“Triyeste’de mukîm çend nefer Triyeste tüccârı…”206 Tarihinin ilk seferi 1837 yılında İstanbul’da son bulan Lloyd, bir sonraki yıl Osmanlı iskelelerine 38 sefer gerçekleştirmişti. Fakat kumpanya Osmanlı yetkilerinin dikkatini ancak 1839 yılında çekti. Kumpanyanın bu tarihte Osmanlı evrakında kendisinden söz ettirmesi de nakliyat faaliyetinden dolayı olmamıştı. Osmanlı makamları, Avusturya Tuna Buharlı Kumpanyası üzerine pek çok yazışma yapmışken belgelerin Lloyd hakkındaki suskunluğunun irdelenmesi gerekir. Osmanlı denizciliğinin, devletin tarihi boyunca önemli askeri başarılar kazandığı dönemler olmuştur. Fakat Akdeniz’in en büyük askeri gücü olarak anıldığı zamanlarda bile ticari filosu devletin prestijiyle kıyaslanabilir bir konuma yükselmeyi başaramamıştır. Sivil denizciliğin tam anlamıyla gelişememesi denizlerdeki askeri üstünlüğün sürekliliğini engelleyen sebeplerden biri olmuştur207. Kapitülasyon sahibi devletler Osmanlı denizlerindeki bu eksikliği kapatırken bir yandan da ticari denizciliğin gelişimine ket vurmuştur. Bu tarz deniz nakliyatına yönelen kimselerin genelde Rum tebaa arasından çıkması ve bunların mühim bir kısmının bağımsız Yunanistan’ın kurulmasının ardından bu devlet vatandaşlığına geçerken gemilerini de Yunan bandırasına aktarması zaten zayıf olan sivil denizciliği daha da geriye götüren bir etken olmuştur. Bu sebeplerle Osmanlı Devleti, iskele ve limanlarında yabancı bandıralı gemiler görmeye alışıktır.
206 BOA. HAT. 1205-47279N, 15 Mart 1839.
207 Ali İhsan Gencer, Bahriye’de Yapılan Islahat Hareketleri ve Bahriye Nezareti’nin Kuruluşu (1789-1867), Türk Tarih Kurumu Bas., Ankara-2001. s. 58 ve 87.
- 73 -
Deniz üzerinden yapılan ithalat ve ihracatın yoğun olarak yabancı bandırası altında gerçekleşmesi, Lloyd seferlerinin henüz sıklaşmadığı ilk dönemlerde kumpanyanın diğer yabancı bandıralı buharlılar gibi algılanmasına sebep olmuş görünmektedir.
Tuna Nehri’nin Osmanlı sınırları içerisinde kalan bölümünde görülür görülmez dikkatleri üzerine çeken Tuna Buharlı Kumpanyası’na ait vapur, Lloyd vapurlarının aksine, Osmanlı’nın büyük oranda hâkim olduğu sulara girmişti. Bu durumun ortaya çıkardığı endişe Tuna Buharlı Kumpanyası’nın ayırt edilmesinin önünü açmıştı.
Lloyd, Tuna Buharlı Kumpanyası’nın Karadeniz hatlarını devralana kadar Osmanlı Devleti’ni kaygılandıracak bir faaliyet göstermemişti. Ayrıca Lloyd henüz kabotaj yapma çabasında da bulunmamıştı. Osmanlı Devleti, tebaasından denizciler tarafından gerçekleştirilebiliyorsa, kendi iskeleleri arasındaki nakliyatın yabancı bandıralı gemilerce yapılmasından hoşnut olmazdı. Eğer işleyen bir yapı varsa ve bu yapıdan kendi tebaası rant sağlıyorsa diplomatik imkanlar el verdiği ölçüde statükonun devamına çaba gösterirdi. Böylece klasik dönem refah ekonomisini iki yönden uygulardı. Hem farklı bölgeler arasındaki mal trafiğinin aksamaması hem de bu işten Osmanlı denizcilerinin fayda sağlaması Osmanlı zihninden henüz tamamen silinmemiş olan refah ekonomisi prensibinin devamıydı208. Osmanlı denizcilerinin yetişemediği durumlarda ya da diplomatik olarak engel olamadığında yabancı bandıranın kabotaj yapmasına izin verir ya da göz yumardı209.
