Avusturya Karantina Kanunları ve Buharlılar

Kumpanya’nın, tüm diğer buharlı kumpanyalarında olduğu gibi, kârlılık bakımından en büyük sorunu uymak zorunda olduğu karantina kanunlarıydı. Fakat Lloyd’un nispeten erken tarihte kurulmuş olmasının getirdiği farklı bir dezavantaj vardı.

Avusturya hıfzıssıhha kanunu 1755’te çıkarılmış ve sonrasında çok az değişikliğe

65 Fünfundsiebzig Jahre Österreicher Lloyd 1836-1911, Trieste-1911.

66 Giuseppe, Astori, İl Lloyd Triestino.

67 Tranmer: Austrian Post Offices. C. VIII, s. 14.

68 S. D. Tchilinghirian, W. S. E. Stephen, Austrian Post Offices Abroad, Austrian Stamp Club of Great Britain, Sussex-1962; Tranmer, Austrian Post Offices; M. A. Ubicini, Osmanlı’da Modernleşme Sancısı, Çev. Cemal Aydın, Timaş Yay., İstanbul-1998 vb.

- 24 -

uğramıştı⁶⁹. Aslen yelkenli dönemine hitap eden ve oldukça sert olan bu kanun, diğer pek çok Avrupa ülkesininkiler gibi, konu doğu limanlarına gelince daha da şiddetli hâle geliyordu. Avusturya karantina uygulamasında üçlü bir dereceleme sistemi vardı: Patente Netta temiz demekti, Patente Tocca: şüpheli ve Patente Brutta da sakıncalı idi. XVIII. yüzyıl’da Akdeniz dünyasında veba mikrobu sürekli bulunduğundan doğudan gelen hiçbir gemi patente netta alamazdı. Tüm gemilerin patenteleri en azından şüpheli olduğu için bu limanlardan gelecek olan yolcuların yerel halkla kaynaşmalarını sağlayacak olan izin kâğıdını [praktika] elde edebilmeleri için 28 günlük karantina süresini tamamlamaları beklenirdi⁷⁰. 18.

yüzyılın ikinci yarısında kıta Avrupasında büyük veba salgını görülmeyen tek ülkenin Avusturya olmasını sağlayan etken Habsburg monarşisinin denizde ve karada karantina kanunlarını büyük bir titizlikle uygulamasıydı⁷¹. Fakat XIX.

Yüzyılın yeni dinamikleri ve buharlı gerçeği ortaya çıktığında bu kanunun hayatiyetini kaybetmeye başladığını görülmektedir. Karantina işlemlerinin süresinin uzunluğu, Lloyd gibi doğu-batı arasında süratli, güvenilir ve düzenli seferler düzenlemek isteyen bir kurum için yıkıcı etkiler doğurabilirdi⁷².

Karantinayla ilgili olumsuzluğun ortadan kaldırılabilmesi için Avusturya karantina kanunlarının güncellenmesi konusunda bir çalışma yapılması gerektiği düşünülebilir.

Bu, salt Lloyd Buharlı Kumpanyası’nı yaşatmak için değil aynı zamanda Avusturya’da kurulacak farklı nakliyat kumpanyaları açısından da cesaretlendirici olabilirdi. Ancak Lloyd yöneticileri çalışmalarını bu yönde yoğunlaştırmanın kısa

69 Peter Balazs & Kristie L. Foley, “The Austrian Succes of Controlling Plague in the 18th Century: Maritime Quarantine Method Applied to Continental Circumstances, Journal of History of Culture, Science and Medicine, C. I, No. 1, Kasım-2010. s. 78; Ronald E. Coons,

“Steamships and Quarantines at Trieste, 1837-1848”, The Journal of the History of Medicine and Allied Science, C. 44, No. 1, Ocak-1989. s. 30.

70 Coons, Steamships and Quarantines, s. 30.

71 Balazs, “Controlling Plague”. s. 73-75. Belki de bu başarı ve mutlaka Metternich dönemindeki iyi ilişkiler dolayısıyla Osmanlı İmparatorluğu, 1838 yılında kendi karantina teşkilatını kurarken Avusturyalı Doktor Minas’tan yardım almıştı, bkz. Gülden Sarıyıldız, Hicaz Karantina Teşkilatı (1865-1914), TTK Yay., Ankara-1996. s. 8-9.

