• Sonuç bulunamadı

T.C. Ondokuzmayıs Üniversitesi. Sosyal Bilimler Enstitüsü. Tarih Anabilim Dalı

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2022

Share "T.C. Ondokuzmayıs Üniversitesi. Sosyal Bilimler Enstitüsü. Tarih Anabilim Dalı"

Copied!
284
0
0

Yükleniyor.... (view fulltext now)

Tam metin

(1)

T.C.

Ondokuzmayıs Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü

Tarih Anabilim Dalı

AVUSTURYA LLOYD VAPUR KUMPANYASI’NIN OSMANLI İSKELELERİNDEKİ FAALİYETLERİ

Hazırlayan:

Mustafa Emre KILIÇASLAN

Danışman:

Doç. Dr. Rıza KARAGÖZ

DOKTORA TEZİ

Samsun, 2013

(2)
(3)
(4)

I ÖZET

Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası 1836 yılında kuruldu. Kumpanya’nın kuruluşundaki temel amacı Doğu limanlarıyla Avusturya arasında düzenli buharlı bağlantısı oluşturmaktı. 1837 yılında ilk Lloyd seferi Trieste-İstanbul arasında gerçekleştirildi. Lloyd Kumpanyası 1837 yılından 1914 yılına dek Osmanlı limanlarıyla yabancı limanlar arasında ve Osmanlı’nın kendi limanları arasındaki seferlerini ara vermeden devam ettirdi. Buradan hareketle Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası’nın XIX. yüzyıl Osmanlı buharlı nakliyatında hatırı sayılır bir yeri olduğunu ifade edebiliriz. Kumpanyanın Osmanlı ülkesindeki seferleri Osmanlı- Avusturya ilişkilerini de etkilemekteydi. Bu araştırmanın temel amacı bu ilişkilerin doğasını ortaya çıkarabilmektir. Bu amaca ulaşabilmek için öncelikle Avusturya Lloyd’un Osmanlı ülkesindeki örgütlenmesi aydınlatılmaya çalışıldı. Ardından Lloyd’un Osmanlı limanlarında gerçekleştirdiği nakliyat ve kurduğu nakliyat ağının yapısı açıklanmaya çalışıldı. Bu arada Osmanlı hükümetleri ile Avusturya Lloyd’un yaşadıkları sorunlar da ifade edildi.

Anahtar Kelimeler: Osmanlı, Avusturya, Buharlılar, Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası, Nakliyat.

(5)

II ABSTRACT

Austrian Lloyd Steam Navigation Company was founded in the year 1836. The main aim of the company was to establish regular steamship connection with East ports, espacially Ottoman ports. At 1837 the first Company made her first voyage from Trieste to Istanbul. From 1837 to 1914, Lloyd Company continued her trips to Ottoman ports without a cease. She had a lot of lines between foreign ports and Ottoman ports and also domestic lines which ties one Ottoman port to another. So we can easily say that Austrian Lloyd Steamship Company had a major role on Ottoman transportation at XIXth century. Company’s activities was effecting by the Austrian- Ottoman relations and herself was effecting the Austrian-Ottoman relations. This dissertations main aim is to understand the nature of those relations. To make this task done, we tried to expose the organization of Austrian Lloyd at Ottoman state.

Then research the transportation made by Austrian Lloyd’s at the Ottoman ports. We also revealed the problems between Ottoman Porte and Austrian Lloyds.

Keywords: Ottoman, Austria, Steamships, Austrian Lloyd Steamship Company, Transpostation.

(6)

III

İÇİNDEKİLER

ÖZET ... I ABSTRACT ... II İÇİNDEKİLER ... III TABLO, GÖRSEL VE HARİTALAR LİSTESİ ... V TABLOLAR ... V GÖRSELLER ... VI HARİTALAR ... VII ÖNSÖZ ... VIII KISALTMALAR ... XII

GİRİŞ ... - 1 -

A. BUHARGÜCÜ VE İLKBUHARLIGEMİLER ... -1-

B. BUHARLILARINGETİRDİĞİTOPLUMSAL VE EKONOMİKDEĞİŞMELER ... -4-

BİRİNCİ BÖLÜM ... - 9 -

AVUSTURYA LLOYD KUMPANYASI’NIN TARİHÇESİ ... - 9 -

A. LLOYDMARKASININOLUŞUMU VE AVUSTURYALLOYD’UNKURULUŞU ... -9-

B. AVUSTURYALLOYD’UNDOĞDUĞUKENT:TRİESTE ...-12-

C. AVUSTURYALLOYDBUHARLIDEPARTMANI’NINKURULUŞU ...-15-

D. AVUSTURYALLOYD’UNAVUSTURYAHÜKÜMETİYLEİLİŞKİLERİ ...-21-

1. Kuruluş Yıllarında Hükümet Desteği ve Şirket İmajı ... - 21 -

2. Avusturya Karantina Kanunları ve Buharlılar ... - 23 -

3. Kuruluş Döneminde Mali Kriz ... - 26 -

4. Klemens von Metternich ve Buharlılara Yaklaşımı ... - 28 -

5. İmtiyazlı Avusturya Tuna Buharlı Nakliyat Kumpanyası... - 34 -

6. Tuna Buharlı Kumpanyası’nın Karadeniz Seferleri ... - 40 -

7. Tuna Buharlı Kumpanyası ve Avusturya Lloyd Kumpanyası ... - 49 -

8. Avusturya Lloyd’un Uzak Doğu Seferlerine Dâhil Olması ... - 52 -

9. Trieste’de Lloyd Tersanesi’nin Kuruluşu ve Faaliyetleri ... - 56 -

10. Lloyd’un Buharlı Filosunu Yenilemesi ... - 59 -

11. Lloyd ve Rakipleri ... - 62 -

12. XX. Yüzyıla Girilirken Kumpanya’nın Genel Durumu ... - 66 -

13. I. Dünya Savaşı ve Avusturya Lloyd Kumpanyası’nın Ortadan Kalkması ... - 70 -

İKİNCİ BÖLÜM ... - 72 -

AVUSTURYA LLOYD’UN OSMANLI DEVLETİ’NDEKİ ÖRGÜTLENMESİ ... - 72 -

A. OSMANLISULARINDAİLKLLOYDBUHARLILARI ...-72-

B. OSMANLIİSKELELERİNDELLOYDACENTEHANELERİ ...-75-

C. LLOYD’UNOSMANLI’DAKİSİGORTAİŞLEMLERİ ...-79-

(7)

IV

D. OSMANLI’DAAVUSTURYAPOSTALARI VE LLOYD ...-81-

E. LLOYD’UNOSMANLI’DAKİMEKÂNSALORGANİZASYONU ...-101-

1. Acentehaneler ve Kömür Depoları ... - 101 -

2. İskele, Fener ve Şamandıralar ... - 113 -

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM ... - 127 -

AVUSTURYA LLOYD KUMPANYASI’NIN OSMANLI SULARINA GİRİŞİ ... - 127 -

A. OSMANLISİVİLDENİZCİLİĞİ ...-127-

B. LLOYD’UNKARADENİZ’EGİRİŞİ ...-130-

1. Kırım Savaşı Dönemi’nde Lloyd ve Osmanlı ... - 139 -

2. Lloyd’un Karadeniz Nakliyatındaki Yeri ... - 150 -

C. LLOYD’UNAKDENİZ’EGİRİŞİ ...-153-

1. Akdeniz Nakliyat Ağında Yer Edinme Süreci ... - 153 -

2. Lloyd’un Akdeniz Nakliyatındaki Yeri ... - 157 -

D. LLOYD’UNOSMANLISULARINDAKİNAKLİYATI VE OSMANLIBÜROKRASİSİYLE İLİŞKİLERİ ...-165-

1. Osmanlı’nın Arzusu Dışında Gerçekleştirilen Nakliyat ... - 165 -

2. Osmanlı Arzusuyla Gerçekleştirilen Nakliyat ... - 172 -

E. AVUSTURYABOYKOTUVELLOYD...-181-

SONUÇ ... - 190 -

BİBLİYOGRAFYA ... - 196 -

EKLER ... - 217 -

A. TABLOLAR ...-217-

B. GÖRSELLER ...-246-

C. HARİTALAR...-261-

ÖZGEÇMİŞ ... - 268 -

(8)

