Trabzon Limanı’nda Eşya-Yolcu Nakliyatı ve İskeleler

Trabzon Limanı’nın modern bir hâle getirilmesi yönünde atılan adımlar bir netice vermeyince Trabzon, iptidai bir görünümde olan eski liman ve buradaki teçhizatla yükleme boşaltma işlerini yapmaya mahkûm kalmıştır. Öyle ki Cumhuriyetin ilk yıllarında Trabzon Limanı’nda kayık yanaşmasına uygun modern bir rıhtımın bile varlığından söz edilemezdi.¹⁸⁸ Bu şartlar altında yapılan yükleme-boşaltma işleri büyük güçlükler getirdiği gibi can güvenliğini de tehlikeye düşürüyordu. Aşağıdaki tabloda 1923 yılında Trabzon Liman ve iskelelerinde bulunan vapur, gemi, kayık miktarları verilmiştir.¹⁸⁹

Tablo 6: 1923 Yılı İtibarıyla Trabzon Limanı’nda Aktif Halde Bulunan Deniz Nakil Araçları

1923 Senesi 1924 Senesi

Adet Ton Mevki ve Cinsi Adet Ton Mevki ve Cinsi

28 28 Çömlekçi Peremeleri 39 219 Çömlekçi Mavna ve Çaparları

57 200 Çömlekçi Mavnaları 16 30 Çömlekçi Peremeleri

18 72 Moloz Mavnaları 18 102 Moloz Mavna ve

Çaparları

8 30 Çömlekçi, Pereme

Çaparları 10 232 Müruriyeye tabi olan

merakib-i sağire

4 15 Acente Çaparları

113 532 85 395

Kaynak: Trabzon Vilayetine Ait Malumat-ı İktisadiye.., s. 176.

Trabzon Limanına gelen yerli ve yabancı vapur şirketleri yukarıda verilen kayık ve mavnalar vasıtasıyla yükleme ve boşaltma yapabiliyordu. Buna ek olarak Cumhuriyetin ilk yıllarında Trabzon’a sefer yaparak yolcu taşımacılığı ve ticari mal nakliyatı yapan yerli ve

187 “Türkiye’nin Liman Hizmetleri ve Limanlarımızın İnkişafını Temin Edecek Tedbirlere Dair Teklifler

Hakkında Âli İktisat Meclisi Tarafından Hazırlanan Rapor”. BCA, 030.10/27.153.2

188 Türkiye Cumhuriyeti Devlet Salnamesi 1926-1927, Ankara: Matbuat Müdüriyeti Umumisi Neşriyatı,

(2), s.942.

189Trabzon Vilayeti’ne Ait Malumat-ı İktisadiye ve İhsaiye, Trabzon Mıntıkası Ticaret Müdiriyeti’nin Ticaret

yabancı vapur şirketleri ile bunların Trabzon’da bağlı bulundukları acenteler aşağıdaki tabloda gösterilmiştir:

Tablo 7:Trabzon Limanı’na Gelen Vapur ve Vapur Acenteleri

Yerli Şirketler Trabzon Acentesi

Seyr- i Sefain Vapurları¹⁹⁰ Trabzon Acentesi: Emin Efendi

Sadıkzade Biraderler ve Şürekâsı Vapurları Sadıkzade Biraderler Ticarethanesi

Yelkencizade Mahdumları Vapurları Sakizade Kemal Bey

Alemdarzadeler Vapurları Hacı Derviş Ağazade Ruhi ve Nazmi Efendiler

Kızzade Şevki ve Şürekâsı Vapurları Hatipzade Emin Efendi

Hilal Vapuru Yunuszade Şefik Efendi

Kefelizade Vapuru

İstanbul Vapuru Altmışdörtzade Hasan ve Biraderleri

Ecnebi Vapurları ve Trabzon Acenteleri

Pake Vapurları Nemlizade Mahdumları

Lloyd Tristino Vapurları Rudolf Barisih

Sroyçi Maritimo Vapurları Mösyö Radoviç (Ahiren azledildiğinden bu

şirkete ait muamelat muvakkaten Lloyd Tristino Acentesi tarafından ifa edilmektedir.)