72 Coons, Steamships and Quarantines. s. 31.

- 25 -

vadede kendilerine bir fayda sağlamayacağının farkındaydılar. Zira Avusturya’nın bu dönemdeki bürokratik yapısı göz önüne alındığında böylesi büyük bir hukuki değişikliği gerçekleştirmenin uzun zaman alacağı açıktı. Bu yüzden yöneticilerin öncelikli hedefi gemilerinin donanma gemileri olarak tanınmasını sağlamak oldu⁷³. Böyle askerî sıfat veya tanım kazandırdıkları şirket gemileri, karantina uygulamalarından daha az etkilenerek limanlara girip çıkmaktaydılar. Bu istek, Avusturya açısından bir yenilik sayılmazdı. Napoli’nin kraliyet buharlı kumpanyası ticari bir kuruluş olmakla beraber Avusturya limanlarında böylesi bir ayrıcalıktan faydalanmaktaydı. Lloyd da 1837 yılında imzaladığı sözleşmelerle Yunanistan ve Ankona’da donanma gemisi muamelesi görmeyi başarmış, ayrıca Osmanlı hükümetinden de benzer bir imtiyaz için söz almıştı. Böylesi bir müsaade sayesinde Avusturya’da sadece az süreli karantinalardan yararlanmakla kalmayacak aynı zamanda liman harçları ve konsolosluk ücretlerinden de muaf olacaktı⁷⁴. Fakat Avusturya hükümeti Lloyd’a benzeri ayrıcalıklar sağlamak yerine, 31 Aralık 1837’de aldığı bir kararla Napoli kraliyet kumpanyasının ayrıcalıklarına da son vererek Lloyd’un rekabet edebileceği bir ortam oluşturmayı yeğledi⁷⁵. Lloyd’un bu uygulamaya yönelik çözümü de donanma gemisi muamelesi görme isteği kadar enteresan ve aynı ölçüde karmaşık oldu. Yunanistan Lloyd gemilerine donanma gemisi muamelesi yaptığı için bu ülke limanlarında Lloyd’a uygulanan karantina süresi yedi gündü. Avusturya ise Yunanistan limanlarından gelen gemilere Osmanlı limanlarından gelenlere uygulanan yirmi sekiz günlük sürenin yarısı kadar karantina uygulamaktaydı. Bu yüzden Lloyd doğudan gelen tüm buharlıları için Sira adasını bağlantı limanı⁷⁶ olarak belirledi. Böylece Avusturya limanlarına ulaşan Lloyd buharlıları için karantina süresi, toplamda bir hafta kadar aşağı çekilmiş oluyordu⁷⁷.

73 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats. s. 61.

74 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats. s. 66.

75 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats. s. 70.

76 Sira 1882 yılına dek Lloyd’un bağlantı limanı olarak kalacak, bu tarihte Sira’ya uğrayan kumpanya sayısı artınca Lloyd bağlantı limanını Pire’ye kaydıracaktır. Bkz. A&P, Commercial No. 36 Reports from Her Majesty’s Consuls, on the Manufacture, Commerce etc. Of their Consular Districts (Trade Reports), Londra-1882. s.1151.

77 Coons, Steamships and Quarantines. s. 34.

- 26 - 3. Kuruluş Döneminde Mali Kriz

Lloyd’un kuruluş dönemi için gerçekleştirdiği faaliyetler ve attığı adımlara üstünkörü bakıldığında sonuçların tatminkâr ve kârlı olduğu düşünülebilir (bkz. Tablo 1). Fakat gerçek böyle değildir. Şirket ilk bir buçuk yıllık faaliyeti neticesinde kâr eden seferler düzenlemiş olsa da elde ettiği ciro ile hatlarının genel zararını, kurumlaşma aşamasının getirdiği maliyetleri ve hissedarlarına taahhüt ettiği faizleri ödemek konusunda yetersiz kalmıştır.

