İskele, Fener ve Şamandıralar

Deniz taşıtlarının güvenle kıyıya yanaşabilmelerini, yanaştıkları bölgede güvenle kalabilmelerini ve yük ile yolcu indirme-bindirme işlemlerini gerçekleştirebilmeleri için ilgili bölgelerde bir takım hazırlıkların yapılması gerekir. Bu bağlamda fenerler;

354 İlhan Ekinci, Fırat ve Dicle’de Osmanlı-İngiliz Rekabeti (Hamidiye Vapurlar İdaresi), Asil Yay., Ankara-2007. s. 244.

355 BOA. HR. MKT. 156-90 [27 Ağustos 1856] lef 1; BOA. HR. MKT. 321-96-1 [9 Ocak 1860]; BOA. HR. TO. 161-73 (Orj. Kay. No: 244 –Avusturya 19) [5 Nisan 1862]; BOA.

HR. MKT. 288-34 [18 Mayıs 1859]; BOA. HR. TO. 158-10 (Orj. Kay. No: 148 Avusturya-77) [23 Aralık 1856] lef 2; BOA. A. MKT. MHM 139-22 [5 Eylül 1858]; Trabzon A&P Records, Correspondence Respecting The Rights and Privileges of the Latin and Greek Churches in Turkey, Harrison and Sons Pub., Londra-1854. s. 316.

356 BOA. A. MKT. MHM 139-22 [5 Eylül 1858]; BOA. ZB. 375-87 [6 Şubat 1907].

357 BOA. HR. TO. 160-106 (Orijinal Kayıt No: 244 – Avusturya 27) [28 Kasım 1871]; BOA.

ŞD. 2540-4 (Orijinal Kayıt No: Dersaadet 10-581) [11 Nisan 1889];

- 114 -

gündüz kuleleri, gece de ışıkları ile tekneleri uyarmak ve seyre yardımcı olmak üzere kullanılan yapılar olarak tanımlanabilir³⁵⁸. Şamandıralar her ne kadar günümüzde karadaki trafik işaretleri gibi bir görev görmektelerse de³⁵⁹ Osmanlı döneminde daha ziyade limanı olmayan ya da yeterli gelmeyen kıyı kentlerinde gemilerin güvenle sabitlenmelerini sağlamak amacıyla kullanılırlardı. İskeleler karadan denize uzatılmak suretiyle mal indirip çıkarılması için kullanılıyordu. Bunlar büyük buharlıların yanaşabilecekleri ölçüde derinliğe uzatılamadığı için daha ziyade kara ve gemi arasından taşımacılık yapan mavnalar ile sandalların yükleme ve boşaltmaları için kullanılıyordu. Lloyd bu gibi ekipmanların bulunmadığı kıyılarda devletten izin almak suretiyle kendi imkânlarıyla bunları koymaya ya da inşa etmeye çalışmıştı.

Osmanlı’da iskelelerin yapım ve bakım masrafları devlet tarafından karşılanırdı.

“XIX. yüzyıla kadar bunlar çoğunlukla kütüklerden oluşan ve zemine çakılmış kazıklar üzerinde suya birkaç metre uzanan basit ahşap konstrüksiyonlardı, hatta küçük iskeleler çoğunlukla yanlarında birkaç taş bulunan basit toprak setlerden ibaretti”³⁶⁰. XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren İstanbul gibi büyük kentlerde iskeleler yenilenerek daha kullanışlı hale getirildilerse de³⁶¹ bunun tüm ülkeye yayıldığını söylemek güçtür. Buharlıların yelkenlilere göre en büyük avantajı hızlı olmalarıydı. Fakat seyirde geçirdikleri süre gibi limanda kaldıkları süreyi de kısaltmak durumundaydılar. Hele de Lloyd gibi temel felsefesi hız, intizam ve güvenilirlik³⁶² olan bir kumpanyanın buna daha çok dikkat edeceği aşikârdır.