Doyçe Levantini Alman Vapurları Hans Hostraser ve Şürekâsı

Kaynak: Trabzon Vilayetine Ait Malumat-ı İktisadiye…, s. 176

Tabloda en fazla dikkat çekici olan unsur Trabzon Limanı’na gelen yabancı kökenli şirketlerin sayısında yaşanan azalmadır. Bu noktadan bakıldığında artık Trabzon Limanı’nın 50-60 yıl öncesine kadar sahip olduğu yoğunluğu kaybetmeye başladığı düşünülebilir.

Yukarıdaki tabloda adı geçen ve Trabzon’a sefer yapan şirketlerden en önemlisi Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi’ydi.191

Adı geçen şirketin 1928 yılında yayımladığı rehberde Karadeniz’deki diğer limanlar hakkında olduğu gibi Trabzon Limanı hakkında bazı bilgiler verildiğini görüyoruz. Adı geçen rehberde Trabzon Limanı hakkında ilk olarak şu bilgiler verilmiştir:

“Karadeniz sahilinde tabiatın bahşettiği bütün güzellikleri Türkiyemizin şirin ve eski bir vilayet merkezi, şark vilayetleriyle İran transit ticaretine mahreç olmak itibarıyla da oldukça mühim ve işlek bir ticaret iskelesidir. Trabzon iskelesine gelip giden vapurlar sahilden

190 Seyri Sefain İdaresi’nin Trabzon hattı, her hafta bir vapur pazartesi günleri birinci postası saat 12’de Galata rıhtımından hareket ederdi. İkinci posta ise her hafta bir vapur Perşembe günleri saat 16’da yine Galata rıhtımından hareket ediyordu. Liman Mecmuası, Teşrin-i Sâni 1927,(7), s. 2.

191Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi adı altında 9 Eylül 1910 günü resmen kurulan bu şirketin ismi, Türkiye Cumhuriyetinin ilanı sonrası, 597 sayılı kanunla Türkiye Seyr-i Sefâin İdaresi şekline dönüştürülmüştür. İdarenin başına Binbaşı Sadullah Bey getirilmiştir. 5 Şubat 1924 tarih ve 2195 sayılı kararla kurulan şirket Müdafaa-yı Milliye Vekâletine bağlanmıştır. Eser Tutel, Seyr-i Sefain Öncesi ve Sonrası, İstanbul: İletişim Yayınları, 2006, s.168.

birkaç yüz metre açıkta demirlemekte ve yolcular motor, çapar, kotra gibi vesaitle vapurlara girip çıkmaktadır. İskeleye çıkan yolcu eşyasını otellere ve mahalen saireye nakletmek üzere istenildiği kadar hamal, araba vesaire tedariki kolay olup ücret-i nakliye pazarlık suretiyledir.”192

Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi’nce hazırlanan rehberde yolcuların vapura giriş ve çıkışları esnasında ödeyecekleri ücretler hakkında da bilgiler verilmiştir. “Trabzon’a

Gelecek ve Trabzon’dan Gidecek Yolculardan Alınacak Olan Kayık Ücretine Mahsus Tarife” adıyla verilen çizelge bir bütün hâline getirildiğinde ortaya şöyle bir tablo

çıkmaktadır.

Tablo 8: 1928 Yılı İtibarıyla Trabzon’a Gelecek ve Trabzon’dan Gidecek Yolculardan Alınacak Olan Kayık Ücretine Mahsus Tarife

Yolcu Çeşidi Kuruş

50 kiloya kadar eşyasıyla gelecek bir yolcu (sekiz yaşına kadar olan çocuklar müstesna olup bundan fazla yaşta olan çocuklardan nısfı ücret alınır.