Tablo 1: Lloyd’un 1838 yılı seferleri, yük ve yolcu nakliyatı⁷⁸

Seyahat Yolcu

İstanbul-İskenderiye 3.331 2.237.361 44.480 12.926 19.138 2.577

8 kez Trieste-İstanbul 1.343 1.128.699 23.353 4.453 9.675 738

Yeni yapılanmakta olmanın getirdiği maliyetler haricinde Lloyd’u mali sıkıntıya sokan farklı etkenler de mevcuttu. İlk olarak 1830’larda İngiliz kömür üretiminin düşük, fiyatların da yüksek olmasından bahsedilebilir⁷⁹. Her ne kadar bu dönemdeki kömür fiyatlarını 1893’teki grevler nedeniyle oluşan artışla kıyaslamak söz konusu bile olamazdı. Ancak Lloyd 1893’te hem böyle bir duruma hazırlıklıydı hem de ilerleyen zaman içerisinde buharlılar yakıt bakımından daha cimri hale geldikleri için

78 Giornale del Lloyd Austriaco di Notizie Marittime e Commerciali – Yıl: V., No: 71, 13 Haziran 1839. s. 3-4.

79 N. D. Kondratieff, “The Long Waves in Economic Life” Review (Fernand Braudel Center), C. II, No. 4 (Bahar, 1979), s. 531.

- 27 -

krizi bu dönemdeki kadar yoğun hissetmemişti⁸⁰. Kumpanya ilk beş yıllık döneminde kat ettiği her bir deniz mili için 1,59 Soldi masraf ederken bu miktar 1880’li yıllarda 0,45 Soldi’ye kadar düşmüştü⁸¹. Şirket henüz kurulmuşken mil başına maliyetin bu kadar yüksek olması finansal zorluğu açıklayan bir başka veridir. Şirket tersanesi kurulana dek (1861) gemilerinin yapımı için yüksek bedeller ödemesi ve Avusturya’da yetişmiş eleman bulunmadığı için buharlılarda çalışan İngiliz mühendislerin maaşları şirketi zarara sokan bir diğer unsurdu⁸². Sıralanan tüm bu sebeplerin ötesinde Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası’nı kuruluş döneminde iflas riskiyle karşı karşıya bırakırken gelecekte kendi ayakları üzerinde daha sağlam durabilme yeteneği kazandıran etken hem şirket yöneticilerinin hem de devlet adamlarının şirkete yönelik liberal yaklaşımlarıydı. Gerek şirketi destekleyen devlet adamları gerekse ona şüpheyle yaklaşanların buluştukları ortak nokta şirketin devlet hazinesinden desteklenmesinin sakıncalı olacağıydı. Aynı bakış açısı şirket yetkilileri için de geçerliydi. Şirkete doğrudan para aktarılması, onu hazır paraya alışkın hale getirerek krizler karşısında kırılgan olması sonucunu doğuracaktı. Öte yandan ekonomik bakımdan liberal bir programa bağlı kalmak isteyen Avusturyalı yetkililer, Lloyd için bir ayrıcalık yapılmasının diğer özel teşebbüs işletmelerinin de benzer isteklerle devletin kapısını çalmalarının yolunu açacağından endişe ediyorlardı.

Şirket yöneticileri ise devletten direkt parasal destek alınması halinde devletin şirket operasyonları üzerinde tasarruf hakkı elde etmesinden kaygı duyuyorlardı⁸³. Lloyd’un 1850’li yıllara kadar direkt sübvansiyon almadan “saf, ticari bir kurum”

olarak varlığını sürdürdüğünü ve bu liberal yaklaşımın nihayetinde başarıya ulaştığı söylenebilir⁸⁴.

80 A&P Records; Foreign Office 1894, Annual Series Diplomatic and Consular Reports on Trade and Finance: Austria-Hungary, Londra-1894. s. 24.

81 A&P Records: History of the Austrian Lloyd, s. 7.

82A&P Records: History of the Austrian Lloyd. s. 11.

83 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 75-80.