V

TABLO, GÖRSEL ve HARİTALAR LİSTESİ Tablolar

TABLO 1:LLOYDUN 1838 YILI SEFERLERİ, YÜK VE YOLCU NAKLİYATI ...-26-

TABLO 2:1850-1869YILLARINDA LLOYDUN GENEL İSTATİSTİKLERİ ...-59-

TABLO 3:AVUSTURYA İTHALATHRACATINDA LLOYD VAPURLARININ PAYI (1881) ...-63-

TABLO 4:LLOYD ÇAĞDAŞ ÜÇ KUMPANYANIN SERMAYELERİ...-64-

TABLO 5:DÖRT KUMPANYANIN FİLOLARININ KARŞILAŞTIRMASI ...-65-

TABLO 6:DÖRT KUMPANYANIN SÜBVANSİYON DÂHİL GELİRLERİ ...-65-

TABLO 7:DÖRT KUMPANYANIN SÜBVANSİYON HARİÇ GELİRLERİ ...-66-

TABLO 8:DÖRT KUMPANYANIN TON VE BEYGİR GÜCÜ BAŞINA GİDERLERİ ...-66-

TABLO 9:OSMANLI İSKELELERİNDEKİ LLOYD ACENTE VE POSTANELERİ ...-85-

TABLO 10:LLOYDUN POSTA HATLARI ...-86-

TABLO 11:TUNA BUHARLI KUMPANYASININ 1836-1856İSTATİSTİKLERİ ...-217-

TABLO 12:TUNA BUHARLI KUMPANYASININ BUHARLILARINDAN ELDE ETTİĞİ GELİR (1836) ...-217-

TABLO 13:1836YILI SONUNDA TUNA BUHARLI KUMPANYASI HATLARI ...-218-

TABLO 14:1859YILINDA TRABZONA BUHARLI NAKLİYATI ...-218-

TABLO 15:1860YILINDA TRABZONA BUHARLI NAKLİYATI ...-218-

TABLO 16:1872-1882ARASI TRABZONA BUHARLI NAKLİYATI ...-219-

TABLO 17:1881YILINDA BUHARLI KUMPANYALARININ TAŞIDIKLARI MALLARIN DEĞERİ ...-219-

TABLO 18:1881-1882YILINDA TRABZONA BUHARLI NAKLİYATI ...-219-

TABLO 19:1887YILINDA TRABZON LİMANINDAN ÇIKAN GEMİLER ...-220-

TABLO 20:1887YILINDA TRABZON LİMANINA GELEN GEMİLER ...-220-

TABLO 21:1890’DA TRABZONA GELEN GEMİLER ...-220-

TABLO 22:1890’DA TRABZONDAN ÇIKAN GEMİLER ...-221-

TABLO 23:1890’DA GİRESUNDAN BUHARLILARLA İHRAÇ EDİLEN MALLAR ...-222-

TABLO 24:1890’DA GİRESUNA BUHARLILARLA İTHAL EDİLEN MALLAR ...-222-

TABLO 25:1853-57ARASI KIBRISA ULAŞAN YÜK VE YOLCU ...-223-

TABLO 26:1853-57ARASI KIBRISTA AVUSTURYA LLOYD BUHARLILARI ...-223-

TABLO 27:1864’TE KIBRISTA LLOYD ETKİNLİĞİ ...-223-

TABLO 28:1868’DE KIBRISTA LLOYD ETKİNLİĞİ ...-223-

TABLO 29:1857-1859ARASI GİRİTTE LLOYD ETKİNLİĞİ ...-224-

TABLO 30:1856-1860ARASI RODOSTA LLOYD ETKİNLİĞİ ...-224-

TABLO 31:1876YILINDA RODOS LİMANINDA BUHARLI İSTATİSTİKLERİ ...-225-

TABLO 32:1869-HANYA VE SUDA BUHARLI İSTATİSTİKLERİ ...-226-

TABLO 33:1869-KANDİYE BUHARLI İSTATİSTİKLERİ ...-226-

TABLO 34:1898-RODOS ...-226-

TABLO 35:1899-1900RODOS...-227-

TABLO 36:1884YILI GİRİT İSTATİSTİKLERİ (BUHARLI VE YELKENLİ) ...-227-

TABLO 37:1886SELANİK LİMANINA GİRİŞ YAPAN GEMİLER ...-228-

(9)