75 kuruş

Alelumum hane eşyasından 25 kilodan yukarı olan mallardan 25 kuruş

Müstakil bir kapıda eşyasıyla beraber gelecek yolcu veya aileden 250 kuruş

Müstakil motor ve çaparda eşyasıyla beraber gelecek yolcu veya aileden

300 kuruş

Fakir ve muhacirinin beherinden, 20 kuruş

Denizde kayık bulunmayıp ta müstakilen bir kayık ihzar ettirmek suretiyle vapura gidip geleceklerden

100 kuruş

Vapura gidip gelmek için seyircilerden 25 kuruş

Aktarma yolcu için 50 kuruş

İfrat-ı askeriyenin beher neferinden 10 kuruş

Yolcu eşyasından bir hamalın getireceği kadar kayıktan salona nakli

10 kuruş Vapur iskelesinden yolcu kamarasına ve kamaradan kayığa kadar

bir hamalın getireceği eşyadan

15 kuruş Kaynak: Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi Rehberi, s.356-357

Trabzon Limanı’na haftada iki kez sefer düzenleyen Türkiye Seyr-i Sefain İdaresi, 1925 yılında yani Trabzon Liman Şirketi kurulana kadar ticari eşyaları da taşıma görevini üzerine almıştı. Fakat bu dönemde Seyr-i Sefain vapurları yabancı şirketlerle mücadele edemediği gibi idare ile Trabzonlu tüccarlar arasında büyük sorunlar yaşanıyor ve bu durum tüccarları yabancı şirketlerin kucağına itiyordu. Trabzonlu bir tüccarın İstikbal Gazetesi muhabirine anlattığı aşağıdaki olay, konumuz açısından son derece ilginçtir:

“Gülcemal Vapuru’na İstanbul’dan mal yükledim. Trabzon’a gidecekti. Bir de işittim ki, Köstence’ye İsmet Paşa’yı almak için hareket etmiş. Tabii bizim mallar da vapurun

192

ambarlarında olduğu hâlde gitti. Vapur Köstence’de on beş gün kadar kaldı. Tekrar İstanbul’a geldi; haftalarca yük aldı. Nihayet Karadeniz hattına çıktı. Bizim mallar ambarda bir ay kadar kaldı. Farelerin elinden un çuvalları delindi.”193

Buna benzer bir başka olayla ilgili olarak gazetelere beyanat veren Gümüşhane Mebusu Zeki Bey, vapur seferlerinde yaşanan sorunlardan dolayı Trabzonlu bir tüccarın başına gelenleri şu şekilde ifade etmiştir:

“Salı günü Trabzon’dan hareket eden Reşid Paşa Vapurunun Samsun’a muvasalatını acentesi haber veriyor, aynı zamanda Fransız kumpanyasının her iki vapuru Samsun’da bulunduğu hâlde bu vapurlar, ihzar edilen hamuleyi almak için Müslüman tüccarlara teklif ediyorlar ve diyorlar ki beher tonda size bir buçuk lira tenzilat yapacağız ve navlunda da ayrıca tenzilat yapacağız, yükünüzü bize veriniz. Bizim hamiyetkar olan tüccarlarımız bunu reddediyor ve diyorlar ki hayır biz paramızı kendi bayrağımızı hamil vapurlara ve kendi milletimizin evladına vereceğiz. Ertesi gün Reşid Paşa Vapuru, Çaltı Burnundan görünür görünmez İstanbul’dan aldığı emre binaen derhal geri dönüyor. Zavallı tüccar elini koynuna koyup düşünüyor. Bu sefer, gitmeyip de orada kalan Fransız vapurlarından birine müracaat ediyor. O vakit vapur kumpanyası diyor ki beher tonda üç lira fazla olursa kabul ederiz”.¹⁹⁴

Dönemin yerel basınına ve özellikle İstikbal Gazetesi’ne göz gezdirildiğinde bu dönemde buna benzer birçok olayın yaşandığını görüyoruz. Yerel basın, bu gibi olayların nedenini şirketin elinde fazla vapur bulunmamasına bağlıyordu. Zira Hükûmetin elinde az miktarda vapur olduğu için mal yüklemiş olan bir vapur, herhangi bir resmî iş için rotasını değiştirebilmekteydi. Bu konuda ortaya konan çözüm ise, Müdafaa-i Milliye Vekâleti’ne bağlı olan Seyr-i Sefain İdaresi’nin büyük bir şirkete devredilmesiydi.195

