Avusturya Lloyd’un Uzak Doğu Seferlerine Dâhil Olması

Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası XIX. yüzyıl yarılanmak üzereyken mali ve yapısal sorunlarını büyük ölçüde geride bırakarak sağlam bir ticarî teşekkül haline geldi. Bu tarihten sonra sermaye arayışına girdiğinde iflastan kurtulma çabası yerine büyüme hedefine yöneldiğini görüyoruz. İlk yirmi yıllık dönemde devletten karşılıksız yardım almadan, liberal ekonomi kaidelerine büyük oranda uyarak ayakta kalma tecrübesi Kumpanya’ya güçlü bir yapı sağlamıştı. XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren tam anlamıyla sübvansiyon da almaya başlaması Kumpanya’yı daha da güçlü hale getirecektir. Lloyd’un şu ana kadar aktarmaya çalıştığımız ve bu

149 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 119-120.

- 53 -

bölümün devamında anlatacağımız serüvenine bütünlüklü bir bakış attığımızda üç aşamalı bir genişleme politikası izlediğine şahit oluruz. İlk aşama Akdeniz’in batısındaki sahil ticaretinden en büyük payı almakla gerçekleştirildi. Devletle yapılan posta anlaşmaları ve Venedik-Trieste buharlı hattı imtiyazının yardımıyla Adriyatik ve Dalmaçya limanlarında üstünlüğü sağlamıştı. Osmanlı limanları ise Lloyd’un kuruluşundan itibaren Avusturya hükümetine kendi adına verdiği en temel vaat, bir anlamda kuruluş amacıydı. Tuna Buharlı Kumpanyası’ndan elde edilen Karadeniz hatları ve uzun süren çabaların ardından düzenli hâle getirilen Trieste-İskenderiye hattıyla bu amaç da gerçekleştirilmişti. Üçüncü aşama ise gerçekleşme çabaları başlayana kadar dile getirilmeyen ve fakat büyük ihtimalle Lloyd’un gizli hedefleri arasında yer alan okyanus ötesi nakliyatta yer sahibi olmaktı. Ne var ki Lloyd, Amerika ve Uzak Doğu limanlarından oluşan okyanus ötesi hatlarda diğer yayılım alanlarında elde ettiği başarıyı tekrarlayamıyordu. Bu başarısızlıkta Lloyd’un içyapısındaki sorunlarla birlikte Avusturya hükümetlerinin bahsi geçen bölgelerdeki etki ya da etkisizliğinin de payı vardı. Avusturya devlet olarak kendisini siyasi ve/veya ekonomik fayda elde edebilecek kudrette görmediği bölgeler için Lloyd’a başarı sağlayabileceği ölçüde destek vermekten kaçınmıştır. Dolayısıyla Kumpanya’nın böylesi bölgelerde başarı kazanma şansını da azaltmıştır. İngiltere, Fransa gibi devletler Amerika ve Uzak Doğu limanlarında birkaç yüzyıldan beri bulunmaktaydılar. Bu uzun süreli mevcudiyetin sağladığı tecrübe ve ilişkiler ağını aşarak büyük devletler arasında yer edinmek kısa vadede mümkün değildi¹⁵⁰. Ayrıca buralarla girilecek ekonomik ilişkilerin Avusturya’nın yapısına ne ölçüde uyacağını da kestirmek mümkün değildir. XIX. yüzyıl itibariyle Avusturya, bir başarı sağlansa bile ancak orta vadede gerçekleşecek ve meyveleri ancak uzun vadede toplanacak risklerin altına girecek siyasi ve ekonomik istikrardan yoksundu. Bu sebeplerle Avusturya Devleti okyanus aşırı hatlar için, uzun vadeli bir sübvansiyon planı yapmak yerine kısa vadede kâr getirebilecek -örneğin bu bölgelere şeker ihracatı yapmak ya da göçmen nakletmek gibi- fırsatlar belirdiğinde sübvansiyon sağlamak

150 Ortaylı, “Seyr-i Sefain Sözleşmesi”, s. 205.

- 54 -

yolunu tercih etti. Bu tarz bir sübvansiyon sistemi de Lloyd’un okyanus ötesine sürekli ve düzenli hatlar kurabilmesini engelledi.

Avusturya Lloyd’un Hindistan trafiğinden pay almak için ilk planlı girişimleri 1847 yılında Londra’da açtıkları acente vasıtasıyla gerçekleşti. Daha önce şirket kurucularından Franz von Reyer ve en önemli finansör Solomon Rothschild’in Londra’daki bağlantıları vasıtasıyla dolaylı yoldan ilişki kurulan Londra’yla, acente aracılığıyla resmî görüşmeler yapılmaya başlandı. Lloyd’un ilk amacı büyük çoğunluğu İngiliz memurlar ve ailelerinden oluşan Avrupa-Hindistan yolcu trafiğiyle aynı hattaki posta paketlerinin taşınmasına dâhil olmaktı. Fakat bu amaç için Peninsular & Oriental Kumpanyası yetkilileriyle yapılan görüşmelerden sonuç alınamadı. Lloyd’un talebi Hindistan’dan gelip Kızıldeniz limanlarına yolcu çıkaran P&O buharlılarıyla eşgüdümlü çalışmalar yapmaktı. Lloyd Trieste’den aldığı yolcuları İskenderiye’ye getirecek, yolcular buradan karayoluyla Kızıldeniz limanlarına hareket edip kendilerini bekleyecek P&O buharlılarına aktarılarak Hindistan yolculuklarına devam edeceklerdi. Fakat P&O yetkilileri bu öneriye, kendilerinin Ümit Burnu rotasında hükümet tarafından yüksek düzeyde sübvanse edildikleri ve bu yol daha hızlı olduğu için yolcuların Kızıldeniz hattına rağbet etmeyecekleri cevabını verdiler¹⁵¹. Bu tasarı hayata geçirilemediyse de Lloyd, Trieste-İskenderiye hattını Hindistan yolcuları için cazip hale getirerek 1847-1850 arasında Trieste-İskenderiye arasındaki yolcu sayısını %60, posta sandığı sayısını da

%100 oranında artırmayı başardı¹⁵². Lloyd’un bu hatta nasıl başarı sağladığını açıklamak Kumpanya’nın nakliyat politikasını genellemek üzere de kullanılabilir.