358 Sezer Atmaca (Haz.), Amatör Denizci El Kitabı, İstanbul-2011. s. 184.

359 Atmaca, Amatör Denizci, s. 181.

360 Wolfgang Müller-Wiener, Bizans’tan Osmanlı’ya İstanbul Limanı, Çev. Erol Özbek, Tarih Vakfı Yurt Yay., İstanbul-2003. s. 159.

361 Wiener, İstanbul Limanı, s. 160.

362 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 126.

- 115 -

Lloyd’un, tespit edilebildiği kadarıyla, bir iskele yapmak için ilk resmî başvurusu 1857 yılında gerçekleşmiştir³⁶³. Bu başvurunun detaylarından Osmanlı Devleti’nin bu tarz istekler karşısında dikkat ettiği hususları çıkarabiliyoruz. Öncelikle bu dönem için bakıldığında iskelesi olmayan yerlere, devlete yük getirilmeksizin iskele yapılmasının hoşnutlukla karşılandığı anlaşılıyor. Ancak izinlerin verilebilmesi için ilgili bölgede gerçekten de iskele olmadığının teyit edilmesi gerekmektedir. Öte yandan iskelenin yokluğu yükleme-boşaltma işlerinde zorluk çıkarmıyorsa böyle bir işe girişmek şüphe çekebilir. Zira bu tarz iskeleler zamanla gümrük iskelesinden ayrı bir ihraç mahalli haline gelerek kaçakçılık yapılmasına sebep olabiliyorlardı³⁶⁴. İskeleye olan ihtiyaç yerel yöneticiler tarafından kabul edilirse bu kez de iskeleyi kimin yapacağı konusu gündeme getirilirdi. İskele yapmak için başvuruda bulunan şahıs ya da kurumun mu yoksa devletin mi?³⁶⁵. Yoğunluğun fazla olduğu kentlerde devlet iskeleyi kendi yapmayı tercih ederken daha az buharlı tarafından kullanılan yerlerde inşa işini yabancı şirketlere bırakmayı tercih edebiliyordu.

Lloyd ihtiyaç duyduğu iskelelerin Osmanlı’daki organizasyonunu tamamladıktan sonra bunlar arasından kendi inşa ettiklerinin bakımını da üstleniyordu. Böyle bir istekle karşılaştığında da önceden inşa etmesi için izin verilmiş bir iskelenin tamiratı konusunda kumpanyaya güçlük çıkarılmadan tamirat hatta belli ölçülerde ekleme ve geliştirmeler yapma izni veriliyordu. Kumpanya kendisinin yaptırdığını iddia ettiği Varna iskelesinin yıpranmasından dolayı onarımını ve kömür yükleme-boşaltma işlemlerini kolaylaştırmak için tamirat esnasında aynı iskeleye bir de köprü eklemek

363 BOA. A. MKT. UM. 293-42 [2 Ekim 1857].

364 BOA. İE. ML. 123-12185 [8 Eylül 1728]; C. ZB. 12-582 [6 Nisan 1790]; BOA. DH.

MKT. 1479-107 [23 Aralık 1887] vd. Ayr. Bkz. Suraiya Faroqhi, Osmanlı’da Kentler ve Kentliler, Çev. Neyyir Kalaycıoğlu, Tarih Vakfı Yurt Yay., İstanbul-2004, s. 119’da bulunan

“Hem Osmanlı hem de Avrupa belgelerinden, İzmir’deki pek çok Frenk tüccarının evinin deniz kıyısında olduğunu ve her evin kendi mahzeni ve iskelesi bulunduğunu öğreniyoruz. Bu düzenleme kaçakçılığı kolaylaştırmaya yönelik gibi gözükmektedir” ifadeleri kaçakçılık amacına hizmet eden şahıs malı iskelelerin geçmişinin XIX. yüzyıl öncesine gittiğini gösterir; Şenay Özdemir Gümüş, “19. Yüzyılın Sonunda Kaçakçılığa Karşı Adana Vilayeti Kıyılarının Güvenliğinin Sağlanması” Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu – III Mersin ve Doğu Akdeniz Bildiriler Kitabı, Mersin-2011. s. 233-34 [ss. 231-241]

