Tuna Buharlı Kumpanyası’nın Karadeniz Seferleri

Kürek ve yelken döneminde Tuna’nın en becerikli gemicileri Osmanlı tebaası arasından çıkıyordu. Nehre uygun gemi yapım teknikleri ve malzemesini de yine Osmanlı tebaasından ustalar daha iyi bilmekteydiler¹²¹. 1834 yılına gelindiğinde

120 XIX. asır boyunca iflas edip yeni isimlerle kurulan Osmanlı buharlı nakliyat kumpanyalarının bu kısırdöngü içerisinde kalmalarının temel sebeplerinden birinin operasyonlarını yeterince genişletememeleri olduğu tespitini yapmak hatalı olmayacaktır.

121 Numan Elibol, “XVIII. Yüzyılda Osmanlı-Avusturya Ticareti”, Marmara Ünv., Sosyal Bilimler Enstitüsü, Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü, İstanbul-2003. (Basılmamış Doktora Tezi), s. 104.

- 41 -

Tuna nakliyatının halen en önemli elemanları olan bu insanlar arasından kaç tanesinin buharlı gemiler hususunda bilgi sahibi oldukları, bilgi sahibi olanların kaçının bir buharlıyla karşılaştığını kestirmek güçtür. Fakat Tuna ve Karadeniz civarı için nispeten yeni olan buharlı teknolojisini yakından tanıyan çok kimse olmadığı tahmin edilebilir. Dolayısıyla Demirkapı’yı aşıp Aşağı Tuna’da kapkara dumanlarını savurarak arz-ı endam eden Argo buharlısı Osmanlı gemicilerinde kaygı, korku, hayranlık gibi karmaşık duygular uyandırmış olmalıdır. Argo’nun hava koşullarına, geceye ve gündüze aldırış etmeksizin sabit hızda, kararlı seyri, yük ve yolcu kapasitesini ifşa eden cesameti Tuna kayıkçıları için tehdit unsuruydu. Tuna tüccarı ise buharlıları ticaretteki riskleri düşürüp kârı artıracak bir fırsat olarak algılamıştı.

Tüccarlar bu fırsatı değerlendirmek için harekete geçip mallarını nakletmekte buharlıları tercih etmeye başladıklarında kayıkçıların iki tepkisi oldu: navlun ücretlerini düşürmek¹²² ve Bâbıâli’ye başvurarak kendilerine yardımda bulunulmasını istemek¹²³. 1834 yılı itibariyle Osmanlı merkezinin Tuna sahil ahalisinin derin endişelerini paylaşmadığı, Avusturya’nın Tuna faaliyetiyle ilgili ilk girişimlerin 1838’de gerçekleştirilmesinden anlaşılmaktadır¹²⁴. Bu dört yıllık süreçte Avusturya’nın Tuna ticareti yoğunlaştığı gibi Tuna Buharlı Kumpanyası’nın deniz seferleri de başlamıştı. 1836’da Tuna Buharlı Kumpanyası’na ait vapurlar haftada bir İstanbul-Trabzon, İstanbul-İzmir seferlerini gerçekleştirmeydiler¹²⁵. Aynı tarihte düzenli Kalas-İstanbul seferleri de mevcuttu¹²⁶. Osmanlı deniz iskelelerine Avusturya dışında Fransız ve İngiliz buharlıları da düzenli seferler yapmaktaydılar¹²⁷.

122 Paskaleva, “Balkan Eyaletleri”, s. 69.

123 BOA. HAT. 676/33010-J [7 Eylül 1834], Ekinci, “Tuna Komisyonu”, s. 39-40.

124 “Osmanlı Devleti, Avusturya Devleti’nin Tuna’da düzenli seferleri başlatmasına engel olmak amacıyla Rusya’yı yanına çekmeye çalıştı.” Bkz. Ekinci, “Tuna Komisyonu”, s. 41.

125 R. T. Claridge, A guide along the Danube, from Vienna to Constantinople, Smyrna, Athens, the Morea, the Ionian islands, and Venice, Londra-1837. s. 5.