84 A&P Records; Second Report From The Select Committee on Steam Communications With India, Londra-1851. s. 200.

- 28 -

Fakat şirketin, henüz emekleme aşamasındayken içerisine düştüğü buhrandan bir şekilde kurtarılması gerektiği üzerine şirket ve devlet yetkilileri hemfikirdiler. Bu şirketin daha kuruluş aşamasında iflas etmesi Avusturya devleti açısından pek çok bakımdan sakıncalıydı. Bir kere mühim sermayedarların katılımına rağmen başarısız olunması sadece Lloyd’un tarihe gömülmesi değil aynı zamanda arkadan gelecek muhtemel müteşebbislerin cesaretinin kırılması anlamı da taşıyordu. Bu ise Avusturya buharlı nakliyatının yabancı devlet şirketleri eline bırakılması demekti.

Daha önce de bahsedildiği üzere Fransa’nın Doğu Akdeniz aktivitesinin artması Avusturya’yı korkutan bir diğer sebepti. Şirketin ilk dönem filosundaki buharlıların, isimlerini Habsburg hanedanının önemli şahsiyetlerinden almaları dolayısıyla bunların iflas sonrası mezata düşmeleri ihtimali de devletin hâkimiyet sembollerine önem veren imparatorluğu endişeye sevk etmiş olsa gerektir.

4. Klemens von Metternich ve Buharlılara Yaklaşımı

Avusturya, Avrupa’nın diğer büyük devletlerinin aksine özel teşebbüsün içerisinde bulunmaz ve kendisi şirketler kurmak vasıtasıyla siyasetini farklı ülkeler taşımak yoluna gitmezdi. Bunun yerine kurulan şirketlere sınırları içerisinde tekeller vermek suretiyle onları güçlü kılmaya çalışır ve yurt dışı operasyonlarında diplomatik destek sağlayarak yardımcı olurdu⁸⁵. Uzak topraklarda siyasi ve ekonomik nüfuz alanları elde edememiş olan Avusturya açısından bunun bir zorunluluk olduğunu ifade etmek yanlış olmayacaktır. Lloyd’un iflastan kurtarılabilmesi için devlet ve özel girişimin ortaklaşa çalışacakları bir çözüm planı hazırlandı⁸⁶. Bu plan temel felsefede radikal değişiklikler yapılmadan geliştirildi. İlk olarak 1837 tarihinde yapılan posta sözleşmesinde Lloyd’a aktarılacak ücret arttırılacaktı. Böylece posta paketlerini

85 A&P Records, Reports by Her Majesty’s Secretaries of Embassy and Legalation on the Manufactures and Commerce of the Countries in Which They Reside, Londra-1858. s. 107.

86 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats s. 83.

- 29 -

geçerli ücretlerden daha yüksek fiyata taşıyacak olan Lloyd bir çeşit sübvansiyona kavuşmuş oluyordu⁸⁷.

Şirket’in şikâyetçi olduğu karantina ve liman harçları konusunda da geçici düzenlemeler yapılması kararlaştırıldı. Karantina için, doğu limanlarından gelen buharlıların uğradıkları son limandan itibaren denizde seyrettikleri süre de karantina süresine dâhil edilmesi kararlaştırıldı. Böylece karantina süresi azaltıldı. Ayrıca karantina konusunun bir uzantısı olarak talep edilen “donanma gemisi muamelesi görme” isteği de bir sonuca bağlandı. Hükümetin aldığı karara göre Lloyd buharlıları resmen savaş gemisi muamelesi görme hakkına kavuşuyordu. Fakat bu hakkı Avusturya limanlarında kullanamayacaklardı. Yine de bu hak sayesinde dış devlet limanlarında avantaj kazanmışlardı. Liman harç ve vergilerinin büyük kısmı Lloyd için kaldırılırken devlet postası taşıdıkları seferler için konsolosluk harcından da muaf tutulmaları kararlaştırıldı. Kumpanya 1838 yılından itibaren kullanabileceği bu hakkı, liman ve konsolosluk haklarından muafiyetlerini, Trieste-Venedik hattı imtiyazını ve karantina uygulamalarıyla ilgili kimi iyileştirmeleri kendi gazetesinde ilan etti⁸⁸.