365 BOA. A. MKT. UM. 293-42 [2 Ekim 1857].

- 116 -

istediğinde de hemen izin almayı başarmıştı³⁶⁶. Fakat Varna’dan gelen bilgiler olayların Lloyd’un anlattığı şekilde gerçekleşmediğini göstermektedir. Bahsi geçen iskele Lloyd tarafından değil Fransa’nın talebi üzerine Osmanlı Devleti tarafından yaptırılmıştır. Lloyd ise zamanla burayı en fazla kullanan kumpanya olduğu için ortaya fiili bir durum çıkmıştır. Ayrıca Lloyd’un burada bir kömür deposu da yoktur.

Varna kalesi içinde kömür koyacak yer olmadığından kumpanya iskele yakınında bir bölgeyi fiilen kömür deposu olarak kullanmaya başlamış ve bunu resmiyete dökmek istemektedir. Kömürlerin depo edildiği mahal topçu tabyasına çok yakın olduğundan tehlike de oluşturmaktadır. Yerel yöneticiler konunun detaylarını ve çekincelerini anlatmış olmakla beraber merkezin de iki farklı yönden çekincesi vardı. Öncelikle XIX. yüzyılın büyük bölümünde Avusturya ile ilişkileri iyi olan devlet bu durumun devamını istiyordu. İkinci olarak da 1850’li yıllarda Lloyd’un Osmanlı sularında gerçekleştirdiği nakliyat Osmanlı’nın kendi imkânlarıyla başaramayacağı ölçekteydi.

Lloyd’un buralardan uzaklaştırılması buharlı nakliyat kumpanyalarından birinin gelişmekte olan bir Osmanlı limanının faaliyetlerini daraltması demekti. Her ne kadar böyle bir uzaklaştırma ilk bakışta Osmanlı denizciliği açısından faydalı görünse de durum tam olarak böyle değildir. Daha önce de belirtildiği üzere bir buharlı filosu kurmak tecrübe, zaman ve sermaye gerektiriyordu. Osmanlı devlet eliyle ya da özel teşebbüsle bu işe girişmeye kalkıştığında kapitülasyonlar nedeniyle yabancıların rekabetine dayanabilecek maddi olanaklara sahip değildi. Lloyd ya da diğer yabancı buharlı kumpanyalarından herhangi birisi Osmanlı nakliyatından çekilse bile yeri doldurulabilirdi. Fakat yabancı kumpanyalar arasındaki rekabetten bir aktörün çekilmesi diğerlerini rahatlatacağından bu durum Osmanlı’daki nakliyatın pahalılaşması anlamına gelirdi. Bu da Osmanlı tüccarının zarar görmesi, buharlılarla taşınan ürünlerin fiyatlarında artışlar gibi sonuçlar doğururdu. Ayrıca Lloyd’un alternatifsiz olduğu hatların bulunduğu ve buralardan çekildiğinde Osmanlı’nın resmî evrakını taşımak konusunda sorunlar yaşadığına da değinmiştik.

Bu gibi sebepler dolayısıyla, kumpanyanın yalan beyanla talepte bulunması görmezden gelinerek Varna iskelesiyle ilgili bir anlaşma yapılmıştır. Buna göre

366 BOA. HR. MKT. 236-29 [26 Nisan 1858] lef 1 ve 2.

- 117 -

iskele devlet eliyle tamir edilecek ancak tamirat için gereken 7.000 guruş üç yıllık kira karşılığında Lloyd tarafından karşılanacaktı. Kömür koymak için kullandığı mahal de bu anlaşmayla yasallaştırılmış fakat topçu tabyasının talebi durumunda kömürlerin –geçici olarak- oradan kaldırılacağı karara bağlanmıştı. Osmanlı buharlıları da iskeleyi kullanabilecek ve bunun için ücret ödemeyeceklerdi. Aynı şekilde Fransızlar da istedikleri takdirde iskeleyi yükleme-boşaltma için kullanabilecekler fakat bu durumda kiradan üstlerine düşlen miktarı Lloyd’a vereceklerdi³⁶⁷.