126 Hajnal, The Danube, s. 140

127 Claridge, A guide along the Danube. s. 5-7.

- 42 -

Osmanlı Devleti 1840’lı yıllara dek Tuna’nın sınırları içerisinde kalan bölümünde Avusturya bandıralı buharlıların işlemesiyle ilgili somut bir tepki vermedi. Dahası 1839-1841 arasında Kavalalı Mehmet Ali Paşa’nın isyanı esnasında bir kısım Osmanlı askerlerinin Tuna Kumpanyası’na ait Seri-yi Pervaz vapuruyla taşındığı bilinmektedir¹²⁸. Tuna Buharlı Kumpanyası’nın faaliyeti, 1829 Edirne Antlaşması’yla Tuna Boğazları’nın yönetimini ele almış olan Rusya tarafından güçleştirilmekteydi. Rusya Sünne (Sulina) Boğazı’nda uyguladığı sert karantina ile gemilerin Tuna-Karadeniz arasındaki gidiş-gelişleri oldukça sıkı bir rejime bağladı.

Öyle ki Avusturya, mallarını Sünne’nin arkasından, kara yoluyla taşıyarak Karadeniz’e çıkarma yolunu tercih etmek durumunda kalıyordu¹²⁹. Tuna Buharlı Kumpanyası Rusya’nın boğazlar yönetimiyle ilgili sorunlarını aşamamışken, uğradığı deniz iskelelerinde yeni bir rakiple, Osmanlı Kumpanyası’yla karşılaştı.

Buharlı gemiyle 1828 yılında tanışan Osmanlı Devleti vapurculuk işlerini düzenlemek üzere 1839 yılında Tersane-i Amire bünyesinde bir çalışma başlattı¹³⁰. Bu çalışma neticesinde Osmanlı vapurlarının deniz hatlarında rekabete dâhil olması ve ardından Bâbıâli’nin Osmanlı tebaasını yabancı vapurlarla yolculuk etmek ve

128 Tuna Buharlı Kumpanyası’na yaklaşık 250.000 guruşluk bir ödeme yapılması gerekmektedir. Meblağın bu denli büyük olmasının sebebi Osmanlı Devleti’nin vapur kaptanını namüsait hava koşullarında sefere zorlaması ve neticesinde vapurun kazaya uğrayarak hasar görmesidir (Bkz. BOA. İ. HR. 760). Seri-yi Pervaz vapuru Kumpanya’nın en yeni ve en lüks buharlılarından biridir, 120 beygirlik bu vapur 8 Mayıs 1839’da ilk seferini gerçekleştirmesinin üzerinden fazla zaman geçmeden söz konusu kazaya karışmıştır (Bkz. Giornale del Lloyd Austriaco di Notizie Marittime e Commerciali – Yıl V, No.45, 14 Nisan 1839, s. 4).

129 Mihail P. Guboğlu, “Osmanlı İmparatorluğu’nda Karadeniz-Tuna Kanalı Projeleri (1836-1876) ve Boğazköy-Köstence Arasında İlk Demiryolu İnşası (1855-1860)”, Çağını Yakalayan Osmanlı: Osmanlı Devleti’nde Modern Haberleşme ve Ulaştırma Teknikleri, Yay. Haz. Ekmeleddin İhsanoğlu, Mustafa Kaçar, IRCICA, İstanbul-1995. s. 219-221. [ss.

217-249]. Her ne kadar Mihail Guboğlu Avusturya Tuna Buharlı Kumpanyası’nın 1842 ve 1843’te büyük oranda zarar etmesini yalnızca Rusya’nın Tuna Boğazları’ndaki yönetimine bağlamaktaysa da bu konuda Osmanlı Devleti’nin faaliyetinin de etkili olduğu anlaşılmaktadır.

