İmtiyazlı Avusturya Tuna Buharlı Nakliyat Kumpanyası

Avusturya İmparatorluğu, Fulton’ın Hudson Nehri’nde başarıyla taşımacılık yapmaya başladığı 1807 yılı üzerinden fazla zaman geçmeden, bu imkânı değerlendirme kararı alarak önce 1813’te ardından da 1817’de benzer içerikte iki beyanname yayınladı. Viyana’daki İmparatorluk Ticaret Komitesi tarafından yayınlanan bu beyannamelerle Tuna üzerinde buharlı gemi ile nakliyat yapacak

99 Miroslav Sedivy, Metternich, The Great Powers and The Eastern Question, University of West Bohemia Pub., Pilsen-2013. s. 456-457.

100 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats. s. 108.

101 Hajnal, The Danube. s. 125.

- 35 -

müteşebbise 15 yıl boyunca bu nehir ve kolları üzerinde ticaret imtiyazı verileceği ifade ediliyordu. Dört yıl sonra ikinci bir beyanname yayınlanmasından anlaşılacağı üzere ilki için devlete bir başvuru yapılmamıştı. İkinci beyanname üzerine devlete iki girişimci başvurmuştur. Bunlardan ilki herhangi bir deneme gerçekleştirmeden işten çekilmiştir¹⁰². İkinci müteşebbis bir deneme gerçekleştirdiyse¹⁰³ de bunun da tatminkâr olmadığı Tuna’da buharlı işlemeye başlaması için 1831 yılına dek beklenmesinden anlaşılabilir.

1857 tarihli bir İngiliz konsolosluk raporunda: “Tüm [Avusturya] sisteminin karmaşık bir tekeller ağından oluştuğunu söylemek mümkündür. […] Tekeller tüm imparatorluğu kaplamıştır ve hükümet ticareti desteklemenin tek yolunu, bu ülkede

“özel imtiyazlar” adıyla anılan tekellerin sayısını artırmakta bulmaktadır. Tuna Buharlı ve Avusturya Lloyd Buharlı kumpanyaları da bu şekilde kurulmuştu. Her ne kadar bu ikisinin operasyonlarının başarısız olduğu iddia edilemezse de […]

hükümetin rekabeti körükleyerek devletin buharlı gücünü artırmak yerine tüm gücün bu iki devasa şirket elinde toplanmasına izin vermesi ilginçtir.”¹⁰⁴ ifadeleri yer alır.

Avusturya’daki bu uygulamanın, güçlü burjuvazinin varlığıyla liberal ekonominin nispeten daha sağlıklı işlediği bir ülkenin vatandaşı olarak, İngiliz konsolosu tarafından ilginç bulunması doğaldır. Fakat sivil sermaye birikimi bakımından çok güçlü bir konumda bulunmayan Avusturya, verdiği imtiyazlarla iktisadî teşebbüslerin riskini azaltarak müteşebbisleri cezp etmek durumunda olduğu bir dönemdeydi.

Avusturya tarihinde buharlılara sağlanan ilk imtiyaz; Adriyatik’te Trieste-Venedik hattı için 1817 yılında verilen 25 yıllık vapur işletme imtiyazıydı. Bundan sonraki ilk

102 Hajnal, The Danube. s. 121.

103 İlhan Ekinci, “Tuna Komisyonu ve Tuna’da Ticaret (1856-1883)”, Ondokuz Mayıs Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Dan. Nedim İpek, (Yayınlanmamış Doktora Tezi) Samsun-1998. s. 39.

104 A&P Records, Reports by Her Majesty’s Secretaries of Embassy and Legalation on the Manufactures and Commerce of the Countries in Which They Reside. Londra-1858. s. 107.

- 36 -

buharlı imtiyazı da 1829 yılında, İngiltere vatandaşı olan John Andrews ve Joseph Prichard’a verildi¹⁰⁵. Böylesi bir taahhüdün altına, buharlılar konusunda tecrübe sahibi bir devletin vatandaşlarının girmesi mantık dâhilindedir. Andrews ve Prichard bu ölçekte bir girişim için yeterli sermayeye (100.000 florin¹⁰⁶) sahip olmadıklarından bir anonim şirket olarak örgütlenme gerekliliğini ifade ettiler. 500 florinden çıkarılan 200 hissenin 10 adedini kendileri satın alırken, 15 hisseyi de Habsburg ailesi ve Avusturya Devleti’nin ileri gelenleri (Prens Ferdinand, Arşidük Joseph, Arşidük Ferdinand d’este, Prens Metternich, Kont Revitzky) satın almışlardı¹⁰⁷. “İmtiyazlı Avusturya Tuna Buharlı Kumpanyası”¹⁰⁸ bu şekilde, 1829’da kurulmuştu¹⁰⁹.