İnşa faaliyeti bağlamında ele alınmaları uygunsuz görülebilirse de yükleme-boşaltma yardımcıları olarak en az iskele kadar önemli bir husus da mavna, sandal ve kayıklardır. Öyle ki bunları iskelenin hareketli birer unsuru olarak görebiliriz. Vapur, uygun iskele ya da limanı olmayan bir kente geldiğinde açıkta demirler veyahut şamandıraya bağlanırdı. Mavna ve kayıklar vapurun çevresini sarar sandallar yolculara hizmet verirken mavnalar da yüklerin karaya çıkarılması işlemini tamamlarlardı. Öte yandan aynı süreç karadan vapura doğru da işlerdi. Mavna ve kayıklar Osmanlı Devleti’nde yüzyıllar boyunca yakın iskeleler arası nakliyatı sağlayan temel unsurdular³⁶⁸. XIX. yüzyılda aynı görevlerini devam ettikleri biliniyorsa da³⁶⁹ buharlıların gelişiyle daha ziyade vapur ile kara arasında nakliyata hizmet verdikleri anlaşılmaktadır³⁷⁰. Dolayısıyla bunlar iskelenin canlı birer uzantısı kabul edilerek Lloyd’la ilişkileri aktarılacaktır.

Büyük buharlıların yanaşmasına müsait olmayan kıyı kentlerinde karayla deniz arasındaki bağlantıda insan gücü öne çıkıyordu. Buharlıdan iskeleye mavnacı ve

367 BOA. HR. MKT. 321-96 [1 Ekim 1860] lef 1 ve 2.

368 Taşradaki mavna ve kayıkçılığa değinmemiş olmakla beraber konunun genel dinamik ve kaidelerini ortaya çıkaran bir çalışma için bkz. Cengiz Orhonlu “Osmanlı Türkleri Devrinde İstanbul’da Kayıkçılık ve Kayık İşletmeciliği” İÜEF Tarih Dergisi, C. XVI, S. 21, 1966. s.

110. [ss. 109-135].

369 Orhonlu “İstanbul’da Kayıkçılık”, s. 121.

370 Wiener, İstanbul Limanı, s. 143.

- 118 -

kayıkçılar; iskeleden depolara da hamallar taşımacılık işlerini üstlenmişlerdi.

Bunların her biri kendilerine has loncaları çatısı altında örgütlenmişlerdi. Loncanın katkı verdiği örgütlülük ve aralarındaki iç dayanışma yabancı şirketlerin işlerine gelmeyen bir dirence sahip olmalarını sağlıyordu. Mavnacı, kayıkçı ve hamalların bu özellikleri limanlardaki yükleme-boşaltma işlemlerinin modernleştirilmesine ve buraları işletecek yabancı sermayeye uzunca bir süre direnebilmelerinde yardımcı oldu. Örneğin İstanbul’da liman işletmesi konusunda imtiyaz alan Fransız şirketiyle (Societe des Quais, Docks et Entrepots de Costantinople) yirmi yılı aşan bir süre mücadele etmişlerdi³⁷¹. Fakat yabancı şirketlerle mavnacı, kayıkçı ve hamalların mücadelesi çok daha erken tarihlerde başlamıştı.

Mavnaların sayı ve kapasitece yetersizlikleri dolayısıyla işlerin aksaması³⁷², hamalların yükleme boşaltma işlemlerindeki dikkatsizlikleri ve loncaların bir nevi tekel olmalarından ötürü fiyatların yüksekliği³⁷³ gibi sebeplerle buharlı kumpanyaları alternatif yöntemlere yöneldikleri anlaşılıyor. 1867 yılında Lloyd’un Midilli’ye yanaşan buharlılarının sadece belirli kayıkçılara yük vermesi şikâyet konusu olmuştu. Kumpanya bu durumu inkâr etmiyor ve aksine vapurdan karaya yapılan taşıma işini “itimat ettiği” kayıkçılara vermesinin hakkı olduğunu savunuyordu.