VI

TABLO 38:1886SELANİK LİMANINDAN ÇIKIŞ YAPAN GEMİLER ...-228-

TABLO 39:1887SELANİK LİMANINA GELEN GEMİLER ...-229-

TABLO 40:1887SELANİK LİMANINDAN ÇIKIŞ YAPAN GEMİLER ...-229-

TABLO 41:1887KAVALA LİMANINA GELEN GEMİLER ...-230-

TABLO 42:1887KAVALA LİMANINDAN ÇIKIŞ YAPAN GEMİLER ...-230-

TABLO 43:1887PREVEZE LİMANINA GELEN GEMİLER ...-231-

TABLO 44:1887PREVEZE LİMANINDAN ÇIKIŞ YAPAN GEMİLER ...-231-

TABLO 45:1863’TE İSTANBUL BUHARLI NAKLİYATINDA KUMPANYALARIN PAYLARI ...-232-

TABLO 46:1868-69-70YILLARINDA İSTANBULUN DENİZ NAKLİYATI ...-232-

TABLO 47:1901İSTANBUL LİMAN İSTATİSTİĞİ ...-233-

TABLO 48:1902İSTANBUL LİMAN İSTATİSTİĞİ ...-234-

TABLO 49:1904İSTANBUL LİMAN İSTATİSTİĞİ ...-235-

TABLO 50:1905İSTANBUL LİMAN İSTATİSTİĞİ ...-236-

TABLO 51:1906İSTANBUL LİMAN İSTATİSTİĞİ ...-237-

TABLO 52:1868-69-70-BEYRUT LİMAN İSTATİSTİKLERİ ...-238-

TABLO 53:1887YILI BEYRUT LİMAN İSTATİSTİKLERİ ...-238-

TABLO 54:1873’TE YAFA LİMANINDA BUHARLI KUMPANYALARI ...-239-

TABLO 55:1874’TE YAFA LİMANINDA BUHARLI KUMPANYALARI ...-240-

TABLO 56:1876’TE YAFA LİMANINDA BUHARLI KUMPANYALARI ...-241-

TABLO 57:1880’TE YAFA LİMANINDA BUHARLI KUMPANYALARI ...-242-

TABLO 58:1885’TE YAFA LİMAN İSTATİSTİKLERİ ...-242-

TABLO 59:1887’DE YAFA LİMAN İSTATİSTİKLERİ (YELKENLİ VE BUHARLI) ...-243-

TABLO 60:1862 VE 1863YILLARINDA İZMİR LİMAN İSTATİSTİKLERİ (GENEL) ...-244-

TABLO 61:1877’DE EGE VE KARADENİZDEN İSTANBULA BUHARLI NAKLİYATI ...-245-

Görseller GÖRSEL 1:LLOYDUN İLK BUHARLISI:ARCİDUCA LUDOVİO ...-246-

GÖRSEL 2:ARCİDUCA LUDOVİCANIN GÜVERTE VE KESİT PLANLARI ...-247-

GÖRSEL 3:MAHMUDİE BUHARLISI ...-248-

GÖRSEL 4:MAHMUDİE PLAN ...-249-

GÖRSEL 5:TREBİSONDA BUHARLISI ...-250-

GÖRSEL 6:LLOYDUN İLK DÖNEM HATLARINI GÖSTERİR HARİTA ...-251-

GÖRSEL 7:1844YILINDA LLOYDUN UĞRADIĞI LİMANLARI ...-252-

GÖRSEL 8:1845’TE LLOYDUN OSMANLI LİMANLARINA SEFERLERİ ...-253-

GÖRSEL 9:LLOYDUN KURUCUSU KARL LUDWİG VON BRÜCK ...-254-

GÖRSEL 10:ÇEŞİTLİ BANDIRALAR VE AVUSTURYA LLOYD FLAMALARI (1857) ...-255-

GÖRSEL 11:LLOYD GEMİ PERSONELİNİN ÜNİFORMALARI ...-256-

GÖRSEL 12:1843YILINA AİT LLOYD YOLCU VE YEMEK TARİFELERİ ...-257-

GÖRSEL 13:LLOYDUN BİRİNDİSİ ACENTESİNE AİT SERTİFİKA ...-258-

GÖRSEL 14:1906TARİHLİ LLOYD HİSSESİ ...-259-

GÖRSEL 15:LLOYD ACENTESİNİN,ACENTEHANE KROKİSİ ENKİN) ...-260-

(10)

VII Haritalar

HARİTA 1:İSTANBULSKENDERİYE HATTI ...-261-

HARİTA 2:TRİYESTESTANBUL HATTI ...-262-

HARİTA 3:TRİYESTEZMİR HATTI ...-263-

HARİTA 4SİRA-KIBRIS HATTI...-264-

HARİTA 5:TRİYESTESKENDERİYE HATTI ...-265-

HARİTA 6:SURİYE SAHİL HATTI ...-266-

HARİTA 7:İSTANBUL-TRABZON HATTI ...-267-

(11)

VIII

ÖNSÖZ

İlk vapuru 1837 yılında, Trieste’den İstanbul’a ulaşan Avusturya Lloyd Buharlı Nakliyat Kumpanyası’nın XIX. yüzyıl Osmanlı nakliyatındaki yeri büyüktür.

Osmanlı’nın neredeyse tüm önemli deniz iskelelerine yük ve yolcu taşıyan Kumpanya, seferlerini I. Dünya Savaşı’na kadar kesintisiz sürdürmüştür. Devlet’in resmi evrakından, postalara; askerlerden, göçmenlere dek farklı nitelikte pek çok yük ve yolcu Lloyd vapurları tarafından taşınmıştır.

Lloyd’un kuruluşundaki hedeflerinden biri Avusturya ile Osmanlı kıyıları arasında bağlantı sağlamaktı. Bu hedef Avusturya hükümetlerinin arzularıyla da örtüşüyordu.

Dolayısıyla, Kumpanya Avusturya hükümetleri tarafından da desteklenmiştir. İlk başlarda diplomatik ve dolaylı yoldan aktarılan maddi kaynaklar şeklinde gerçekleşen bu destekler zaman içerisinde doğrudan maddi desteğe (sübvansiyon) dönüştü. Bu, Avusturya Lloyd’u daha rekabetçi bir yapıya kavuştururken, Osmanlı kumpanyaları gibi daha güçsüz rakiplerin rekabet şansını azaltan bir faktör oldu.

Avusturya Lloyd Buharlı Nakliyat Kumpanyası’nın Osmanlı iskelelerindeki faaliyetlerini araştırmayı hedefleyen bu çalışma, kumpanya buharlılarının Osmanlı sularında görüldüğü 1837 tarihinden, Avusturya ile Osmanlı arasındaki son büyük tarihsel hadise olan 1908-9 Avusturya Boykotu arası dönemi kapsamaktadır.

Belirtilen dönemde Lloyd’un genel yapısı, Osmanlı ülkesindeki örgütlenmesi, Osmanlı devlet ve toplumu ile olan ilişkileri açıklanmaya çalışılmıştır.

Konu üzerine, Türkçe’de münferit bir çalışma bulunmamaktadır. Ancak XIX. yüzyıl Osmanlı denizciliği ve Osmanlı’da deniz nakliyatı üzerine eğilen araştırmalarda Lloyd’la ilgili kimi bilgilere rastlamak mümkündür. Yabancı dillerde ise

(12)

IX

Kumpanya’nın tarihi üzerine birçok araştırma mevcuttur. Bunlar arasından, Ronald E. Coons’un doktora tezi olarak hazırladığı çalışma, Lloyd üzerine yapılmış yegâne akademik araştırma olma hüviyetindedir. Coons’un; Steamships, Statesmen and Bureaucrats: Austrian Policy Towards the Steam Navigation Company of the Austrian Lloyd 1836-1848 başlıklı eseri, Lloyd’un kuruluşundan 1848 yılına dek geçen sürede Avusturya Devleti ile olan ilişkilerini ele alır. Bu bağlamda Lloyd’un Osmanlı sularındaki faaliyetlerinde Avusturya’nın nasıl etkisi olduğu da eserin eğildiği konular arasındadır. Bunun haricinde Kumpanya tarafından, belirli zamanlarda yazdırılmış, detaylı tartışmalar içermekten ziyade salt bilgi vermek ve kumpanyanın prestijini ortaya koymak amacı taşıyan resmi tarihler yazdırılmıştır.

Lloyd’un 75. kuruluş yıldönümü için hazırlattığı Fünfundsiebzig Jahre Österreicher Lloyd 1836-1911 başlıklı tarih bunların ilkidir. Bu eser kaleme alındığı esnada Kumpanya yetkilileri ile Avusturya hükümeti arasında iyi ilişkiler bulunduğundan geçmişte yaşanan tartışmalar kitaba dâhil edilmemiştir. Şirket tarihleri arasından, yüzüncü yıl anısına Stefani Giuseppe ve Bruno Astori tarafından yazılan; İl Lloyd Triestino: Contributo Alla Storia İtaliana della Navigazione Marittima isimli eser ayrı bir önem taşımaktadır. I. Dünya Savaşı’nın ardından Lloyd’un kurulduğu kent olan Trieste İtalya’ya verilince, Lloyd da bir İtalyan kumpanyası haline dönüşmüş ve adını Lloyd Triestino olarak değiştirmişti. 1938 yılında yayınlanan şirket tarihi, Lloyd’un kuruluşundan itibaren bir Avusturya kumpanyasından ziyade bir İtalyan şirketi hüviyetinde olduğunu ispatlamaya çalışmaktadır.