87 A&P Records; Second Report From The Select Committee on Steam Communications With India, Londra-1851. s. 200. 26 Haziran 1851 tarihli oturumda İngiliz yetkililerinin sorularını cevaplandıran Avusturya Lloyd Londra acentesi Teğmen John Woods’un ifadeleri şirketin yapı ve devletle ilişkisini aktarmak bakımından mühim detaylar içermektedir:

“5376. Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası Avusturya hükümetinden sübvansiyon alıyor mu? - Hayır. 5377. Başka bir hükümetten? – Hayır. 5378. Tamamen ticari bir şirket mi yani? Tamamen. Fakat taşıdığı devlet postasından belirli bir miktar para alıyor. 5379.

Avusturya hükümetinin tüm postasını onlar mı taşıyorlar? - Hayır. Sadece deniz üzerinden aktarılanları. 5380. Postaları normal tarife üzerinden mi ücretlendiriyorlar? - Hayır. Daha yüksek bir tarife üzerinden.

5381. O halde bu da bir çeşit sübvansiyon? - Ne kadar çok posta taşırlarsa o kadar çok kazanıyorlar.

5383. Gemilerde hükümet yetkilisi bulunuyor mu? – Hayır.”

88 Giornale del Lloyd Austriaco di Notizie Marittime e Commerciali, Yıl: 5, No. 12, 27 Ocak 1839.

- 30 -

Alınması planlanan tüm bu önlemler Lloyd’un istekleri dâhilinde, şirkete fayda sağlayacak uygulamalar olsa da şirketin içerisinde bulunduğu olumsuz durumu tamamen ortadan kaldıracak denli kuvvetli değildi. 1838 yılı itibariyle Lloyd iflas durumuna gelmişti ve acil nakit ihtiyacını karşılayamazsa alınacak önlemlere rağmen bu sondan kurtulması mümkün görünmüyordu. Şirket devletle gerçekleştirdiği görüşmeler neticesinde nakit ihtiyacını giderecek bir formül için de anlaşmaya varmayı başardı. Buna göre 1839 yılında şirketin hal-i hazırdaki yatırımcılarından Rothschildlerin Viyana şubesi, hükümetin garantörlüğü altında, ödemeleri uzun vadeye yayılan 500.000 florinlik bir kredi sağlayacaktı⁸⁹. Üç tarafı olan bu anlaşma, üç muhatabına da önemli kazanç sağlıyordu. Devlet, bandırası altında işlemeye yeni başlamış, umut vaat eden bir girişimi kaybetmiyordu. Şirket, büyük umutlar ve büyük sermayeyle giriştiği bir işin daha başlangıçta ortadan kalkması gibi büyük bir başarısızlığı yaşamamış oluyordu. Böylesi bir iflas her biri muteber tüccarlardan oluşan yönetim kurulu ve büyük hissedarların ticari itibarına büyük zarar vereceği gibi kaybedilen nakdin karşılanmasında yaşanacak güçlüklerin aşılamama ihtimali de vardı. Lloyd’un iflastan kurtuluşundan en büyük kârı ise Solomon Rothschild elde ediyordu. Asıl işi para satarak kâr elde etmek olan Rothschild, Avusturya hükümeti gibi güçlü bir garantörün güvencesi altında risksiz kredi veriyordu. Öte yandan Avusturya Lloyd Kumpanyası’nın büyük ortaklarından biri olarak, yatırım yaptığı bir girişimin iflasıyla oluşacak sermaye kaybını yaşamayacağı gibi elde edilecek kârdan da büyük oranda nemalanacaktı.

Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası bu zorlu dönemlerden geçerken hükümet içinden çok güçlü bir desteğe de sahipti. Devletten bağımsız, salt ticari bir girişim olmak arzusundaki şirket, yaptığı işin doğası gereği devletle sıkı ilişki ve iletişim kurmak durumundaydı. Bu tarz buharlı nakliyat şirketlerinin iş alanına giren her türlü eylem devletler açısından stratejik önem arz eder. Bunlar resmi ve sivil posta taşırlar.

Devletler hem mühim yazışmaları içeren evrakını emanet eder, hem de kişisel

89 Jerom Blum, “Importation and Industry in Austria, 1815-1848”, The Journal of Modern History, C. XV, No. 1 (Mart, 1943), s. 30.