Ayrıca karadan denize doğru yapılan yani acentehaneden alınıp vapura getirilen yolcu ve yük aktarımında herhangi bir kısıtlama yapmadığının altını çiziyordu³⁷⁴. Bu konuda herhangi bir uygulama yapılmamış olması kumpanyanın iddiasında haklı görüldüğünü düşündürmektedir.

371 Bahsi geçen loncaların yapısı ve İstanbul limanındaki mücadeleleri için bkz. Donald Quataert, Osmanlı Devleti’nde Avrupa İktisadi Yayılımı ve Direniş (1881-1908), Çev. Sabri Tekay, Yurt Yay., Ankara-1987. s. 86-102. Konuyu daha ziyade Osmanlı belgelerinin bakış açısıyla ele alan bir diğer çalışma için bkz. Cevdet Kırpık, “Osmanlı Devleti’nde İşçiler ve İşçi Hareketleri (1876-1914)”, Süleyman Demirel Ünv., SBÜ, Isparta-2004. s. 276-280 .

372 Wiener, İstanbul Limanı, s. 133 vd.

373 Quataert, Avrupa İktisadi Yayılımı, s. 91.

374 BOA. HR. TO. 504-57 [2 Aralık 1867].

- 119 -

Zaman içerisinde Lloyd belirli kayıkçıları seçerek yükleme boşaltma işlerini onlara ihale etmek usulünden de tatmin olmamış olacak ki çeşitli iskelelerde mavnalar satın alarak yükleme boşaltma işlemlerini bunlarla yapma yoluna gitmiştir. Dahası bu mavnaları kendi vapurları haricindeki vapurların yükleme-boşaltma işlemlerinde de kullanmıştır. Devlet, Lloyd’un Osmanlı’da mavna sahibi olarak bunları kendi özel işlerinde kullanmasına muhalefet etmezken hariçten iş alarak gelir elde etmesine tepki vermiştir³⁷⁵. Yani prensip olarak Lloyd, Osmanlı limanlarında kendisine ait mavnalar bulundurabilir, bunlarla yükleme boşaltma yapabilir ve fakat hariçten iş alamazdı. Ne var ki bu prensibin uygulanmasını belirleyen de imkân ya da imkânsızlıklardı. Şenkin gibi nispeten küçük ve mavnacı, kayıkçı esnafının kalabalık olmadığı bir bölgede kumpanya mavnası devlete ait emtia ve evrakı para karşılığı taşıyabiliyordu³⁷⁶. Yerel yöneticiler bu konudan şikâyet ettiklerinde de kumpanya alternatifsizlik sayesinde bahsi geçen prensipten müstesna tutulmayı başarabiliyordu³⁷⁷.

Osmanlı Devleti’nin bu hadiselerdeki tutumundan ve gerek ecnebi buharlı gerekse de ecnebi rıhtım kumpanyaları ile tebaasından işçiler arasındaki uzun süreli mücadelede konumlandığı yer açısından baktığımızda tarafsız kalma ihtiyacı hissettiğini söyleyebiliriz. Fakat kumpanyaların kendi mavnalarıyla ya da tebaa arasından belirledikleri şahısların mavnalarıyla yaptıkları yükleme boşaltma işlerinde kaçak eşya ve evrak-ı muzırra gibi nesnelerin bulunması durumunda, aynen iskele bahsinde olduğu gibi, böylesi bir hareketle mücadele ettiğini görüyoruz. 1896 yılında Lloyd vapurlarında lostromo olarak çalışan bazı Yunanlıların yükleme boşaltma işlemlerinde bazı fakir Osmanlıları kullandıkları ve bunların ücretlerinin büyük kısmını kendilerine sakladıkları tespit edilmiştir. Aynı şahıslar Yunan tebaasından istihdam ettikleri işçileri de silah ve muzır neşriyatın ülkeye sokulması işi için kullandıkları da belirlenmiştir. Bunun üzerine Zabtiye Nezareti; Bahriye Nezareti ve