Cumhuriyetin ilk yıllarında Trabzon Limanına sefer yapan şirketlerden biri de Sadıkzade Biraderler Kumpanyasıydı. Meşrutiyetten evvel Trabzon’da yelkenli gemilerle iş gören Sadıkzadeler, meşrutiyetten sonra buharla işleyen bir iki vapur alarak çalışmaya başlamışlardı. Vapurlarla Karadeniz’in umum limanları, Marmara ve Akdeniz Limanları arasında gaz, kereste ile sair yük nakliyatı yapan şirket, 1333/1917 senesinde Yeni Dünya adında 1.000 tonluk bir vapur satın alarak yolcu nakliyatına başlamıştı. Sadıkzadeler, Arslan adlı vapuru satın aldıktan sonra başka vapurlar da alarak millî ve büyük bir vapur kumpanyası hâline gelmişti. Aslında Sadıkzade Biraderler altı kardeş olup bunlar, Ruşen,

193 İstikbal, 12 Eylül 1339.

194 Uğur Üçüncü, İkinci Dönem TBMM’de Bir Muhalifin Portresi Kadirbeyzade Zeki Bey, Konya: Çizgi

Kitabevi, 2011, s. 272

195

Fehmi, Rıza, Arslan, Hüseyin, Nazım Beylerdi ve 1927 yılı itibarıyla şirketin elinde 6 vapur bulunmaktaydı.196

Trabzon-İstanbul hattında yolcu nakli yapan şirketlerden biri de Yelkencizade

Kumpanyasıydı. 1857 yılında Trabzon’da gemicilik faaliyetlerine başlayan

Yelkencizadeler, zamanla işlerini ilerleterek büyük bir vapur şirketi kurmuştu. 1927 yılı itibarıyla Vatan, Samsun, Anadolu, Trabzon ve İsmet Paşa adında 5 adet gemisi olan şirketin Vatan, İsmet Paşa ve Samsun gemileri her Çarşamba muntazaman Karadeniz seferi yapardı. Vapurlar her Salı günü Trabzon’dan hareket ederek iskelelere uğrar ve Cumartesi günü İstanbul’a ulaşırdı.197

Trabzon’da modern bir liman olmadığı için deniz yoluyla yapılan taşımacılıkta en mühim vazifeyi iskeleler görüyordu. Trabzon iskeleleri şehrin hemen ön tarafında bulunuyordu. Bunlar sırasıyla en önde Taş, Gümrük, Yolcu ve Sahil Sıhhiye iskelesiydi. Adı geçen bu iskelelerin bir kısmı denizin yığdığı kumlarla kısmen kapandığından ancak tek taraflarından istifade edilebiliyordu. Ayrıca deniz derinliği fazla olmadığından ancak küçük çaplı gemi ve motorlar iskelelere yaklaşabilirdi. Bu iskelelerin hepsi, yıldız ve kuzeybatı rüzgârlarının etkisi altında kalıyordu. Bu rüzgârlar özellikle Kasım ayı sonraları hızlı bir şekilde eser ve iskelelerin tahrip olmasına neden olurdu. İskelelere zarar veren bu rüzgârlar fırtına hâline geldiğinde vapurlar, koydan çıkarak şehrin 13-14 km batısında bulunan Akçaabat iskelesine sığınırlardı.198

1.3.4.1. Yolcu İskelesi

Trabzon’da bulunan iskelelerden biri olan yolcu iskelesi, genelde yolcu taşımacılığında kullanılıyor ve aynı zamanda şehrin giriş-çıkış kapılarından birini teşkil ediyordu. Fakat deniz yoluyla Trabzon’a gelenlerin ilk ayak bastıkları yer olan yolcu iskelesinin durumu 1923 yılı itibarıyla oldukça kötüydü. Trabzon yerel basınında konuyla ilgili verilen haberlere bakıldığında, iskelenin içinde derinliği su seviyesine kadar inen geniş yarık ve çöküntüler vardı ve bu durum yolcuların can güvenliği için oldukça tehlikeliydi.199 Aynı zamanda şehre gelen insanlarda daha ilk anda olumsuz bir intiba bırakan bu durum karşısında harekete geçen Trabzon Meclis-i Umumi’si yolcu iskelesinin tamir edilmesine

