Trieste günümüz İtalyası’nın kuzeydoğusunda, Adriyatik kıyısında konumlanmış bir liman şehriydi. Kent 791 yılında Charlamagne tarafından Roma İmparatorluğu’na katıldı. 1202’de Venediklilerin ele geçirdiği kent, Napolyon dönemindeki birkaç yıllık Fransa hâkimiyeti bir kenara bırakılırsa, 1382’den 1918’e dek Avusturya yönetimi altında kaldı28. XVIII. yüzyılın başlarında Trieste 4.000 nüfuslu, aristokratlar tarafından yönetilen, ekonomisi tuz, balıkçılık ve tarıma dayalı fakir bir kentti. Trieste’nin ticari anlamda önem kazanmaya başladığı dönem Charles VI’nın hükümdarlığına rastlar29. 1717 yılında Adriyatik’e seyrüsefer serbestîsi getirilmesinden iki yıl sonra Trieste serbest liman ilan edilmiştir. Fakat Trieste’nin gelişiminde XIX. yüzyıla değin mühim bir sıçrama görülmez. Avrupa’nın denize açılan kapısı şeklinde tanımlanan Trieste’nin, Venedik, Marsilya, Fiume gibi birçok rakibi vardı. Avusturya, siyasi ve ekonomik sebeplerle Trieste’nin bu rakipler karşısında başarılı olması için kenti desteklemiştir. Ne var ki bu destek verilirken, XIX. yüzyıl Avusturya bürokrasisinin yapısından kaynaklanan yavaşlığın da etkisiyle, arzu ettikleri sonuçlara ulaşmalarını sağlayacak gereken adımların atılmasında gecikmeler yaşanmıştır30.
Trieste’nin ticari gelişim çizgisine baktığımızda, daimi bir artış eğilimi olduğu görülmektedir. Ayrıca kentin XIX. yüzyıl itibariyle serbest liman olarak edindiği imaj ve itibar da ihtişamını yansıtmaktadır. Fakat yeni tarihli çalışmalar Trieste’nin
28 Josef L. Kuntz, “The Free Territory of Trieste”, The Western Political Quarterly, Utah University Press, C. I, No: 2 (Haziran 1948). s. 99.
29 Maria Cattazura, “Population Dynamics and Economic Change in Trieste and Its Hinterland, 1850-1914”, Richard Lawton ve Robert Lee (Ed), Population and Society in Western European Port-Cities c. 1650-1939, Liverpool University Press, Liverpool-2002.
s.176. [176-233]
30 Bernd Kreuzer, “The Port of Trieste and Its Railway Connections in the Habsburg Monarchy: Economic Change and Insfrastructure Problems, 1850-1918”, Congreso Historia Ferroviaria V, (14-16 Ekim 2009), Parma. s. 3, 12 vd.
http://www.docutren.com/congreso_palma/pdfs/com/Ses02/0208_Kreuzer.pdf Erişim Tarihi: 26.11.2012.
- 13 -
gerek kozmopolit yapısına, gerekse ekonomik gelişkinliğine dair çıkarımların yeniden gözden geçirilmesi gerektiğine işaret etmektedirler31.
Bir limanın verimli olabilmesi için çeşitli özelliklere sahip olması gerekir. Limanının derinliği, hinterlandının genişliği ve deniz yollarının kesişim noktasında bulunması gibi gerekliliklerden üçüncüsü Trieste’nin coğrafi konumu gereği doğal olarak sahip olduğu bir özellikti. Diğer ikisi bakımından ise şanslı sayılmazdı. Trieste limanı büyük gemilerin yanaşmasını engelleyecek derecede sığdı. Hinterlandıyla olan bağlantısı ise hemen arkasında yükselen Karst Dağları ve onların berisindeki Alpler dolayısıyla sıkıntılıydı. Hinterlantla ilgili sorunun aşılması yolunda Viyana ile Trieste’yi birbirine bağlayan demiryolu: Südbahn’ın açılması önemli bir adımdır.
1857 yılında Südbahn’ın hizmete girmesiyle kentin hinterlantla bağlantısı güçlenmiştir. 1810’da 88.176 tonluk mal trafiği gerçekleşirken bu sayı 1820’de 206.597, 1830’da 321.049 tona ulaştı. Südbahn’ın devreye girmesinden üç yıl sonra, 1860’ta ise, 717.293 tonluk ithalat-ihracat yapıldığını görüyoruz. 1869’da Süveyş Kanalı’nın açılışı mal trafiğini 960.103 tona taşıdı. 1890’da 1.471.464, 1900’da 2.158.624 tonluk giriş-çıkış kaydedildi32. Fakat Trieste’nin Viyana’ya dek uzanan art alanıyla demiryolu bağlantısının rakiplerine oranla hayli geç bir tarihte kurulduğu görülmektedir. Anvers 1836’da, Hamburg 1842’de, Venedik 1846’da, Bremen 1847’de, Marsilya 1848’de ve Cenevre ise 1853’te kendilerini demiryoluyla Viyana’ya bağlamışlardı33. Bu yüzden çağdaş yazarlar “Viyana demiryoluyla Avusturya limanlarından önce yabancı limanlara bağlandı” diye şikâyet ediyorlardı34. Diğer Avrupa limanlarının derinliklerinin artırıldığı, vinçlerle donatıldığı XIX. yüzyılın ikinci yarısında Trieste limanı, içinde biriken kumla biraz
31 Kentin genel-geçer doğru kabul edilen kozmopolit yapısını sorgulayan bir makale için bkz.
Pamela Ballinger, “Imperial Nostalgia: Mythologizing Habsburg Trieste”, Journal of Modern Italian Studies, C. 8, No. 1, 2003. ss. 84-101.