375 DMA. Mektubî 216-81 [3 Aralık 1875].

376 BOA. DH. MKT. 1980-30 [31 Temmuz 1892].

377 BOA. HR. TO. [17 Aralık 1892].

- 120 -

Şehremaneti’nden de yardım alarak bu işin üzerine gitmiş ve son bulmasını sağlamıştır³⁷⁸.

Mavnacı, kayıkçı ve hamallar buharlı kumpanyaları ve rıhtım kumpanyaları karşısında verdikleri mücadelede tedricen gerilemişler ve 1907’de çıkarılan bir iradeyle önemli bir yara almışlardı³⁷⁹. Fakat 1908’de II. Meşrutiyet’in ilanıyla bu unsurlar tekrar güç kazanarak rıhtım kumpanyası ve buharlı kumpanyalarıyla olan mücadelelerine kaldıkları yerden devam ettiler. 5 Ekim 1908’de Avusturya’nın Bosna-Hersek’i ilhak etmesinin ardından başlatılan Avusturya Boykotu’nun en önemli aktörleri de ülkenin tüm limanlarında belli ölçülerde örgütlenmiş olan bu insanlardı³⁸⁰.

Zor hava koşullarında ve karanlıkta gemilerin karaya yanaşmalarına yardım için çok eski tarihlerden beri pek çok farklı kültürde kıyıya ateş yakılarak işaret verildiği bilinmektedir³⁸¹. Tarihin ilk fenerleri M.Ö. VII. yüzyılda Akdeniz’de inşa edilmiştir.

Fakat bunların, seyre yardımcı olmak için hizmet vermekle beraber, yaptıran uygarlığın gücünü yansıtan anıtsal eserler oldukları anlaşılıyor. Anıtsal özelliklerini kaybederek seyir yardımcısı özelliklerinin öne çıkması ise XVIII ve XIX. yüzyıllarda olmuştur³⁸². Lloyd’un mekânsal örgütlenme bağlamında üzerinde en az durduğu konunun fenerler olması şüphesiz ki 1855 yılında kurulan Fenerler İdaresi’yle ilgiliydi. İdare’nin başında Fransız tebaasından bir müdürün bulunması Fransa’yı konuyla yakından ilgili hale getiriyordu. İdare’nin kurulmasının ardından iki ülke

378 BOA. DH. MKT. 1755-32 [26 Ağustos 1890].

379 Quataert, Avrupa İktisadi Yayılımı, s. 96-7.

380 Quataert, Avrupa İktisadi Yayılımı, s. 103. Avusturya’nın Bosna-Hersek’i ilhakı ve Avusturya boykotu üzerine hatırı sayılır bir literatür oluşmuştur. Bu konu 3. Bölüm’de daha etraflı ele alınacaktır.

381 Bu işaretlerin suiistimal edilerek kıyı köyleri halkları tarafından gemilerin kayalara çarptırılmak suretiyle mallarının yağmalandığı örnekler için bkz. Faroqhi, Kentler ve Kentliler, s. 125-26.

382 M. Taner Albayrak, “Doğu Akdeniz’de Deniz Fenerleri”, Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu – III Mersin ve Doğu Akdeniz Bildiriler Kitabı, Mersin-2011. s. 269.