196 Liman Mecmuası, Mayıs 1927,(1), s. 17-18

197 Liman Mecmuası, Haziran 1927, (2), s. 8-9.

198 Genelkurmay Başkanlığı, a.g.e, s. 65

199

karar vermiştir.200

İhaleye çıkarılan iskele inşası 8.600 lira bedel ile bir İtalyan müteahhide verilmiştir. Tamir müddeti 3 ay olarak kabul edilmiş ve kendisine 500 lira da avans verilmiştir. Ardından İtalyan müteahhit İstanbul’a giderek bir dalgıç ile birkaç usta getirmiş ve işe başlamıştır.201

Fakat iskele inşası için 3 ay müddet verilmesine rağmen İtalyan müteahhit bir türlü iş yapmıyor buna bahane olarak da kış mevsimini gösteriyordu. Bu durum, şehir halkını çok güç durumda bırakmıştı. Zira daha önceleri çöküntü ve yarıklardan şikâyet eden halk, şimdi de yarıda kalan ve adeta bir şantiyeyi andıran iskelenin bu görünümünden rahatsızdı. İtalyan müteahhidin bu sorumsuz hareketleri ve bir türlü bitmeyen inşaat, zamanla yerel basına şu şekilde aksetmişti:

“Şimdi deniz, fırtınalardan sonra geriye çekilmiştir. Meclis-i Umumi, iskeleden 60000 lira kadar para alıyor. İskelenin yapılmamasına ortada maddi bir mani yoktur. Öyle olduğu halde tam ameliyatın müsait olduğu bir zamanda iskelenin tamir edilmemesi ve yaza tehir edilmesi cidden ayıptır. Yolcuların vapurlara giderken demirlerin üzerinden geçişi, kalabalık günlerde çektiği müşkülat göz önüne alınıp iskelenin bir an evvel tamir edilmesi lazım.”²⁰²

Gazetede de ifade edildiği gibi oldukça ilkel bir durumda olan yolcu iskelesinin bu durumu yolculuk yapmak isteyen kişileri oldukça zorluyordu. Neticede bir kısmı yapılıp bir kısmı kendi haline bırakılan yolcu iskelesinin durumu iyi niyetli çabalara rağmen eski görünümünü koruyordu. Zira 1935 yılına gelindiğinde iskele üzerinde ciddi bir tamirat yapılmadığı ve yıllardır eksikliği görülen hususların hiçbirinin düzelmediği görülmektedir. Tüm bunlara ilaven 1935 sonbaharında yağan yağmurlar nedeniyle iskelede büyük hasarlar meydana gelmişti.203

Yolcu iskelesi dâhilindeki bu sıkıntıların yanı sıra iskelenin çevresi de perişan bir vaziyetteydi ve bu durum yıllar geçse de bir türlü düzelmiyordu. Zira 1948 yılında yolcu iskelesi ve çevresini tarif eden Şevket Çulha, bu konuda şu ifadeleri kullanmıştı:

“Bir şehrin methalinden içini görmek mümkündür, Trabzon’a dışarıdan gelenler şehrin harap ve perişan kapılarından içeri girerlerken hayal kırıklığına uğruyorlar. Değirmendere, Ayasofya kapılarıyla yolcu iskelesine bir göz atınız. Bir yanda, taş toprak yığınları, yıkık ve ömürlerini çoktan dolduran kulübeler bozuk ve kambur yollar. Diğer yandan çöplükler, inşaat artıkları ve iskelemiz Arap saçı gibi karma karışık.”²⁰⁴

Yazarın tarifine ek olarak yolcu iskelesinin hemen yanında peremecilere ait olan kulübelerin görüntüsü, şehre ilk gelen yolcu ve misafirlerde oldukça kötü bir izlenim

200

İstikbal, 8 Nisan 1340

201 İstikbal, 1Teşrin-i Sâni 1340

202 İstikbal, 19 Şubat 1341

203 BCA, 030.10/118.822.10

204

bırakıyordu. Ayrıca burada görev yapan peremeci ve kayıkçıların gerek giysileri gerek tavırları oldukça kabaydı.205

Bunun yanında iskelede çalışan kayıkçıların keyfi tutumları da yolcuları zor durumda bırakıyordu. Sık sık tarife haricinde insanlardan para alan kayıkçılar,206

vapurlardan yolcu almak için vaktinde gelmeyen motorlar,²⁰⁷ zaman zaman elektrik kesintileri sebebiyle yaşanan aksaklıklar bu dönemde sıkça görülen manzaralardı.