Avrupa’dan Hindistan’a gidecek yolcular ve gönderilecek postalar için iki alternatif rota mevcuttu. Bu rotalardan Ümit Burnu, Kızıldeniz’e göre iki açıdan büyük

151 A&P Records; Second Report From The Select Committee on Steam Communications With India, House of Commons, Londra-1851. s. 190-195.

152 A&P Records; Second Report From The Select Committee on Steam Communications With India, House of Commons, Londra-1851. s. 198.

- 55 -

üstünlük taşıyordu. Süveyş Kanalı açılmadan önce, Ümit Burnu rotası takip edildiğinde yolculuk süresi oldukça kısalıyordu. Ayrıca yolcular fazladan bir aktarmaya maruz kalmadıkları için bir nevi transit seyahat ediyorlardı. Hindistan trafiğinden pay elde etmek isteyen bir kurum ya bu avantajları tersine çevirmeli ya da kendi kullandığı rotada farklı avantajlar sunarak yolcuları cezp etmeliydi. Lloyd, Liverpool’dan Hindistan’a gidecek yolculara göre daha ucuz fiyata bilet sattı.

Böylece düşük ücret alan memurlar ve aileleriyle seyahat eden yolcular açısından tercih sebebi haline geldi¹⁵³. Bu insanların varış noktalarında sorun yaşamamaları ve Hindistan’dan gelecek yolcuları elde etmek için 1848 yılında Yemen, Bombay, Madras, Kalküta, Singapur, Seylan, Cakarta ve Hong Kong’da acenteler açtı¹⁵⁴. Lloyd buharlılarının donatımında gösterilen hassasiyet ve iyi eğitilmiş personelin hizmet kalitesi seyahat konforunu artırıyordu¹⁵⁵. Böylece yolcuların Lloyd’u tercih etmeleri için farklı bir sebep daha ortaya çıkıyordu.

Önceleri kendisine sorunlar çıkaran ve zarar eden Trieste-İskenderiye hattını sağlıklı bir yapıya kavuşturarak buradan da kâr etmeye başlayan Avusturya Lloyd bazı dış etkenlerden kaynaklı sorunlar yaşadı. 1848 İhtillâleri’nin yarattığı kargaşalık Kumpanya’nın işini zorlaştırıyordu. Aynı yıl Macarların Avusturya’ya karşı isyana kalkışmaları ve bazı İtalyan kentleriyle Avusturya arasında yaşanan çatışmalar Lloyd operasyonları açısından sıkıntılı bir süreç yaşanmasına sebep oldu. Özellikle kent devletleriyle yaşanan çatışmalarda Trieste limanının bir süre Sardunya donanması tarafından abluka altında tutulması buharlıların limana yanaşması ve limandan ayrılmasını güçleştirmişti¹⁵⁶. Trieste-İskenderiye hattında çalışan buharlılarda bol miktarda İngiliz yolcunun da bulunması dolayısıyla İngilizler bu olaya müdahil

153 A&P Records; Second Report From The Select Committee on Steam Communications With India, House of Commons, Londra-1851. s. 198.

154 Avusturya hükümeti bu acentelere resmi konsolos ünvanı vererek Kumpanya’ya diplomatik destek verdi. A&P Records: History of the Austrian Lloyd. s. 3.

155 Ernst Haeckel, A Visit To Ceylon, Çev. Clara Bell, Asian Educational Services, Yeni Delhi-1995. s. 20-23.

156 A&P Records, Correspondance Respecting The Affairs of Italy From January to June 30, 1848 (Part II), Londra-1849. s. 543.

- 56 -

oldular ve kumpanya ile Sardunya, Napoli ve Venedik arasında arabuluculuk yaptılar¹⁵⁷. Lloyd buharlılarının liman giriş çıkışlarında yaşadığı sorunlar büyük ihtimalle daha önceden hükümet tarafından karantina muamelatını daha ferah aşabilmeleri için kendilerine verilen savaş gemisi sayılma hakkından kaynaklanmaktaydı. İngilizlerin aracılığı bu konuda belirli bir rahatlama sağladıysa da kesin çözüm ancak İtalyan kentleriyle Avusturya arasındaki sorunların son bulmasıyla sağlanabildi. Aynı dönemde Lloyd’u sıkıntıya sokan bir diğer hadise de Doğu Akdeniz limanlarında görülen kolera salgınları ve üst üste kışların şiddetli geçmesiydi. Kötü hava şartları 1849’da Lloyd’un ilk kez bir deniz kazasında buharlı (“Dalmatia”) kaybetmesine sebep oldu¹⁵⁸. Kumpanya olumlu ve olumsuz olayların örtüştüğü yılları atlatarak XIX. asrın ikinci yarısına güçlü bir şekilde adım attı.