Faaliyetleri bu hassas noktalardan hiçbirine temas etmeyen Lloyd’un Osmanlı Devleti metinlerinde ilk zuhuru müstakbel Mahmudie buharlısı dolayısıyla olacaktı210. Yeni yaptıracakları vapura dönemin Osmanlı hükümdarı II. Mahmud’un ismini vermek isteyen kumpanya yöneticileri, bu isteklerini Avusturya’nın İstanbul elçisi vasıtasıyla Bâbıâli’ye iletmişler ve olumlu cevap almışlardı. Belgede geçen
“çend nefer Triyeste tüccarı” ibaresi Osmanlı bürokratlarının Lloyd Kumpanyası’nın varlığı ve yönetim şemasından henüz haberdar olmadıklarını gösterir. Osmanlı
208 Ali İhsan Gencer, Bahriye’de Islahat, s. 123; BOA İ. HR. 913, 14 Ocak 1843.
209 Boğazlar ve Marmara Denizi’ndeki kabotaj tartışmaları için bkz. Komatsu, “‘Kabotaj’
Meselesi”, s. 373-379; Ekinci, “Kabotaj Tartışmaları”, s. 99-122.
210 BOA. HAT. 1205-47279N, 15 Mart 1839.
- 74 -
Devleti’nin Triyesteli birkaç tüccar olarak nitelendirdiği kumpanya, on yıldan az bir süre içerisinde Osmanlı deniz yolları ağı içerisinde çok önemli yer edinerek buharlıyla taşınabilecek her türlü eşya ve yolcunun naklini gerçekleştirmeye başlayacaktır. Fakat 1839 yılı itibariyle Osmanlı Devleti açısından Lloyd’a ait bir buharlının, kendi sularında her yıl düzensiz bir şekilde seyrüsefer eden çok sayıda yabancı bandıralı tüccar gemisinden herhangi bir farkı yoktu.
Birinci bölümde hikâye edilmeye çalışılan, kumpanya kuruluş sırasında sorunlar yaşarken, operasyonlarının ana hedefi olan Osmanlı Devleti’yle sıkıntı yaşanmaması Lloyd açısından müspet bir gelişmedir. Osmanlı Devleti’nin yabancı bandıralı buharlılarla ilgili ilk dönem tepkileri Tuna Buharlı Kumpanyası’na vermiş olması dolayısıyla Osmanlı sularına nispeten daha rahat bir giriş yapmıştır. 1840’lı yıllarda Lloyd’un Osmanlı Devleti’yle yaşayacağı ilk sorunlar Tuna Buharlı Kumpanyası’ndan miras kalacağı gibi bu rahat girişin en önemli müsebbibi de yine aynı kumpanyadır. Örneğin Osmanlı Devleti buharlılara verilen izn-i sefine’yi Kalas’tan gelerek Karadeniz’e çıkan bir Tuna Kumpanyası vapuru için 1837 yılında sağlamıştı211. Böylece devlet buharlı gemilerin de belli bir noktaya kadar yelkenli gemiler gibi muamele görebileceği ilkesini kabul etmiş oluyordu. Bu ve benzeri sorunların yaşanarak belli bir kaideye bağlanması hem Lloyd hem de benzeri sorunları yaşayacak farklı firmaların karşılaşacakları sorunları azaltıyordu. Osmanlı sularında buharlıların görecekleri muamele de böyle sorunlar ve çözümler neticesinde şekilleniyordu. Bu tarz örnekler çoğaltılabilirse de kısaca Tuna Kumpanyası’nın öncülüğü sayesinde Lloyd’un çeşitli sorunları göğüsleyen ilk kumpanya olmadığı ifade edilebilir. Öte yandan benzer şekilde Lloyd da kendisinden sonra gelecek kumpanyalara öncülük etmiştir diyebiliriz.
211 BOA. HAT. 1197-47027, 6 Nisan 1837.
- 75 -