- 121 -

görüşmelere başlamış ve 1860’ta imzalanan anlaşmayla başında üç Fransız vatandaşı (ki bunlardan biri Fenerler İdaresi’nin müdürü de olan Marius Michel’di) bulunan Societe des Phares de l’Empire Ottoman şirketi faaliyete geçmişti. Phares de l’Empire Ottoman üç yıl içerisinde Osmanlı kıyılarında 98 deniz feneri tesis etti³⁸³. Osmanlı Devleti Lloyd’a egemenlik sahasına müdahalede bulunan herhangi bir konuda izin verdiğinde kendisini böyle bir izin vermeye iten iki temel sebep olduğunu görüyoruz. İlki kendi eliyle karşılayamadığı ihtiyaçlardır. Kaçakçılığı kolaylaştıracak iskeleler, suiistimaller görülmesine rağmen devam ettirilen devlet evrakı nakliyatı hep bu kapsamda değerlendirilebilir. İkinci sebep ise hukukî ve diplomatik zorunluluklardır. Hem yerel hem de merkezî yöneticilerin sakıncalı olduğu konusunda ittifak ettikleri yerlerde kömür depolanması, Osmanlı postanelerini zarara uğratan Lloyd posta ofislerinin devamı gibi konular da hukukî ve diplomatik şartların zorlamasına örnek gösterilebilir. Bunlardan bazen birinin bazen de ikisinin birden Osmanlı’yı çeşitli izinleri vermek konusunda seçeneksiz bıraktığına şahit olabiliyoruz. Fenerler konusunda ise Osmanlı ne Lloyd hizmetine muhtaç ne de Avusturya diplomasisi karşısında yalnızdı. Haliyle Lloyd’un bu konudaki girişimleri de bir elin parmaklarını bulmuyordu.

Osmanlı Devleti de XIX. yüzyıldan itibaren kıyılarını fenerlerle donatmaya başlamıştır. 1839’da Tersane-i Amire bünyesinde başlatılan inşa çalışmaları, 1855’te işlerin daha düzenli yürütülmesi amacıyla Memalik-i Mahrusa Fenerler İdare-i Umumiyesi isimli müstakil bir kurum oluşturulmasıyla sonuçlanmıştır. İlk on yıllık dönemde müdürlüğünü Fransız kaptan Marius Michel’in yaptığı İdare, 1856-1904 yılları arasında Osmanlı kıyılarında 205 kadar fener inşa etmiştir³⁸⁴. 1856 yılında

383 Bu üç Fransız’dan biri Fenerler İdaresi’nin müdürü de olan Marius Michel’di. Wiener, İstanbul Limanı, s. 133.

384 Albayrak, “Deniz Fenerleri”, s. 270; Wiener, İstanbul Limanı, s. 122-23.

- 122 -

yapılan anlaşma uyarınca Lloyd diğer birkaç ecnebi kumpanya ile birlikte fener vergilerini yüzde beş indirimli ödedi³⁸⁵.

Lloyd’un Osmanlı Devleti’nde fener inşasıyla ilgili girişimleri oldukça sınırlıdır.

Osmanlı arşivlerinde gerçekleştirilen taramalarda yalnızca üç girişime rastlanmıştır.

Bu az sayıda girişim sağladığı verilerin ötesinde bir değerlendirme imkânı sunmaktadır. Lloyd’un ilk girişimi 1857 yılı sonlarına tekabül eder. İskenderun limanına bir fener koymak için Halep valiliğinden izin istenmiştir³⁸⁶. Halep valisi böyle bir konuda kendi başına karar veremeyeceği için meseleyi merkeze taşır.

Merkezden gelen cevapta kısaca; devletin fenerlerle ilgili politikasından, Karadeniz ve Akdeniz’de inşa edilen fenerlerden bahsedildikten sonra İskenderun’a da buralardaki gibi bir fenerin devlet eliyle inşa edileceği belirtilerek müsaade verilmemiştir³⁸⁷. Bundan bir yıl sonra Antalya’ya fener inşa etmek için izin isteyen Lloyd bu kez izin almayı başarır. Ancak Fenerler İdaresi, Antalya’ya fener inşa etmek istediğinde, Lloyd yaptırdığı feneri yıktıracak ve herhangi bir masraf talebinde de bulunmayacaktı³⁸⁸. Bu tarihten sonra bizzat fener inşası için Bâbıâli’ye gitmeyecek yalnızca 1864’te Avlonya’ya devlet tarafından fener tesis edilmesi isteğini iletecektir³⁸⁹.