- 31 -

yazışmaların takibini yapmak ister. Devletler ticari metaın değişim araçları olan bu şirketleri ve ticareti kontrol altında tutmak isterler. İthalat ve ihracat rejimine gerektiğinde müdahale edebilecek bilgi ve anlayışa hâkim olmak istemektedirler.

Yolcu taşımacılığı yine doğrudan devletlerin ilgi alanı içerisindedir. Savaş ya da barış zamanlarında asker ya da mühimmat taşımacılığında bu tür şirketler önemli roller oynamaktadırlar. Devletlerle nakliyat şirketlerinin yoğun ilişkide bulunma zorunluluğunu hazırlayan diğer sebepler yeri geldikçe anılacaktır. Fakat yukarıda sayılan sebepler dahi şirket-devlet ilişkisinin zorunluluğunu ortaya koyar niteliktedir.

Dolayısıyla, ne kadar liberal eğilimler getirilirse getirilsin Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası da devletten tam olarak bağımsız olmayı bekleyemezdi. Bu anlamda karşılıklı bir anlayışın olduğunu ifade edebiliriz. Hem hükümet hem de şirket yetkilileri; devlet ve şirket arasında finansal bir bağ olmaması gerektiği konusunda hemfikirdiler. Fakat hem devlet Lloyd’un tamamen kontrolünün dışında olmasını kabul etmezdi hem de şirket devletin kuşatıcı gücünün güvencesinden vazgeçemezdi.

Bu yüzden de şirketin hükümet içerisinde kendini ifade edebileceği ve hükümetin diğer üyelerine isteklerini iletebileceği bir kapıya ihtiyacı vardı. İşte şirketin kendisini ifade edeceği bu kapı, 19. yüzyılın ilk yarısında Avusturya’nın dış politikasını tek başına yönlendiren, Viyana düzeninin kurucusu Prens Klemens Von Metternich’ten başkası değildi⁹⁰.

Metternich, Napoleon’un Avrupa kıtasında yarattığı etkiye tepki olarak ortaya çıkmış ve Viyana Kongresi’nde ortaya koyduğu fikirler ve oluşturduğu düzenle milliyetçi ideolojinin Avrupa’da yerleşmensin gecikmesinde pay sahibi olmuştur. “Metternich ve Avrupa için tasarladığı düzen üzerine yapılan yorumların büyük çoğunluğu XIX.

yüzyılın ikinci yarısında, Alman milliyetçiliğinin etkisi altında geliştirilmiştir”⁹¹. Bunlar; hem olumsuz yargıların hem de hatalı çıkarımların üretilmesine sebep oldu.

Olumlu ya da olumsuz yargılar bir kenara bırakılıp çıkarımlar üzerine yoğunlaşıldığında Metternich’in teori ve uygulamaları konusunda büyük bir karmaşa

90 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. ,31.

91 James R. Sofka, “Metternich’s Theory of European Order: A Political Agenda for

‘Perpetual Peace’”, The Review of Politics, C. LX, No. 1 (Kış, 1998), s. 116. [ss. 115-149]

- 32 -

yaşandığı anlaşılabilir. Bu karmaşanın temeli, Metternich’le ilgili genel geçer kabulü özetleyen şu cümleyle ifade edilebilir: “Metternich’e göre, Avrupa’da barış, ancak

‘güç dengesi’ ilkesinin uygulanması ve 1815’te kurulan siyasal düzenin korunmasıyla sağlanabilirdi”⁹². Esasında Metternich’in teori ve nihai hedefleriyle, eylemleri arasında keskin bir çizgi çekmek gereklidir. Avusturya şansölyesinin etkin bir biçimde uyguladığı devletlerarası denge siyaseti (equilibrium), artık güçten düşmekte olan Avusturya devleti için reel politiğin dayattığı bir zorunluluktu. Fakat Metternich bir büyük gücün diğer bir büyük güçle ittifak kurarak oluşturduğu sistemde böyle ittifakların karşısına yeni ittifakların çıktığı ve nihai barış ortamının sağlanamadığı görüşündeydi⁹³. “Güçler dengesi” Metternich diplomasisinin bir yönüydü. Fakat uluslararası ilişkiler anlayışının ana amacı asla bu sistemi baki kılmak değildi⁹⁴. Metternich “bağımsız devletlerin otonomilerini kısıtlamak için özveri gösterdikleri ve müşterek güvenlik ilkesi uyarınca işleyen gevşek, federatif bir yapı⁹⁵”yı kurmak amacını taşıyordu. Özet olarak ifade etmek gerekirse, Metternich’in idealize ettiği Avrupa düzeni devletlerarası ilişkilerin kıtadaki tüm devletlerin müştereken kabul ettikleri yasalar çerçevesinde oluşturdukları bir birlikti.