130 Eser Tutel, Seyr-i Sefain: Öncesi ve Sonrası, İletişim Yay., İstanbul-2006. s. 28-29.

- 43 -

ticarî mal yüklemekten men eden kararı Tuna Buharlı Kumpanyası’nı mali açıdan zor duruma düşürdü¹³¹.

Avusturyalılar çok yakın zamana dek devletin askerlerini dahi taşımış ve bu konudan ötürü Osmanlı’yla arasında hâlâ alacak-verecek ilişkisi olan bir kumpanyanın vapurlarına karşı çıkarılan böyle bir yasağa anlam veremiyorlardı. Bulabildikleri tek açıklama yüksek devlet görevlilerinin ortağı oldukları bir kumpanyanın rekabete karşı korunarak bu şahısların sermayelerine zarar gelmesini engellemek için bu yasağın konmuş olabileceğiydi¹³². Bu açıklamada haklılık payı olabilir. Diğer yandan küçük çaplı bir diplomatik krize sebebiyet verecek bu hadisenin diğer tarafındaki Avusturya kumpanyasının hissedarları arasında da Avusturya’nın önde gelen devlet adamlarının bulunduğu hatırdan çıkarılmamalıdır. Bu anlamda her iki devletin ileri gelenlerinin de şahsi menfaatlerini korumak peşine düştükleri ileri sürülebilir. Diğer yandan bu menfaatlerle ülkelerin menfaatlerinin de örtüştüğü yadsınamaz. Osmanlı Devleti XIX. asır itibariyle klasik refah ekonomisini terk etmek durumunda olduğunun farkına varmıştır. Fakat geçmişten gelen muahede ve ahidnameler devletin ekonomisini güçlendirecek, dönemin merkantilist ilkelerine dönük adımlar atmasını engellemektedir. Burada sözü edilen hadisede Devlet, kendi kıyılarında ve iskeleleri arasında yapılan nakliyatta yabancı kumpanyaları engelleyemese bile kendi kumpanyasına belirli avantajlar sağlamak için çaba göstermesi dikkati çekmektedir.

Bunu yaparken de altına imza koyduğu muahedelerin kendisini bağlayan birçok hükmünün arasından bitmek tükenmek bilmeyen mücadele vermek zorundadır.

Elbette bu yolun açılabilmesi hususunda ekonomik emellerini gerçekleştirmek için kullanacağı diplomasiyi arkalayacak siyasî ağırlığa ve askerî güce sahip olup olmadığı belirleyicidir.

131 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats. s. 110; Hajnal, The Danube. s. 145.;

BOA. İ. MM. 841.

132 BOA. İ. MM. 841 ve Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats. s. 110.

- 44 -

Osmanlı’nın yasaklama kararının ardından Avusturya, Prens Metternich’in imzaladığı uzun bir tahriratla Hariciye Nezareti’ne başvurdu¹³³. Öncelikle bir detayın ifade edilmesi gerekir. Bu dönemde (1842 sonları – 1843 başları) Avusturya’nın İstanbul elçisi Kont Stürmer İstanbul’da bulunmadığı için görüşmeler maslahatgüzar Eduard von Klezl (Osmanlı evrakında Kaliçel) tarafından yürütülmüştür¹³⁴. Klezl’in acemiliği ve Osmanlı diplomasisinin işleyişine vakıf olmaması Avusturya’yı güç durumlara düşürdüğü gibi ilişkiler de donma noktasına gelmiş ve Osmanlı’nın arzu ettiği gibi zaman kazanmasını sağlamıştır. Eduard von Klezl ilk hatasını Osmanlı gibi bürokrasiye önem veren bir devlete böyle mühim bir konuda şifahi başvuruda bulunarak gerçekleştirmiştir. Osmanlı yetkilileri Klezl’in sözlü ifadelerini dikkate almadıkları gibi Metternich’e ait ancak kendilerinin görmediği layihanın gerçekliğine şüpheyle yaklaşmışlar bunu da maslahatgüzara hissettirmişlerdir¹³⁵. Klezl bunun üzerine ilgili layiha ve Metternich’in tahriratı tercümelerini Hariciye Nezareti’ne sundu. Metternich 19 Kasım 1842 tarihli bu yazısında Osmanlı Devleti’nin tebaasını Tuna Kumpanyası vapurlarına binmekten neden men edemeyeceğini çeşitli başlıklar altında ifade etmişti. Metternich’in ilk argümanı Osmanlı’nın kadim dönemlerinden beri sahillerine gelen her milliyetten gemiyi kabul ettiği ve bunların dini ve mezhebi fark etmeksizin kendi bandırası altındaki gemilerle rekabetine müsaade ettiğiydi.