Avusturya Lloyd Buharlı Nakliyat Kumpanyası’nın Osmanlı iskelelerindeki faaliyetlerini ortaya çıkarmayı amaçlayan bu tez üç bölümden oluşmaktadır. Birinci bölümde Avusturya Lloyd’un kuruluşu ve kuruluştan itibaren genel yapısı hakkında bilgi verilmektedir. İkinci bölüm ise Lloyd’un Osmanlı ülkesindeki örgütlenmesine hasredilmiştir. Kumpanya’nın Osmanlı’daki faaliyetlerini yürütebilmek için kurduğu organizasyon, Osmanlı Devleti’yle olan ilişkileri bu bölüm içerisinde aktarılmaya çalışılmıştır. Üçüncü bölümde ise Lloyd’un Osmanlı sularındaki faaliyetlerinin

(13)

X

yapısı, Karadeniz ve Akdeniz’de yer edinme süreçleri, yaptığı nakliyatın niteliği ve niceliği ile karşılaştığı sorunlar ortay konmuştur.

Bu çalışmanın ana kaynağı Başbakanlık Osmanlı Arşivi’nde tespit edilen belgelerdir.

Ayrıca İstanbul Deniz Müzesi Komutanlığı’na bağlı Denizcilik Müzesi Arşivi’nde de konuyla ilgili belgeler bulunmaktadır. Ancak bu arşivdeki çalışma koşullarının zorluğu, sondajlama metoduyla yapılmış olan katalogun yetersizliği gibi sebepler bu arşivden tam manasıyla yararlanma imkânını engellemiştir. Lloyd’un tüm dünyadaki acentelerinin gönderdiği raporlar, Trieste’de Palazzo Del Lloyd ismiyle anılan binada bulunmaktadır. Bu bina 2008 yılında restorasyona girmiştir. Çalışmanın sonlandığı 2013 yılında halen restorasyonda bulunan arşivlerden faydalanma imkânı olmamıştır.

Buradan doğan eksiklik Lloyd’un faaliyet gösterdiği kentlerdeki İngiliz konsoloslarının raporlarıyla telafi edilmeye çalışılmıştır.

Tez çalışmamın başlamasından itibaren özgürlüğüme müdahale etmeden beni yönlendiren, karşıma sorun olarak çıkan pek çok konunun aslında basit bir çözümü olduğunu gösteren kıymetli danışmanım Doç. Dr. Rıza Karagöz’e teşekkürlerimi ifade etmek yetersiz kalacaktır. Böyle bir araştırmanın yapılmasına dair fikir Doç.

Dr. İlhan Ekinci tarafından ortaya atılmıştır. Sayın hocamın çalışmanın her aşamasında yaptığı yardımlar ve gösterdiği destek tek tek ortaya konulursa, araştırmada yalnızca kusurlu kısımların tarafıma ait olduğu ortaya çıkacaktır. Yine araştırmanın seyri boyunca kimi çıkarımlarımı olumsuzlayan görüşleriyle beni yönlendiren ve olumlu yorumlarıyla da şevkimi artıran hocam, Prof. Dr. Nedim İpek’e müteşekkirim. Başbakanlık Osmanlı Arşivi’nin iki kez taşındığı, yapılan yenileştirmeler dolayısıyla kimi zaman işlemez hale geldiği bu dönemde kurumun gayretkeş çalışanlarının desteği olmadan çalışmanın devam edebilmesi mümkün olmazdı. Denizcilik Müzesi Arşivi’nin, iç yapısındaki sorunlara rağmen, canla başla yardımcı olmaya çalışan personeline de teşekkürlerimi sunarım. Son olarak, sırf bu çalışmanın ortaya çıkabilmesi için; hayata dair işbölümümüzde bana düşen

(14)

XI

sorumlulukları da üzerine alıp, karşılaştığı sorunlarla tek başına savaşmak zorunda kalan eşim Güneş Kılıçaslan’a teşekkür ederim.

M. Emre KILIÇASLAN Ordu-2013

(15)

XII

KISALTMALAR

A&P : Accounts and Papers

A. DVN. DVE. : Sadaret Düvel-i Ecnebiye Kısmı Belgeleri A. MKT. MHM. : Sadaret Mühimme Kalemi

A. MKT. NZD. : Sadaret Mektubi Nezaret ve Devair Evrakı

A. MKT. UM. : Sadaret Mektubi Kalemi Umumi Vilayet Yazışmaları

Bas. : Basımevi

BEO : Bâbıâli Evrak Odası

Bkz : Bakınız

BOA : Başbakanlık Osmanlı Arşivi

C : Cilt

C. BH. : Cevdet Bahriye

C. İKTS. : Cevdet İktisat

C. ZB. : Cevdet Zaptiye

Çev. : Çeviren

Dan. : Danışman

DH. MKT. : Dahiliye Nezareti Mektubi Kalemi

DMA : Denizcilik Müzesi Arşivi

Ed. : Editör

HAT : Hatt-ı Hümayunlar

HR. HMŞ. : Hariciye Nezareti Hukuk Müşavirliği

HR. HMŞ. İŞO. : Hariciye Nezareti Hukuk Müşavirliği İstişare Odası HR. MKT. : Hariciye Nezareti Mektubi Kalemi

HR. SYS. : Hariciye Nezareti Siyasi

HR. TO. : Hariciye Nezareti Tercüme Odası

İ. DH. : İrade Dahiliye

İ. HR. : İrade Hariciye

İ. HUS. : İrade Hususi

İ. MM. : İrade Mesail-i Mühimme

İ. MMS. : İrade Meclis-i Mahsus

İE. ML. : İbnülemin Maliye

Matb. : Matbaası

MV. : Meclis-i Vükela

MVL. : Meclis-i Vala Riyaseti Belgeleri

No : Numara

Pub. : Punlication

s : Sayfa

S : Sayı

(16)

XIII

ŞD : Şura-yı Devlet

v.d. : ve diğerleri

vb. : ve benzeri

vd. : ve devamı

Y. EE. KP. : Yıldız Esas Kamil Paşa Evrakı Y. MTV. : Yıldız Mütenevvi Maruzat Evrakı Y. PRK. ASK. : Yıldız Perakende Askeri Maruzat Y. PRK. BŞK. : Yıldız Perakende Mabeyn Başkitabet

Y. PRK. HR. : Yıldız Perakende Hariciye Nezareti Maruzatı Y. PRK. KOM. : Yıldız Perakende Komisyonlar Maruzat Y. PRK. ZBT.

: Yıldız Perakende Zaptiye Nezareti Maruzatı Analitik Envanteri

YA. HUS. : Yıldız Sadaret Hususi Maruzat YA. RES. : Yıldız Sadaret Resmi Maruzat

ZB. : Zaptiye Nezareti

(17)

GİRİŞ

A. BUHAR GÜCÜ ve İLK BUHARLI GEMİLER

Buharlı geminin ticari anlamda başarılı kullanımı ilk kez, Amerika’da, Hudson Nehri’nde, 1807 yılında gerçekleşti. Denizde ilk başarılı sefer ise İngiltere ile Fransa arasında 1816 yılında düzenlendi1. Fakat hiçbir büyük buluş tek bir mucidin eseri olarak ortaya çıkmamıştır. Batı’da buhar makinesinin kullanılmaya başlanması ve deniz taşıtlarına uygulanması çok uzun bir sürecin ardından gerçekleşmiştir. Eğer bu süreç sadece James Watt’ın buhar makinesini bir anda ortaya çıkarması ve Robert Fulton’ın bu makineyi alıp bir gemiye monte ederek denizde başarıyla yüzdürmesi şeklinde değerlendirilirse; teknolojik gelişmeler ve gelişmeleri ortaya çıkaran arka plan dinamiklerini anlamayı güçleştiren ve bunlara ayak uyduramayan medeniyetler üzerine yapılan çıkarımlar da hatalı olacaktır.