Böylesi bir birlikte devletler tek tek kendi çıkarları yerine oluşan yapının toplamının çıkarlarını gözetecekleri için aradaki çatışmaların da asgari düzeyde olacağını varsayıyordu. Bu birliğe giden yolda, salt siyasi sözleşmelerin kalıcı bir yapı oluşturamayacağı açıktır. Ülkelerin karşılıklı etkileşim ve iletişim içerisinde bulunmaları birliğin daha sağlam temellere sahip olması açısından elzemdi.

Dolayısıyla, Metternich’in idealine hizmet edecek kurumlar söz konusu olduğunda pozitif yaklaşım sergileyeceğini öngörebiliriz. Diplomatik dengelerin gözetildiği, ülke içi ve ülkeler arası iletişimin önemli olduğu sistemde; iletişim ağının hatırı sayılır bir aktör olacağı ortadadır. Bu ağa yön veren elemanlardan olmayanların, arzulanan yeni Avrupa sisteminde sahip olacağı söz hakkı da daha az olacaktır.

Ayrıca ticari mal dolaşımı kültürler arası ilişkiyi pekiştiren bir faktör olduğundan;

92 Hüner Tuncer, Osmanlı-Avusturya İlişkileri (1789-1853), Kaynak Yay., İstanbul-2008. s.

53.

93 Sofka, Metternich’s Theory. s. 129.

94 Sofka, Metternich’s Theory. s. 136.

95 Sofka, Metternich’s Theory. s. 125.

- 33 -

Klemens von Metternich’in tüm bu ilişkiyi hızlandıran buharlı nakliyatına ve buharlı nakliyat şirketlerine sempatiyle yaklaşmaması düşünülemezdi. Prens’in su üstü taşımacılığa yönelik ilgisinin belki de en belirgin kanıtı 17 Temmuz 1836’da tüm seyrüsefer işlerinin tek merkezden yönetilmesi amacıyla kurulan dairenin başkanlığını bizzat yürütmesidir⁹⁶.

Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası ile Metternich arasındaki ilişki henüz buharlı departmanı kurulmadan önce başlamış ve 1835’ten itibaren Metternich şirketin hamisi olarak anılmaya başlanmıştır⁹⁷. Ayrıca Lloyd buharlılarından biri de Metternich’in ismini taşıyordu. Her ne kadar şirket buharlılarından on beş kadarı önde gelen Avusturya devlet adamları ve hanedan üyelerinin isimleriyle tesmiye olunmuşsa da bunlar daha ziyade ilgili kişileri onurlandırmak ve onlar nezdinde itibar kazanmak amacı taşır. Metternich buharlısı, Şansölye’nin yardımları için bir teşekkür olarak yorumlanabilirken, diğerleri gelecekte elde edilmesi umulan faydaya

Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası ile Metternich arasındaki ilişki henüz buharlı departmanı kurulmadan önce başlamış ve 1835’ten itibaren Metternich şirketin hamisi olarak anılmaya başlanmıştır⁹⁷. Ayrıca Lloyd buharlılarından biri de Metternich’in ismini taşıyordu. Her ne kadar şirket buharlılarından on beş kadarı önde gelen Avusturya devlet adamları ve hanedan üyelerinin isimleriyle tesmiye olunmuşsa da bunlar daha ziyade ilgili kişileri onurlandırmak ve onlar nezdinde itibar kazanmak amacı taşır. Metternich buharlısı, Şansölye’nin yardımları için bir teşekkür olarak yorumlanabilirken, diğerleri gelecekte elde edilmesi umulan faydaya