Tarihsel olarak bunun doğru olduğunu onaylayabilmek mümkün değildir. Özellikle klasik dönemde Osmanlı’nın, sahillerine yanaşan gemilerin bandıraları hususunda oldukça hassas olduğunu, bunu da kendi menfaatinden ziyade ülkesine akan

133 Bu layiha ve konuyla ilgili yazışmalar BOA. İ. MM. 841 no’lu belge ve leflerindedir.

Buradaki bulgular Ronald E. Coons’un monografisinde aktarılan Avusturya Devleti içerisinde aynı konuda yaşanan tartışmalarla harmanlanarak aktarılacaktır.

134 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, s. 111.

135 BOA. İ. MM. 841. Klezl’in bu başvurusu ile ilgili olarak sarf edilen “…Prens mûmâ-ileyh cânibinden gelmişdir diyerek bir kıt‛a lâyiha ibrâz ile işbu kumpanya vapurları hakkında vukû‛bulan memnû‛iyet keyfiyeti mu‛âhedât-ı mûtebereye dokunur ve nakz-ı ‛ahid makâmında görünür şöyle olur böyle gelir yollu safsata ve mugalata etmiş ise de…” ve

“lâyiha-yı merkûmenin bir sûreti ve Prens mûmâ-ileyhin tahrîrâtı kopyası verilsin de bir kere mütâla‛a edelim” ifadeleri Klezl’in Osmanlı hariciyesinde güven telkin etmediğini işaret eder.

- 45 -

nakliyatın sürekliliğini sağlayan Venedik, Ceneviz, Raguza, Fransa vb. ahidnameli devletlerin avantajlı konumlarını sürdürmek amacıyla gerçekleştirdiğini biliyoruz¹³⁶.

Aynı bölgede iki İngiliz yelkenli gemisinin Karadeniz limanlarında yolcu ve eşya taşımaya devam ettiklerini ifade eden Metternich’e cevaben Osmanlı, buharlı ve yelkenli gemiler arasında bir ayrım olması gerektiğini belirtmiştir. Osmanlı diplomatları buharlı ve yelkenli konusunda fark olması gerektiğine Metternich’in Osmanlı-Avusturya arasında imza edilen çeşitli ticaret anlaşmalarına gönderme yaptığında da dikkat çekmişlerdir. Osmanlı’nın buharlı-yelkenli konusundaki ayrım çabasına Metternich yerine Klezl cevap vermiştir. Klezl bu cevabında Osmanlı-Avusturya arasındaki anlaşmaların buharlı döneminden önce imza edildiğini kabul etmekle beraber 1838 tarihinde İngiltere-Osmanlı arasında imza edilen Balta Limanı (Ponsonby) Anlaşması’nın buhar dönemi sonrasına tekabül ettiğini ve devam eden süreçte tüm büyük devletlerin aynı haklardan yararlanmasının kabul edildiğini hatırlatmıştır. Bu itirazın yanında benzer bir konuda Avusturya içinde yaşanan bir tartışmayı aktarmak konuya farklı bir bakış açısı sağlayacaktır. Avusturya’nın 1755 yılında kabul edilmiş olan karantina kanunu buharlılarla beraber ihtiyaca cevap vermemeye başlamıştı. Bu eski kanun 1836’da kurulan Avusturya Lloyd Buharlı Kumpanyası’nın varlığını tehlikeye düşürdüğünde kumpanya yöneticileri Viyana’ya buharlılar ve yelkenliler arasında bir ayrım yapılması gerektiğini içeren dilekçelerle başvurmuş ve yukarıda konusu ettiğimiz hadiseyle örtüşen tarihlerde taleplerinde haklı bulunmuşlardır¹³⁷. Yani Lloyd’un kendi devletine başvurduğu ve haklı görüldüğü bir konuda Avusturya Devleti aynı itirazın Osmanlı tarafından getirilmesini kabullenmiyordu. İşin doğrusu taşıdıkları yük miktarı, hava koşullarından eskiye oranla bağımsızlıkları ve hızları dolayısıyla sadece deniz