Buhar gücünün mekanik olarak kullanılmasına dair ilk tasarımlara M.Ö. II. yüzyılda İskenderiye’de yaşadığı düşünülen Heron’un, Pneumatica isimli eserinde rastlanmaktadır2. Heron, ateş ya da Güneş’ten aldığı ısıyı buhar vasıtasıyla mekanik enerjiye çeviren bir dizi alet tasarlamıştı. Üzerinde pek çok iyileştirmeler yapılmış olmakla beraber Heron’un prensibi buhar makinesinin temel taşını teşkil etmişti3. Heron’un fikirlerinin hayata geçirilmesi için çalışmalar ise ancak XVII. yüzyılda başladı. İngiliz, Edward Somerset, Heron’un tasarımlarından ilham alarak, “ateş çeşmesi” adını verdiği bir motoru 1648 yılında inşa etti. Buhar gücünü endüstriyel

1 Tanju Demir, “Osmanlı İmparatorluğu'nda Deniz Posta Taşımacılığı ve Vapur Kumpanyaları”, OTAM, S. 17, 2006. s. 2. [ss. 1-17]

2 Bennet Woodcroft (Çev), Pneumatics of Hero of Alexandria from the Original Greek, Londra-1851.

3 Robert H. Thurston, Robert Fulton: His Life and Its Results, Newyork-1891. s. 5-6.

(18)

- 2 -

anlamda kullanan ilk mucit Somerset’tir4. Onun çalışmaları başarısızlıkla sonuçlanmış olmakla beraber makinelerine dair çizimler kendisinden sonra gelenler tarafından kullanılmıştır.

Somerset’in çizimlerini geliştiren Captain Savery hem becerikli bir mühendis hem de iyi bir iş adamıydı. XVIII. yüzyılda İngiliz madenlerinde çok derinlere inilmiş ve su tahliye işi madenin kârlılığını ortadan kaldıran bir sorun haline gelmişti. Bu sorunu gören Savery, Somerset makinelerinde yaptığı iyileştirmelerle bu makinelerden ticari gelir elde eden ilk insan oldu. Ancak Savery’nin tasarımlarının da özellikle güvenlik anlamında büyük sorunları vardı. Savery’nin bazı patentlerini de kullanarak daha gelişmiş bir makine üreten Thomas Newcomen’ın tasarımı, modern buhar makinesinin asıl atası sayılır5. Newcomen makinesi, bazı güvenlik sorunlarını çözmüş olmakla beraber yaptığı işe göre çok fazla enerji harcıyordu. Bu konuda da devreye James Watt girdi. Watt, makinedeki bazı sorunların giderilmesi halinde

%75’lik bir enerji tasarrufu sağlanabileceğini fark etti ve çalışmalarını bu yönde yoğunlaştırdı. 1769’da tasarımının patentini alan Watt, kendi tasarımını yeni patentlerle geliştirdiği gibi 1784 yılında lokomotifin ve metal işlemede hâlen kullanılan buhar çekicinin de patentlerini almıştı6.

James Watt, buhar makinesine modern şeklini vermeden önce de pek çok mucit;

insan ya da rüzgâr gücü kullanılmadan hareket ettirilen gemilere dair teoriler üretmişlerdi. Bu teorisyenlerden biri deneysel felsefenin öncülerinden Roger Bacon’dı. Bacon henüz XIII. yüzyılda “öyle aletler yapılabilir ki tek bir adamın yönettiği gemiler, pek çok gemiciyle dolu gemilerden daha hızlı yol alabilir” diye

4 Thurston, Robert Fulton, s. 8. Worcester Markisi olarak da tanınan Somerset’in bir de buharlı gemi tasarlamış olduğuna dair bkz. R. A. Fletcher, Steam-ships The Story of Their Development to the Present Day, Londra-1910. s. 9-10.

5 Thurston, Robert Fulton, s. 10-16.

6 Thurston, Robert Fulton, s. 20-25.

(19)

- 3 -

yazıyordu7. Bu bağlamda ilk girişimler, insan ve hayvan gücünden faydalanılarak Avrupa’da ve Çin’de gerçekleştirilmişti8. Bir deniz taşıtına ilk buhar makinesini ise 1707 yılında Denis Papin uygulamıştı. Papin’in inşa ettiği geminin makinesi bir pompa vasıtasıyla suyu çekiyor ve bunu su değirmeni benzeri bir düzeneğe aktarıyordu. Bu düzenek ise kendisine mille bağlanmış olan çarkları çevirerek geminin hareketini sağlıyordu. Papin’in icadı, tasarımındaki tüm kabalığa ve acemiliğe rağmen yapması gerekeni yapmıştı. Çevredeki gemiciler Papin’in gemisini

“şeytanın işi” olarak değerlendirip parçalamasalardı ticari başarı kazanma ihtimali de olabilirdi9.

XVIII. yüzyılda buhar makinesinin deniz taşıtlarına uygulanmasına dair çalışmalar hız kazandı. XIX. yüzyılda başarıyla uygulanacak olan uskurlu sistemlerin kullanımı 1752’de Fransız Bernouille tarafından önerilmişti. L’Abbe Gauthier ise aynı yıllarda buhar makinesinin sadece çarklar için değil, su tahliye pompaları ve demir atmak için de kullanılabileceğini, ayrıca kazanları ısıtmak için kullanılan ateşten mutfakta da faydalanılabileceğini söylüyordu10. Bir yandan da pek çok mucit başarıyla buharlı gemi yapabilmek için uğraş vermekteydi. Ancak bunlar arasından William Henry’nin tasarımları geleceğe dair en büyük etkiyi yapmıştı. Henry, kendi inşa ettiği gemilerle başarı sağlayamadıysa da onun tasarımlarından hareket eden iki mucit John Fitch ve Robert Fulton bugün pek çok kişi tarafından buharlı gemilerin ortaya çıkmasını sağlayan kişiler olarak bilinmektedirler. John Fitch, William Henry’nin tasarımlarındaki hataları gidererek daha başarılı bir tasarım ortaya koydu. Robert Fulton ise her ikisinin tasarımlarını da elden geçirdi ve önüne gelen fırsatları da iyi değerlendirerek ticari anlamda başarılı ilk buharlı seferlerini gerçekleştirdi.

7 Roger Bacon, Roger Bacon's Letter Concerning the Marvelous Power of Art and of Nature and Concerning the Nullity of Magic, Chemical Pun. Comp., 1923. s. 26.

8 Fletcher, Steam-ships, s. 2-4.

9 Thurston, Robert Fulton, s. 29.

10 Thurston, Robert Fulton, s. 31.

(20)

- 4 -

John Fitch 1790 Nisanı’nda gerçekleştirdiği denemelerde akıntıya karşı saatte yedi mil yol alan bir buharlı inşa etmeyi başarmıştı. Bu buharlı, bir süre yolcu taşımakta da kullanılarak iki-üç bin mil kadar hiçbir kazaya uğramadan işledi. Ancak Fitch bu girişimden ticari bir kazanç elde edemeyerek hayal kırıklığına uğradı ve emekli oldu.