Prichard ve Andrews tarafından İngiltere’de yaptırılan ilk buharlı (60 beygir gücündeki Franz I) Eylül 1830’da deneme seferini gerçekleştirdi. Düzenli seferler ise 1831’de başlatıldı¹¹⁰. Tek buharlıyla gerçekleştirilen ilk yılki seferler; kolera salgını, Macaristan’daki iç karışıklıklar ve su seviyesinin düşmesi gibi sebepler sonucu başarısız olmuştur. Bütün bu yaşananlara rağmen Tuna Buharlı Kumpanyası yetkilileri Tuna Nehri’nin buharlı işletmeye müsait olduğuna ikna olmuş görünüyorlardı. Bu yüzden filonun iki yeni buharlıyla güçlendirilmesi kararı alındı¹¹¹.

105 Hajnal, The Danube. s. 122.

106 A&P Records, Reports by Her Majesty’s Secretaries of Embassy and Legalation on the Manufactures and Commerce of the Countries in Which They Reside. Londra-1858. s. 107.

107 Hajnal, The Danube. s. 124.

108 Erste K.K. Priviligierte Donaudampfschiffahrtgesellchaft.

109 Virgina Paskaleva, Osmanlı Balkan Eyaletleri’nin Avrupalı Devletlerle Ticaretleri Tarihine Katkı (1700 – 1850), İstanbul Üniversitesi İktisat Fakültesi Mecmuası, C. XXVII, No. 1-2, 1967. s. 44.

110 A&P Records, Reports by Her Majesty’s Secretaries of Embassy and Legalation on the Manufactures and Commerce of the Countries in Which They Reside. Londra-1858. s. 107.

111 Hajnal, The Danube. s. 126.

- 37 -

Yeni bir alanda faaliyet gösteren her kurum ve kişi ilk etapta çeşitli zorluklarla mücadele etmek zorundadır. Daha önce görülmemiş sorunlara çözüm üretmek için uğraş vermek, zaman zaman deneme-yanılma yöntemiyle işleri yürütmek, öncü çalışmalarda bulunanları zora düşüren unsurlardandır. Bu tür durumlarda öncülerin yolunu açan özel şahsiyetlerin varlığına ihtiyaç duyulur. Avusturya Tuna Buharlı Kumpanyası, Tuna Nehri’nde buharlı işletilmesi hususunda öncü bir konumdaydı.

Kumpanya’ya dışarıdan destek vererek işlerini kolaylaştıran şahsiyet ise, 1832 yılında Avusturya hükümeti tarafından Tuna Nakliyat Komisyonu’na üye seçilen Kont Istvan Szechenyi’ydi¹¹². Aristokrat bir Macar ailenin oğlu olarak 1791 yılında Viyana’da dünyaya gelen Kont Szechenyi oldukça ilginç ve çok yönlü bir kişiliğe sahipti. Gündelik siyasetten çocuk eğitimine dek pek çok farklı konularda eser vermiş, aktif politikada yer almıştı. Macar Bilimler Akademisi’nin kuruluşu için bir yıllık gelirini bağışlamış, 1848 yılında Macar bölgesinin ulaştırma işlerinden sorumlu bakanlığını yürütmüştü¹¹³. Kont Szechenyi bu görevi alır almaz hükümet ve kumpanyanın ortak çıkarlarını tatmin etmek için büyük bir enerjiyle çalışmaya başladı. Kumpanya tarafına bakıldığında doğal olarak sermayelerinin kârlı bir girişim haline gelmesini istediklerini görebiliriz. Hükümet ise kumpanya buharlılarının bir an evvel Aşağı Tuna’ya işlemeye başlamaları ve daha da öteye geçerek Viyana ile Karadeniz iskeleleri arasında doğrudan bağlantı kurmalarını talep ediyordu. Bu genişleme hem siyasi hem de ekonomik olarak Avusturya’ya büyük avantaj sağlayacaktı. Kont Szechenyi 1833 ile 1836 yılları arasında hazırladığı bir dizi rapor ve yazdığı yazılarla Kumpanya-Hükümet arasında köprü kurarak her ikisinin isteklerini bir potada eritiyor ve her ikisinin amaçlarına da hizmet edecek bir yol haritası çiziyordu.