Denizlerde pek çok farklı amaç için kullanılan şamandıralar bulunmakla beraber bunların en çok kullanıldıkları iki alan liman içerisinde demirleyecek gemilere sabit bir mevki sağlamak ve çeşitli bölgelerde seyir için tehlike arz eden alanları belirtmekti³⁹⁰. Osmanlı Devleti’nde şamandıraların bir sorun olarak gündeme

385 A&P Records, Correspondence Respecting the Reduction of the Ottoman Light Dues, Londra-1897. s. 5.

386 BOA. HR. MKT. 224-81 [24 Aralık 1857] lef 3.

387 BOA. HR. MKT. 224-81 [24 Aralık 1857] lef 5.

388 BOA. HR. MKT. 270-97 [1 Ocak 1859]. lef 1 ve 2.

389 DMA. Mektubi 61-57 [14 Temmuz 1864].

390 Süleyman Nutkî (Der.), Kâmus-ı Bahrî (Deniz Sözlüğü), Mustafa Pultar (Haz.) İş Bankası Yay., İstanbul-2011. s. 271.

- 123 -

gelmeleri buharlıların yaygınlaşmasıyla beraber başlar. Limana gelen gemilerin diledikleri yere demir atmaları trafiği zora sokuyordu. Bundan muzdarip olan yabancı gemi sahipleri ve tüccarlar uygun yerlere konulacak şamandıralarla bu sorunun ortadan kaldırılabileceğini düşünüyorlardı³⁹¹. Osmanlı’da bu isteklerin yoğunlaşmaya başladığı 1845 yılından itibaren gerekli yerlere şamandıralar konularak seyrüseferin aksamaması yönünde çabalarını artırdı. Fakat bu çabalardan umulan sonuçlar 1870’li yıllarda dahi tam anlamıyla tesis edilememişti³⁹²

Lloyd’la Osmanlı Devleti arasında şamandıralar konusundaki ilk anlaşmazlık Preveze Boğazı’na işaret şamandıraları konulması isteği üzerine yaşandı³⁹³. Lloyd’un bu mevkide deniz tabanını taraması ve seyri tehlikeye sokacak bölgelere şamandıra koyma isteği Osmanlı Devleti’ne rahatsızlık veriyordu. Lloyd, Osmanlı’nın bu konudaki itirazına rağmen boğazda yaptığı çalışmalara devam etmiştir³⁹⁴. Osmanlı açısından bu sorun bir egemenlik sorunuydu. Fakat egemenlik alanına yönelik bu savunma refleksi Lloyd’un girişiminden kaynaklanmıyordu. Aynı boğazın diğer yakasını hâkimiyeti altında bulunduran Yunan hükümeti bir yıl kadar önce, 1888’de, boğaz tabanını ölçmüş ve şamandıralar koymuştu. Osmanlı ise burada şamandıralar

Lloyd’la Osmanlı Devleti arasında şamandıralar konusundaki ilk anlaşmazlık Preveze Boğazı’na işaret şamandıraları konulması isteği üzerine yaşandı³⁹³. Lloyd’un bu mevkide deniz tabanını taraması ve seyri tehlikeye sokacak bölgelere şamandıra koyma isteği Osmanlı Devleti’ne rahatsızlık veriyordu. Lloyd, Osmanlı’nın bu konudaki itirazına rağmen boğazda yaptığı çalışmalara devam etmiştir³⁹⁴. Osmanlı açısından bu sorun bir egemenlik sorunuydu. Fakat egemenlik alanına yönelik bu savunma refleksi Lloyd’un girişiminden kaynaklanmıyordu. Aynı boğazın diğer yakasını hâkimiyeti altında bulunduran Yunan hükümeti bir yıl kadar önce, 1888’de, boğaz tabanını ölçmüş ve şamandıralar koymuştu. Osmanlı ise burada şamandıralar