1790’lı yıllarda Fransa’da yaşayan Robert Fulton ise buharlı gemi inşa etmekle ilgileniyor fakat diğer işleri dolayısıyla bu konuya eğilemiyordu. Yine de Seine Nehri’nde çeşitli denemeler yapmış ve ticari olmasa da teknik başarı elde etmişti.

Fulton’ı tamamen buharlılarla ilgilenmeye iten gerekçe Hudson Nehri’nde buharlı işletmeyi başarması durumunda belli bir süre için bu işin imtiyazlı olarak kendisine verileceği vaadi oldu11. Hudson Nehri’nde buharlı işletme imtiyazını 1803’ten 1817 yılına dek alan Fulton, Amerika’ya dönerek çalışmalarına başladı. 1802 yılından itibaren pek çok çizim ve maketler yapan Fulton, kazanlarını İngiltere’de döktürdüğü Clermont buharlısını 1807 yılında Hudson’da yüzdürdü. Ticari başarı kazanan geminin boyutları bir yıl sonra Fulton tarafından büyütüldü ve filoya iki buharlı daha katıldı12. Böylece buharlı üretip işletmeyi amaçlayan çok uzun bir süreç, pek çok farklı ülkeden pek çok farklı düşünür, teknisyen ve mühendisin çabaları sonucunda başarıyla tamamlanmış oluyordu.

B. BUHARLILARIN GETİRDİĞİ TOPLUMSAL ve EKONOMİK DEĞİŞMELER

Dünyanın en mühim destanların biri olan Odysseia, Odysseus’un serüvenlerini anlatır. Bu serüvenlerin büyük bölümü denizlerde geçer. Ülkesine dönmek için kendisine bir sal yapan Odysseus üç yıl boyunca, denizlerde bir o yana bir bu yana sürüklenir. XX. yüzyıla kadar pek çok yazar, maceralı deniz yolculuklarını konu edinen edebi eserler vermişlerdir. Zira yelken döneminin deniz yolculuklarının bilinmezlikleri yazarlara böylesi kurgular oluşturmaları için yeterli imkânları sunar.

11 Thurston, Robert Fulton, s. 103-108.

12 Thurston, Robert Fulton, s. 124.

(21)

- 5 -

Ancak XX. yüzyıla gelindiğinde, gelişen buharlı teknolojisi deniz yolculuklarını planlanabilir, kalkış ve varış tarihleri önceden bilinir bir hâle koydu. Çok daha fazla insan deniz yolculuklarına çıkma imkânı bulmaya başladı. Bu insanları, denizlerde kurgulanmış maceralara inandırabilmek daha zor hâle geldi. Denizlerin ve deniz yolculuklarının üzerindeki gizem ortadan kalkmaya başladı.

Tarih boyunca yük taşımanın en gerçekçi yöntemi suyollarını kullanmak olmuştur.

Denizlerde yelkenlilerle yapılan taşımacılık karada hayvanlarla yapılan taşımacılığa göre çok daha ucuzdu. Erken modern dönemin en küçük tekneleri bile en iyi kara taşımacılığı türünden taşınanın 200 katı yük taşıyordu. Fakat buharlılara dek deniz yolculuğunun her anlamda bilinmezliklerle dolu olması onu güvenilmez kılıyordu.

Örneğin XVIII. yüzyılda, koşullar elverişli olduğunda on beş günde tamamlanan Venedik-İstanbul yolculuğu elverişsiz koşullar altında seksen bir güne kadar uzayabiliyordu13. Tüm bu belirsizlikler dolayısıyla bir yerden bir yere insan ve yük taşımakta suyollarının düzenli olarak kullanılmaya başlanması için XIX. yüzyılın beklenmesi gerekecekti. Bundan önce denizler ancak küçük bir azınlığın seyahatlerine hizmet edebilecek kadar ucuzdular. Bu döneme kadar denizde seyahat edenler; asiller, tüccarlar, devlet görevlileri ve bir yerden bir yere taşınması gereken askerlerden ibaretti. Bunlar dışında gemiler tamamıyla ticari ya da askeri metanın bir yerden bir diğerine taşınması işine hasredilmiş olduğu anlaşılıyor. Denizlerdeki bu yapının kırılmasına sebebiyet veren, denizde seyahat eden insan gruplarına bir yenisini ekleyen kitlesel göçlerin yaşanması olmuştur14. Amerika’ya yönelik göçler ilk başladığında dahi öncelik yolcularda değil yüklerdeydi. Temelde yük taşıma amaçlı gemilere göçmenler kabul ediliyordu15. Amerika kıtasına göçle başlayan bu süreç Milliyetçilik çağında ivme kazanmıştır. Vapurların bu sürece katılımıyla bir

13 Donald Quataert; Osmanlı İmparatorluğu 1700-1922, Çev. Ayşe Berktay, İstanbul-2009.

s. 181-182

14 Carl E. Mcdowell, Helen M. Gibb, Ocean Transportation, Beard Books, Washington- 1999, s. 14-17, Kay Showker, The Unofficial Guide to Cruises, John Wiley and Sons Pub., Hoboken-2010, s. 4.

15 Mcdowell, Transportation, s. 48-49.

(22)

- 6 -

kerede taşınan insan miktarının artışı deniz nakliyat şirketlerinin göçmen naklini hesap cetvellerine büyük bir gelir girdisi olarak kaydetmesi raddesine kadar varmıştır. Öyle ki Amerika Birleşik Devletleri göçmen alımını durdurduğunda hükümetlerin göçmen alımını tekrar serbest bırakması için baskı yapan güç unsurlarından en önemlisi bu nakliyat şirketleri olmuştu16.

Göçmen naklinin, deniz seyahatine etkisinin sebebi, elbette yolcu akımının sürekliliğiydi. Askerler, asiller, devlet memurları ve tüccarların yapacakları seyahatlerin nitelik ve niceliği belliydi. Asker taşıma büyük oranda savaşa bağlıydı.

Kâr için savaşa bel bağlanamazdı. Sürekliliği yoktu. Asiller daha ziyade kısa mesafe yolculuklarına macera amaçlı çıkıyorlardı. Devlet memurları çok büyük bir ziyaret olmadığı sürece, geminin normal yük taşıma seyrine dâhil oluyor ve zaten var olan az sayıda kamaralardan birine yerleşiyorlardı. Tüccarlarsa mallarının peşindeki doğal yolculardı. Çoğu zaman gönderdikleri mallarla beraber seyahat ederler, deniz yolculuğuna malları haricinde kendileri için yüksek ücret ödemezlerdi. Bu yüzden deniz yoluyla insan taşıma sürdürülebilir ve karlı bir iş planı olmaktan uzaktı. Ta ki göçmenler dünya üzerinde düzenli yolculuklar yapmaya başlayana kadar17.

Buharlılar devreye girdiğinde insan hareketliliğini müthiş ölçüde arttırdılar. Ancak buharlıların da ilk etapta büyük insan yığınlarını taşımak için tasarlanmadıkları anlaşılıyor. İlk vapurlar olabildiğince yüklere ayrılmış depolar ve az sayıda lüks kamaralar şeklinde tasarlanıyorlardı. Bu vapurlarda sürekli seferlerde postalar ve az miktarda da olsa ticari meta taşınırken bir yandan da deniz seyahati için yüksek bedeller ödeyebilecek şahıslara hizmet veriliyordu. Asker nakli söz konusu olduğunda ise depoların bir bölümü ya da tamamı koğuş sistemine çevrilebiliyordu.