İlk evvel hükümetin ısrarla istediği hatların Aşağı Tuna’ya dek uzatılması konusuna değinen Szechenyi bu işin gerçekleştirilebilmesi için Kumpanya’ya bazı destekler

112 Hajnal, The Danube. s. 127.

113 Robert Nisbet Bain, “Count Istvan Szechenyi”, The Encyclopeida Britannica, XI. Edition, New-York-1911, C. XXIX, s. 318.

- 38 -

verilmesi gerektiğini belirtir. Bu destekleri de altı madde halinde sıralar: 1 Hal-i hazırda 15 yıl olarak belirlenen imtiyazın süresi 25 yıla çıkarılmalıdır. 2) Kıyı kentlerinde buharlıların yanaşabileceği iskeleler inşa edilmelidir. 3) Karantina ve yönetimle ilgili düzenlemeler yeniden gözden geçirilmelidir. 4) Sırbistan, Eflak ve Türk bölgelerinde yolcu ve yük güvenliğinin garanti edilmesi gerekmektedir. 5) Hükümet, buharlı nakliyatına desteğini açıkça beyan etmelidir. 6) Belli bir süre boyunca odun ve kömürün hükümet tarafından sağlanması gerekmektedir¹¹⁴. 23 Ekim 1833 tarihinde hükümete sunduğu raporda bu maddeleri ifade eden ve kısa zamanda imtiyaz süresinin uzatılması gibi sonuçlar alan Kont Szechenyi bu kez 2 Aralık 1833 tarihinde katıldığı bir toplantıda Tuna Kumpanyası hissedarlarını fedakârlığa davet ederek onları Aşağı Tuna’da faaliyet göstermenin hayatîliğine iknaya çabalıyordu. Szechenyi’ye göre Avusturya Tuna Buharlı Kumpanyası operasyonlarını Aşağı Tuna’ya oradan da Karadeniz’e dek genişletmezse uluslararası bir kimlik kazanamayacak, bu da Kumpanya’nın dar bir çerçeveye sıkışmasına sebebiyet verecekti. Bu amaca ulaşma yolunda sermaye artırımına gidip, yeni buharlılarla sefer sayısını çoğaltmak elzemdi. Ayrıca nehir tabanının taraklanması ve Demirkapı yöresinde seyrüseferi kolaylaştıracak önlemler alınması gerekirdi.

Şimdilik bu başarılması güç bir hedef olduğundan Macar yöneticilerinin başladığı taraklama işlemi konusunda destek verilebilirdi¹¹⁵. Demirkapılar konusu ise daha netameliydi. Bu bölgede seyrüsefer ancak 1850’lerde Kumpanya’nın iyileştirme çalışmalarından sonra bir nebze kolaylaşabilmiş ve 1896 yılında açılan kanalla geliş geçiş tam anlamıyla bir düzene konulabilmişti¹¹⁶.

Avusturya Tuna Buharlı Kumpanyası, seferlerini Kalas’a dek ulaştırmayı başardığında kuruluş dönemi krizini geride bırakarak düzenli bir gelişim çizgisi elde

114 Hajnal, The Danube. s. 128.

115 Hajnal, The Danube. s. 129.

116 Bruce Mcgowan, “The Middle Danube cul-de-sac”, The Ottoman Empire and the World-Economy, Huri Islamogu-Inan (Ed), Cambridge Unv. Press., Cambridge-2004. s. 170, 175;

M. Emre Kılıçaslan, “XVIII. Yüzyılda Tuna Demirkapısı ve Girdaplar İdaresi”, Karadeniz Araştırmaları, No. 25, Bahar-2010. s. 61-62. [ss. 59-76].

- 39 -

etti. Aşağı Tuna ve Karadeniz hatlarına yayılım konusunda siyasal niyetler ekonomik niyetlerden önde olduğu için bu gelişim çizgisinin çok sağlıklı olduğunu söylenemez.

Ancak daha önce var olmayan bir alanda faaliyet gösteren Kumpanya’nın istatistiklerinin etkileyici bir şekilde büyüdüğü, kârlılığının arttığı anlaşılmaktadır¹¹⁷. Fakat Kumpanya bu gelişim eğrisini pozitifte tutabilmek için çeşitli sebeplerle zarar etmeye başlayacağı bir kısım deniz ve Aşağı Tuna hatlarının kayıplarını diğer hatlardan karşılamak yoluna gidiyordu. Bu da Tuna Buharlı Kumpanyası’nın geleceğe umutla bakabilmesini engelliyordu.