136 Bu konuda bkz. Bülent Arı, “Akdeniz’de Korsanlık ve Osmanlı Deniz Hukuku”, Ed.

Özlem Kumrular, Türkler ve Deniz” Kitap Yay., İstanbul-2007. ss. 265-319 ve M. Emre Kılıçaslan, “Bandıra Usulsüzlüklerine Bir Örnek: Trabzon Kayıklarındaki Rusya”, Türk Deniz Ticareti Tarihi Sempozyumu: Doğu Karadeniz (16-17 Nisan 2012) Bildiriler Kitabı, İstanbul-2012. ss. 219-231.

137 Coons, Steamships and Quarantines. s. 37-42.

- 46 -

nakliyatında değil kara nakliyatında da büyük değişikliklere sebebiyet verecek buharlı gemilerle yelkenliler arasında bir ayrım yapılması gerektiği açıktır. Fakat Osmanlı Devleti bu ayrıma dikkat çekmeye çalışırken taahhüdü ve tahakkümü altında bulunduğu anlaşmaları görmezden gelecek derecede güçlü bir döneminde değildir. Dolayısıyla tartışmanın bu yönünde daha fazla diretmemiş ve sessiz kalmayı tercih etmiştir.

Metternich’in iddialarının belki de en can alıcı kısmı Osmanlı’nın kendi gemiciliğini korumak için böyle bir girişimde bulunmasının uluslararası hukuka aykırı olduğunu ifade etmesidir¹³⁸. Metternich’e göre Osmanlı’nın son zamanlarda bazı Avrupa devletlerinin yaptığı gibi “seyr-i sefain-i milliye”si için böyle bir karar alması doğru değildir. Zira Metternich’in değerlendirmesiyle Osmanlı’nın yaptığı; muteber tekel usûlüne aykırı olduğu gibi Osmanlı gemiciliğinden ziyade bir takım kimselerin şahsî menfaatine yarar sağlaması amaçlanmaktadır. Yukarıda zikredilen Avusturya’nın tekel imtiyazlarına oranla daha liberal olan bu uygulamasını savunan Osmanlı, Mecidiye Kumpanyası’na bir tekel verilmediğini ayrıca hiçbir devlet gemisinin de Osmanlı iskelelerine yanaşmasının ya da mal indirmesinin yasaklanmadığını belirtir.

1845 yılında benzer tartışmalar yeniden vuku bulduğunda Avusturya yetkililerinin

138 BOA. İ. MM. 841. Metternich’in ifadesi tam olarak şu şekildedir: “Bin sekiz yüz otuz dokuz [1839] tarihinde devlet-i ‛aliyye Nemçe kumpanyasıyla bi’r-rekâbe İzmir’de işlemek üzere kendi vapurlarından birini ta‛yîn eylemiş ise de teb‛a-yı ‛Osmâniye’nin zikrolunan kumpanya vapurlarına binmelerini men‛ etmemiş iken şimdi ba‛zı memâlik-i Avrupa’da himâye-yi seyr-i sefâîn-i milliye usûlüne istinâd ile altı seneden beri temettu‛ etmekde oldukları mahal-i seyr ve hareketi men‛ etmek taleb olunmakda ise de işbu ahvâl-i himâye-yi husûsîyi bu maddeye nisbet etmek isteyenlerin zikrolunan usûl ‛Osmanlı sefînesine himâye demek olmayıb ‛âdetâ ba‛zı zevâtın fâ’idesi için inhisârdan ‛ibâret olduğuna ve bu ise bütün yedd-i vahid usûlünü imzâ eden ve devlet-i ‛aliyye ile ekser düvel-i Avrupa beyninde mün‛akid olan mu‛âhedât-ı cedîdeyi münhâl idüğüne ve memâlik-i devlet-i ‛aliyyede kâffe-yi teb‛a-yı cânibe mu‛âhedât ile tahsîs olunmuş ve bi’l-mukabele memâlik-i Avrupa’da teb‛a-yı