32 Leonard Unger, “Economy of Trieste”, s. 590-592.
33 Kreuzer, “Port of Trieste”, s. 4.
34 Franz Xaver von Neumann-Spallart, Österreichs Marittime Entwicklung und die Hebung von Triest, Eine Volkswirtschaftliche Studie” Stuttgart-1882, s. 50’den naklen; Kreuzer, Port of Trieste, s. 4.
- 14 -
daha sığlaşmış ve yanaşmakta zorluk çeken büyük gemilere daha fazla sıkıntı verecek hale gelmiştir. Bu dönemde limana giremeyen ve açıkta demirlemek zorunda kalan gemilerden yükleme-boşaltma işlemleri mavnalarla yapılmaya başlanmıştır35. Bu teknik yetersizlikler, limanın ivedilikle modernleştirilerek Trieste’nin rekabet gücünün artırılması gerektiğini ortaya koymuştur. Avusturya hükümeti, bu olumsuzlukların farkındaysa da ancak 1862’de harekete geçmiş ve pek çok gecikmenin ardından limanın farklı bir mevkie taşınarak modern bir hale dönüştürülmesi işinin tamamlanması 1883 yılını bulmuştu36. Trieste limanının büyümesi ve modernleşmesini engelleyen bir başka neden ise siyasi gelişmelerden kaynaklanan olumsuzlukların iyileştirme sürecini uzatmasıdır. 1867 yılında Avusturya ve Macaristan arasında varılan antlaşma (Ausgleich) neticesinde Macaristan Avusturya’yla bir nevi eşit ortaklığa erişmişti37. Bu ortaklıktan doğan gücünü Fiume limanını geliştirmek için kullanan Macaristan tarımsal ürünlerinin nakliyatı için Trieste yerine bu kenti kullanmaya başlamıştı. 1873’te Südbahn’ın bir ayağının da Fiume’ye ulaşmasıyla Trieste’nin toplam ticaretinde mühim yer tutan Macar tarım ürünlerinden yoksun kalmış oldu38.
XIX. yüzyıl tarihindeki gelişim çizgisi takip edildiğinde; Trieste’nin, önemli bir liman kenti olarak potansiyelinin sınırlarına tam olarak ulaşamadığı anlaşılmaktadır.
Teknik yetersizlikler, coğrafi yapı gibi aşılması güç olumsuzluklara rağmen Trieste’nin Avrupa’daki önemli liman kentlerinden biri olmayı başarması dikkat çekicidir. Avusturya hükümetinin ağır aksak da olsa gerçekleştirdiği çalışmaların Trieste’nin bu konuma gelmesindeki katkısı göz ardı edilemez. Avusturya Lloyd Kumpanyası böyle bir kent ve ortamda kurularak bir yandan kentin serbest liman olmasının avantajlarını yaşarken bir yandan da varlığıyla kente değer katmıştır.
35 Kreuzer: Port of Trieste, s. 9.
36 Kreuzer; Port of Trieste, s.12.
37 Ausgleich ve bunun denizciliğe etkileri konusunda detaylı bilgi için bkz. Lawrence Sondhaus, The Naval Policy of Austria-Hungary, 1867-1918: Navalism, Industrial Development and the Politics of Dualism, Purdue University Press, Indiana-1994. s. 11-29.
38 Kreuzer; Port of Trieste, s. 6.
- 15 -
Kumpanya’nın kentteki varlığının ötesinde kuruculardan Karl Ludwig von Brück’ün39 Trieste için yaptığı çalışmalardan da söz etmek gerekir. 1848 devrim hareketlerinin ardından Avusturya ekonomisinde serbest ticaret uygulanması için adımlar atılmıştı. Serbest ticaret ilkesinin ateşli savunucularından olan Brück bu ilkenin uygulamaya konması için yoğun çaba göstermişti40. Bu çaba, gelişimini ticarete borçlu olan Trieste ve elbette Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası açısından önem arz ediyordu. Brück maliye bakanlığı süresince iç gümrüklerin kaldırılması, demiryolu yapımı gibi konularda büyük gayret sarf etti. Brück’e göre Trieste, Süveyş Kanalı’nın açılmasıyla “Büyük Avusturya’nın Uzak Doğu’ya nüfuz etmesinin başlangıç noktası” olacaktı. Fakat 1866’daki savaşta Avusturya’nın Prusya’ya yenilmesi Habsburgların birleşik bir Almanya’yı yöneten merkez olma düşüncelerinin sonu oldu. Süveyş Kanalı’nın yapımını Fransız bir şirket üstlendi ve Brück’ün öngörüleri ve çabalarından sadece yukarıda bahsedilen Viyana-Trieste demiryolunun yapımı başarıyla gerçekleştirilebildi41.