Bu dönem buharlı nakliyat kumpanyalarının yapılarını incelediğimizde, ilgili işletmelerin kârlılıklarını sürdürebilmeleri için iki farklı stratejiden birini uygulamak zorunda olduklarını tespit ediyoruz. Devletler kendi politikalarını iktisadî ve siyasî nüfuz elde etmek istedikleri bölgelere taşıyan şirketleri ya bizzat kurdurarak ya da bunları çeşitli yollarla sübvanse ederek desteklerlerdi¹¹⁸. İngiliz Doğu Hindistan Kumpanyası (East India Company) bunun en çarpıcı örneği olsa gerektir. Şirketlerse operasyonlarını taşımak için destek aldıkları bölgede müthiş bir rekabet gücüne erişirlerdi¹¹⁹. Sübvansiyon haricinde kalıcı olmak isteyen buharlı nakliyat şirketlerinin ilk stratejisi var olan hatlarını düzenli tutmak, sıklaştırmak ve sürekli yeni hatlar kurarak genişlemek olmalıydı. Hep aynı hatlar üzerinde, genişlemeden kalan kumpanyaların uzun soluklu olabilmeleri bahsi geçen hatlarda tekelleşebilmelerine bağlıydı. Hat sayısını sınırlı tutan kumpanyalar bu hatlarda

117 Bkz. Ekler, Tablolar, Tablo 11, 12, 13.

118 İngiliz Peninsular Oriental buharlı nakliyat kumpanyası üzerine yapılmış yegâne akademik araştırmanın üst başlığının Flagships of Imperialism (Emperyalizm’in Sancak Gemileri) olması devletlerin kumpanyalara bakış açılarını özetlemek bakımından oldukça manidardır.

119 Karadeniz’e işleyen ve hükümetleri tarafından sübvanse edilen Fransız Messageries Maritimes ve Avusturya Lloyd buharlı şirketlerinin rekabetine, aralarında döneminin en güçlü filolarından birine sahip olan Peninsular Oriental Kumpanyası’nın da bulunduğu hiçbir İngiliz buharlı nakliyat kumpanyasının tahammül edememiş olması sübvansiyonların hayatiyetini kanıtlar niteliktedir. Bkz. Murat Baskıcı, “XIX. Yüzyılda Trabzon Limanı:

Yükseliş ve Gerileyiş”, Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Dergisi, C: 67, No: 3, Ankara-2012, s. 38.

- 40 -

rekabetle karşılaştıklarında olası zararlarını farklı hatlardan telafi edemeyeceklerinden iflasa mahkûm oluyorlardı¹²⁰. Bu akıbete kapılmaktan kurtulmak isteyecek kumpanyaların uygulamaları gereken ikinci strateji ise, yukarıda ifade edilen, tekelleşme yoluydu. Kısıtlı sayıda hatta çalışmayı tercih eden ya da buna mecbur olan kumpanyalar ya hükümetlerinden elde edecekleri uzun süreli tekel imtiyazlarıyla ya da verdikleri hizmetin kalite, düzen ve ucuzluğuyla başka kumpanyalara hayat hakkı tanımayarak tekelleşmeliydiler. Avusturya Tuna Buharlı Kumpanyası kuruluşunu takip eden ilk yıllarda her iki stratejiyi bir arada kullanarak finansal başarıya ulaşmaya çalıştı. Fakat kısa süre içerisinde karşılaştığı iki temel sorun hat sayısını artırarak genişleme stratejisi önünde engel teşkil etti. Bu sorunlardan ilki Aşağı Tuna faaliyetinin başlamasıyla birlikte Osmanlı Hükümeti ile yaşanan çatışmalardı. Diğer sorun ise kendisi gibi Osmanlı’nın deniz iskelelerine seferler yapmaya başlayan bir başka Avusturya buharlı nakliyat kumpanyası Lloyd’la yaşanması muhtemel rekabetti. Tuna Buharlı Kumpanyası’nın Lloyd Buharlı Kumpanyası’yla yaşayacağı sürtüşmenin her iki sorununun da çözümü olacağını aşağıda ifade etmeye çalışacağız. Fakat öncelikle Tuna Buharlı Kumpanyası’nın Aşağı Tuna ve Karadeniz faaliyetleri dolayısıyla Osmanlı Devleti ile münasebetine değinmek yerinde olacaktır.