‛Osmaniyeye müsâ‛ade olunmakda bulunmuş olan imtiyâzât ve fevâ’ide-yi menâfî bulunacağını inkâr edemeyecekleri derkârdır.”

- 47 -

Osmanlı kumpanyasının Avusturya sularında rekabet etme arzusundan duydukları rahatsızlık dikkat çekicidir¹³⁹.

Metternich bunun haricinde Osmanlı-Avusturya iktisadî ilişkilerini düzenleyen çeşitli anlaşmaların, ilgili maddelerine¹⁴⁰ göndermede bulunarak Tuna Buharlı Kumpanyası vapurlarına yönelik yasağın bunlara da aykırı olduğunu ifade etmiştir. Osmanlı Devleti Metternich’in aktardığı maddelerin Avusturya tebaasının ve bandırasını taşıyan gemilerin Osmanlı sınırlarına serbestçe girip ticaret ve nakliyat yapabilmeleriyle ilgili olduğunu, kendisinin aldığı kararın ise bu hususlara halel getirmediğini öne sürerek mukabelede bulunuyordu. Osmanlı’ya göre bahse konu olan yasak Avusturyalıların Osmanlı ülkesine gelerek ticaret ve nakliyat yapmalarını engellememektedir. Yasak sadece Osmanlı vatandaşlarını ilgilendirmektedir. Yine aynı maddeler içerisinde Fransız, İngiliz ve Hollanda gemileri Osmanlı ülkesine geldiklerinde nasıl bir vergi ödüyorlarsa Avusturya gemilerinin de aynı şekilde vergilendirilmesi gerekir ibaresi yer alır. Metternich’in, Osmanlı tutumunun bu maddeye de muhalefet ettiğini belirtmesi üzerine Osmanlı asıl rahatsızlığını ortaya koymuştur. Bâbıâli adı geçen devletlere ait gemilerin kendi ülkeleri ile Osmanlı limanları arasında ticaret yaptığından bahisle Avusturya gemilerinin ise bunlardan farklı olarak Osmanlı limanları arasında ticaret (kabotaj) yaptığını, bunu kabul edilemez bulduğunu aktardı. Kısacası Osmanlı kabotaj hakkını savunmaya çalışıyordu. Bunu başarabilmek için de Hariciye bürokratları arzu ettikleri ölçüde müspet sonuçlar sağlamaktan uzak, yoğun mesai harcamak durumunda kalmışlardı.

Asırlara yayılarak oluşan teamüller ve devletin söz hakkını sınırlandıran anlaşmalardan arta kalan dar alanda, arzu edilen manevraları yaparak başarıya ulaşmak da çok kolay değildi.

139 Coons, Steamships, Statesmen and Bureaucrats, S. 128.

140 Metternich 1718 tarihli Pasarofça Anlaşması’yla birlikte imzalanan ticaret ahidnamesinin birinci, yedinci ve onuncu maddelerine, 1784 tarihli ticaret senedinin beşinci maddesine gönderme yaparken 1791 tarihli Ziştovi Anlaşması’yla bu anlaşmaların aynen geçerli olduğunun tekrar onaylandığını belirtmiştir.