16 The Day Book, 9 Ağustos 1912, s. 32, Chicago.

17 Michael Tepper, American Passenger Arrrival Records: A Guide to the Records of Immigrants Arriving at American Ports by Sail and Steam, Baltimore-1999, s.105-108.

Mcdowell, Transportation, s. 47-48.

(23)

- 7 -

Askerler haricinde kalanlar seyahatlerinden belli bir konfor beklentisi içerisindeydiler ve bu konfor için gereken bedeli ödemeye de razı ve muktedirdiler.

1840’lı yıllardan itibaren Batı’da bu durumun değişmeye başladığını, vapur yolcularında artış olduğunu ve vapur tasarımlarında değişimlerin gerçekleştiğini gözlemliyoruz. Vapurların depo alanlarının kapladığı oran azalırken kamaralarda büyük bir artış meydana geliyordu. Standart kamara ve ambar tasarımı ortadan kaybolmaya yüz tutmuş, yolcu gemisi denilebilecek yeni bir tür ortaya çıkmıştı. Bu tasarımlarda birinci ve ikinci sınıf kamaralarla ucuza yolculuk etmeyen isteyen göçmenler için koğuşlar oluşturuluyordu. Ambarlar ise yolcuların yükleriyle doluydu. Böylece buharlılar deniz yoluyla seyahat eden insanların sayısında büyük bir artış meydana getirmiş oluyorlardı.

İnsanların seyahatlerinde denizyolunu kullanmalarının yanında, yük taşımada da buharlıların büyük bir etkisi olacaktır. Liman kentlerinin ve deniz ticaret hacminin artışıyla buharlıların gelişim ve yayılımı paralel bir seyir izler. Fakat buharlıların yük taşımada kullanılmaları bir anda gerçekleşmemiştir. 1840’larda buharlı gemiler saatte ortalama sekiz deniz mili yol kat ediyorlar ve toplam ağırlıklarının %90’ını da makine, kazan ve bunların işleyebilmesi için yakılan kömürler teşkil ediyordu. Bu dönem buharlıları harcadıkları bir kilogram kömüre karşılık 0,13 ton yük taşıyabiliyorlardı. 1850’lerde bu verimsiz makineler ve çark sistemi terk edildi.

Demirden gövdeli, çark yerine uskurla hareket ettirilen gemiler ortaya çıktı. Böylece ortalama hız saatte dokuz deniz miline çıkarken makinelerin kapladığı alanlar %73’e düştü. 1850’lerin buharlıları bir kilogram kömürle 0,36 ton yük taşıyorlardı. XIX.

yüzyıl boyunca buharlı gemiler ve buhar makinesi her on yılda bir güncelleştiriliyordu. 1896’ya gelindiğinde saatte sekiz mil yol alan bir buharlının bir kilogram kömürle 4,5 ton yük taşıyabildiği görülmektedir. Zaten bu dönemde buharlıların toplam taşımacılıktaki payları %90’ı aşmıştı. Öte yandan saatte yirmi iki

(24)

- 8 -

deniz mili yol alan buharlılar da üretilmişti. Bunlar posta taşımacılığı için kullanılıyorlardı18.

1840’larda yalnızca yolcu ve posta taşımak için kullanılacakları düşünülen buharlılar, her türlü deniz nakliyatının hâkimi konumuna çıktılar. 1831 yılında dünyadaki toplam buharlı tonajı 32.000 ton kadarken kırk beş yıl gibi bir sürede 103 kat artarak 3.293.072’ye yükseldi19. Ücretler de tam aksi şekilde düşüş eğilimindeydi. 1847 yılında 8 gün süren Marsilya-İskenderiye seferi için birinci sınıf bilet fiyatı 528 franktı. 1899’da ise yolculuk süresi 5 güne düşmüş ve ücret de 300 franka inmişti. Böylece deniz yolculuğu ve nakliyatı toplumun pek çok kademesinde ulaşılabilir hale geldi. Devletler, hem resmi hem de sivil filolarını buharlılardan oluşturmak durumunda kaldılar. XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren denizlerde güçlü olmak isteyen bir devlet buharlıları kesin bir hâkimiyetle kullanmak zorundaydı.

18 Ambroise Colin, La Navigation Commerciale au XIXe Siecle, Paris-1901. s. 236-237.

19 Mehmet Murat Baskıcı, 1800-1914 Yıllarında Anadolu’da İktisadi Değişim, Turhan Kitabevi, İstanbul-2005. s. 56.

(25)

- 9 -

BİRİNCİ BÖLÜM

AVUSTURYA LLOYD KUMPANYASI’NIN TARİHÇESİ

A. LLOYD MARKASININ OLUŞUMU ve AVUSTURYA LLOYD’UN KURULUŞU

XVII. yüzyıl sonlarında İngiliz denizcileri, tüccarları ve gemi sahipleri Londra’nın Tower caddesindeki Lloyd Kahvesi’ni uğrak yeri hâline getirmişlerdi. Onları bu kahveye gitmeye iten sebep ne servis edilen yiyecek ve içeceklerin lezzeti ne de fiyatların ucuzluğuydu. Edward Lloyd’un kahvesi denizciler için hayatî önemde bilgilerin aktarıldığı bir mekândı. Güvenli rotalar, çeşitli gemilerin sıhhati ya da kaptan ve tayfalarının yetenekleri, hangi limanlarda hangi ürünlerin bulunduğu ya da satılabileceği gibi bilgiler bu kahveyi denizciler açısından vazgeçilmez bir mekân kılmaktaydı. Zira gemi sahipleri ve tüccarlar bu bilgileri kullanarak mallarını ve kendilerini sefer yapacakları limana en güvenli şekilde ulaştıracak rotayı ve bu rotayı yine sorunsuzca aşacak gemiyi belirliyorlardı. Öte yandan sigortacılar da poliçelerindeki oranları bu bilgilere dayalı olarak belirlerlerdi. Lloyd kahvesinde toplanan bir miktar girişimci XVIII. yüzyılın sonlarına doğru burada biriken bilgiyi ticari bir değer haline getirmek amacıyla Lloyd’s of London’ı kurdular. Böylece esasında bir soyadı olan Lloyd, denizcilik bilgisini, gemilerin tasnifini ve deniz sigortacılığını bünyesinde barındıran bir kavram olma yoluna gitti. Çeşitli ülkelerde aynı işlerle uğraşan farklı kurumlar isimleri içinde “Lloyd” kelimesini kullanır oldular.

Lloyd’s of London bünyesinde olmamakla beraber, yine denizcilik alanında Lloyd adı altında gerçekleştirilen diğer bir faaliyet de gemilerin detaylı kaydının tutulmasıydı.

“Lloyd’s Register of Ships” başlığıyla yayınlanan ilk listenin tarihi 1764’tür. Bu liste çeşitli limanlara kayıtlı gemilerin temel özelliklerini tanımlıyor, denize elverişli olup olmadıklarını belirtiyordu. Böyle bir liste tüccarlar ve sigortacılar için oldukça yol

(26)

- 10 -

göstericiydi. Devam eden yıllarda her ülke kendine ait Lloyd listeleri yayınlama yoluna giderek gemicilik sektöründe her yıl güncellenen bir veritabanı oluşturdu.

