiyetler sağlaması da zaten bozuk olan maliyesini zorlayacaktı.

Osmanlı Devleti, Bahr-i Sefid Kumpanyası’nın başvurusunun ardından Lloyd’a geçişler hususunda çeşitli güçlükler çıkarmaya başladı. Kontrollerin sıklaşması, adı geçen kumpanyanın başvurusuyla ilgili olabileceği gibi Abdülhamid II. döneminin ülkeye giren çıkan her türlü metaı sıkı denetleme karakteristiğinden ötürü de olabilir.

Lloyd’a ilk uyarı 1888 yılı Şubatında gönderildi. İki Lloyd buharlısının, 6 Aralık 1887’de, İstanbul Boğazı’ndan Karadeniz’e çıkarken izn-i sefine göstermedikleri tespit edilmiş ve gerekli uyarı kumpanyanın İstanbul yetkililerine Avusturya sefareti aracılığıyla bildirilmiştir. Kumpanya müdürünün açıklamasına göre, böyle bir hadisenin yaşandığı doğrudur. Her iki buharlı da İstanbul limanına uğramayıp doğrudan Karadeniz’e geçecekleri için izn-i sefine gösterme gereği

Lloyd’a ilk uyarı 1888 yılı Şubatında gönderildi. İki Lloyd buharlısının, 6 Aralık 1887’de, İstanbul Boğazı’ndan Karadeniz’e çıkarken izn-i sefine göstermedikleri tespit edilmiş ve gerekli uyarı kumpanyanın İstanbul yetkililerine Avusturya sefareti aracılığıyla bildirilmiştir. Kumpanya müdürünün açıklamasına göre, böyle bir hadisenin yaşandığı doğrudur. Her iki buharlı da İstanbul limanına uğramayıp doğrudan Karadeniz’e geçecekleri için izn-i sefine gösterme gereği