- 48 -

Örneğin 1850’lerde Boğaziçi’nde Şirket-i Hayriye vapurları haricinde kalan vapurların yük ve yolcu taşınmasını engellemek isteyip; İngiltere’ye Boğaz’ın bir nehir hükmünde sayılması gerektiğini kabullendirmeye çalışırken, eğer nehirlerindeki kabotaj hakkını kendine saklamak istiyorsa Aşağı Tuna’daki Avusturya faaliyetini nasıl açıkladığı sorusu yöneltiliyordu¹⁴¹. Ya da Yunan hükümetiyle imzalanan ve Yunan bandırasına kabotaj hakkı veren Kanlıca anlaşmasının onuncu maddesinde bu hakkın “en ziyade mazhar-ı müsaade olan”

devletlerle ortak olduğu ifadesi tüm kabotaj tartışmalarında mutlaka karşısına çıkıyordu¹⁴².

Osmanlı Devleti’nin yaşanan bu süreçte, bir sonuç elde edemeyecekse bile yazışmaları olabildiğince sürüncemede bırakıp tartışmayı uzatarak elde edilen sürenin yardımıyla kendi kumpanyasını güçlü hale getirmek gibi bir hedefi de olduğu anlaşılmaktadır. Bâbıâli’nin bu tarz diplomasisinin acemisi olan maslahatgüzar Klezl kendisine verilen talimatların ötesine geçip, inisiyatif kullanarak Hariciye Nazırı Sarim Paşa’ya; Tuna Buharlı Kumpanyası’na yönelik uygulamaya bir an önce son verilmemesi halinde diplomatik ilişkilerin durdurulacağı tehdidinde bulundu.

Osmanlı’nın konumunda bir değişiklik olmaması üzerine de tehdidini gerçekleştirdi.

Bu dönemde sıradan prosedürler alt düzey memurlar tarafından yürütülürken önemli konularda İngiliz elçisi Lord Straford Canning’in aracılığına başvuruluyordu.

Metternich, Klezl’in bu tavrından hoşnut değildi. Kaybedilen vakitte Karadeniz’de Rusların güçlenmesinden endişe ediyordu. Hal-i hazırda Tuna Boğazları’nın kontrolünü ele geçirmiş olan Rusya, Karadeniz’de de üstünlüğü ele geçirmesi halinde, Tuna Buharlı Kumpanyası’nın nehirdeki faaliyetini engelleyebilecek bir

141 Kaori Komatsu, “XIX. Yüzyıl Osmanlı-İngiliz Deniz Ticareti Münasebetlerinde ‘Kabotaj’

Meselesi”, Osmanlı, Yeni Türkiye Yay., Ankara-1999. C. III, s.373-374.

142 İlhan Ekinci, “Osmanlı Devleti’nde Marmara’da Kabotaj Tartışmaları”, Afyon Kocatepe Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, C. VIII, No. 1, Afyonkarahisar-2006, s. 103. [ss. 99-122].

- 49 -

konum elde edebilirdi. Metternich, sorunu ivedilikle çözmek amacıyla Viyana’daki Türk diplomatlarıyla bizzat temasa geçmeyi daha uygun buldu ve yaptığı görüşmelerden bir ölçüde sonuç da aldı. Avusturya Tuna Buharlı Kumpanyası’na ait Stambul buharlısı 1843 yılı başlarında, yetmişi Osmanlı vatandaşı olmak üzere yüz yolcusuyla İstanbul-Trabzon seferine çıkarak yeniden eski pozisyonunu elde etti¹⁴³. Fakat Karadeniz’deki mücadele bununla sınırlı değildi. Osmanlı’ya ait buharlılar fiyat rekabeti de yapıyor, buna uyum sağlamaya çalışan Tuna Kumpanyası operasyonlarından zarar etmeye devam ediyordu. Diğer yandan İngiliz Peninsular Oriental vapurlarının rekabeti her iki kumpanyayı da güç duruma düşürüyordu. Tuna Buharlı Kumpanyası Karadeniz’deki girişimlerini iyi yönetememenin cezasını Tuna hatlarını da kaybedecek kadar zarar etmekle çekiyordu.