Lloyd kaydına sahip olmak deniz taşıtlarının denize elverişliliğinin derecesini gösterir hale geldi20. Orijinal Lloyd Register, günümüzde pek çok branşta kalite sertifikaları veren bir kuruluş hüviyetindedir. Pek çok ülkenin de kendine ait

“Lloyd”ları oluşmuştur21.

Lloyd yapısı, ülkelerde birer devlet girişimi olarak değil, özel girişimler şeklinde teşekkül etmiştir. Genellikle denizcilikle ve deniz sigortasıyla uğraşan birey ya da kurumların ortaklaşa oluşturdukları bir bilgi ağı ve bu bilgilerin; tüccar, gemici ve sigortacılara satışı şeklinde hizmet vermiştir. Bu şekilde kurulan şirketler liman kentlerinde birer ajan istihdam ederek bilgilerin merkeze akmasını sağlamışlardır.

Bu bilgileri ise bir abonelik sistemi çerçevesinde müşterilerine pazarlamışlardır22. Tezimizin konusunu teşkil eden Avusturya Lloyd Kumpanyası da benzer bir şekilde kurulmuş ve faaliyet göstermiştir23. Fakat şirket kısa sürede faaliyet alanını genişleterek, bir de buharlı bölümü açmış ve başta doğu limanları olmak üzere vapur işletmeye başlamıştır.

1833 yılının başlarında Trieste’de bir araya gelen irili ufaklı yedi sigorta şirketinin sahiplerinin girişimiyle Lloyd Austriaco adı altında bir sigorta şirketi vücuda

20 Mişon Efendi, Hukuk-ı Ticâriye-yi Bahriye, Kanaat Matb., İstanbul-1330 [1911-12]. S.

176-178.

21 Örneğin Türk Lloydu’nun kuruluş tarihi 1962’dir. Bkz. “Lloyd”, Denizin Sesi, No: 55, 1986. s. 11. [ss. 10-12].

22 Lloyd gemi sicili listeleri (Lloyd’s Register of Shipping) ve Lloyd’s Coffee House üzerine geniş bir kaynakça mevcuttur: George Blake, Lloyd’s Register of Shipping 1760-1960, Virginia State University Press, Washington-1960; Charles Wright, Charles Ernest Fayle, A History of Lloyd’s From the Founding of Lloyd’s Coffee House to the Present Day, Macmillan and Company Pub., 1928.

23 Friedrich von Raumer, Italy and the Italians, Henry Colburn Yay., Londra-1840. C. I, s.

55.

(27)

- 11 -

getirildi24. Şirket 1824’te Trieste’de benzer amaçlarla kurulmuş olan Deputizione de le Compagnie di Sicurta’nın yerine geçmeyi hedefliyordu25. Zira bu şirketin görevini hakkıyla yerine getirebildiğini söyleyebilmek mümkün değildi. Onların sağladıklarından daha düzenli ve daha doğru bilgiler sağlanabilirse Compagnie di Sicurta’nın müşterileri ele geçirilebilirdi. Ancak bunun için sadece denizcilerden elde edilen bilgilere güvenilemezdi. Yabancı pazarların durumu, genel gemicilik istihbaratı ve gerçekleşen tüm kazalara ait bilgiler güncel bir şekilde Trieste limanına ulaştırılmalıydı. Bunun için de önemli limanlarda maaşlı ajanlar çalıştırılması elzemdi. Lloyd Austriaco’nun kurucuları bu şekilde fark yaratacaklarını hesap ediyorlardı. Verecekleri bu hizmet karşılığında sigorta şirketlerinden toplam sermayelerinin her bin florini için iki florin, Trieste tüccarlarından yıllık otuz florin ve bağımsız Avusturya vatandaşlarından elli florin talep ediyorlardı26.

Temellerinin nasıl atıldığını yukarıda özetlemeye çalıştığımız Lloyd Austriaco şirketi kısa sürede kuruluş amaçlarını gerçekleştirerek kazançlı bir girişim olduğunu ispatladı. Şirket yöneticileri geçirdikleri üç yıllık süreç içerisinde Avusturya ve Trieste’nin bir başka eksikliğini tespit ederek bu alanda yatırım yapmayı tasarladılar.

XIX. yüzyılın başlarında deniz araçlarına uygulanan buhar makinesi belirli aşama kaydetmiş ve gelişmiş ülkeler filolarını buharlılarla takviye etmeye başlamışlardı.

Avusturya ise bu alanda tatminkâr adımlar atmamıştı. Ayrıca 1719’dan beri serbest liman olan Trieste, XIX. yüzyıl başlarından itibaren Monarşi’nin ticari denizciliğinde önemli yer edinmeye başlamıştı27.

24 20 Nisan 1833 tarihini taşıyan kuruluş bildirgesine göre bu yedi ortak: Ang. Giannichesi, Marco Parente, C. L. Bruck, G. G. Sartorio, G. B. Silverio, G. Padovani ve Cesare Cassis Faraone’den oluşuyordu. Bkz. Stefani, Giuseppe, Bruno Astori, İl Lloyd Triestino:

Contributo Alla Storia İtaliana della Navigazione Marittima, Verona-1938, s. 17.

25 Ronald E. Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats: Austrian Policy Towards the Steam Navigation Company of the Austrian Lloyd 1836-1848, Franz Steiner Verlag GMBH, Wiesbaden-1975. s. 5.

26 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 5-6.

27 Leonard Unger, “The Economy of the Free Territory of Trieste”, Geographical Review, Vol. 37, No. 4 (Ekim – 1947), s. 590 ve Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 4.

Referanslar

Benzer Belgeler

Geçmiş deneyimleri hatırlamak için kodlama sırasında kullanılan şemalar ile hatırlama sırasında kullanılan mevcut şemalar (bellek yapıları) aynı

Bu bölümde, Ankara Üniversitesi, Atatürk Üniversitesi, Boğaziçi Üniversitesi, Cumhuriyet Üniversitesi, Dicle Üniversitesi, Ege Üniversitesi, Fõrat Üniversitesi, İnönü

Yapılan bu düzenlemeler kapsamında ortaya çıkan nokta, tasfiye edilerek ticaret sicilinden silinmiĢ olan bir Ģirket için vergilendirme iĢlemi yapılarak iĢlemlerin

Üstteki cümlelerde somut olarak herhangi bir mekan adı yer almamaktadır.. cümlede mekân sezdirme yoluyla verilmiştir. Cümledeki “gürültü” sözcüğüyle

Kayıt dışı ekonomiyle birlikte çalışma hayatına yansıyan en büyük ve en önemli problem sosyal güvenlik sistemine ilişkin hukuka uyulmaması, kanun dışı işçi

İnsanlar tarih boyunca kendini ifade etmek ve diğer insanlarla iletişim kurabilmek için birtakım yollar aramıştır. Bu ifade biçimlerinin başlangıcını ise kendi

Bir işletmenin sağlıklı bir finansal yapıya sahip olabilmesi için finansmanın temel kuralı olarak; dönen varlıklar kısa vadeli yabancı kaynaklarla, duran varlıklar ise

yakıştırmalarının nedeni de, herhangi bir gerçeklikte karşılığını bulamamış olmasıdır. Liberalizm, yeni düzenin amentüsünü net bir biçimde sermaye olarak