1.3.4.2.Gümrük İskelesi

Trabzon’da faaliyet hâlinde bulunan iskelelerden biri olan ve daha çok ticari değeri

olan malların sevk edildiği yer olan gümrük iskelesi, Trabzon’un iktisadi hayatında en kilit noktalardan birini teşkil ediyordu. Uzunluğu 60, eni 10 metre olan, 8-12 ton hamuleli 3 çaparın yaklaşabildiği ve sükûnetli havalarda 4 çaparla da iş görülebilen bu iskele, demir profiller üzerine inşa edilmiş,²⁰⁸ üst kısmı ahşap bir vaziyetteydi. Elektrik donanımı olan ve 2 tonluk elle çalışan bir cereskalı bulunan iskelede, 2 tonluk eşya ve ambalajlar ve buna benzer ticari mallar sevk olunurdu.²⁰⁹ Bunun yanı sıra Trabzon’daki gümrük iskelesinin bulunduğu bölgede 70 metre uzunluğunda bir rıhtım bulunuyordu ve mavnalar tahmil ve tahliyelerini burada yapıyordu. Yetkililer, bu rıhtımın kenarının taranması ve 300 metre daha uzatılması suretiyle tahmil ve tahliyenin sert havalarda da kolaylıkla yapılabileceğini ifade ediyorlardı.210

Şehir ekonomisi için oldukça önemli bir yer olan bu iskele, 1921 yılında oldukça kötü bir durumdaydı. İskelenin vaziyeti karşısında harekete geçen Trabzon Vilayet Meclisi, gümrük ve yolcu iskelelerinin tamiri konusunda harekete geçmiş ve alınan kararda “Rüsumat

İdaresi önünde bulunan emval ve emtia-i ticariyenin ithal ve ihracatına mahsus demir iskele ile yolcuların mürur ve uburuna mahsus taş iskelenin tavzih ve tamiri” karara

bağlanarak derhal faaliyete geçilmesine karar verilmiştir. Zira o günlerde Rüsumat İskelesi’nin bulunduğu mevkide deniz mahalli sığlaşmış ve bu yüzden ticari eşyaların ithal ve ihracatında birçok sorunlar ortaya çıkmıştı. Ayrıca denizin azgın zamanlarında tüccar mallarında zararlar meydana geliyordu. Neticede Vilayet Meclisi, bu iki iskele için gerekli olan meblağı belirleyerek bir sonraki yılın bütçesine koymuştur. Rüsumat İdaresi’nin

205 Yeniyol, 10 Birinciteşrin 1936

206 Halk, 2 Ağustos 1934

207

Yeniyol, 17 Temmuz 1940

208 Genelkurmay Başkanlığı, a.g.e, s.65

209 “Refik Koraltan Tarafından 1939 Yılında Dâhiliye Vekâleti’ne Yazılan Rapor”, Yayınlanmamış Rapor,

Trabzon 1939, s. 7

210

hazırladığı plan gereğince başlayan çalışmalarda Ticaret Odası azalarından Hatipzade Mustafa, Belediye azalarından Emir Alizade Hami, Baş Mühendis Nafiz ve tüccarlardan Osman Babazade Osman, Kitapçızade Mehmet ve Subaşızade İhsan Efendilerden oluşan bir komisyon kurulmuş ve adı geçen tamir işlerini yürütmekle görevlendirilmişlerdir.²¹¹

Gümrük İskelesi, sağladığı gelir sebebiyle aynı zamanda çeşitli kurumlar tarafından işletilmek istenen cazip bir yerdi. Cumhuriyetin ilk yıllarında Rüsumat İdaresi’ne ait olan bu iskele için zamanla Trabzon Belediyesi, hak iddia etmeye başlamıştır. Zira 1931 yılında Trabzon Belediyesi, gümrük iskelesinin kendilerine devredilmesi yönünde bazı çalışmalar yapmaya başlamıştır.212

Belediye’ye göre bu iskele, vaktiyle belediyece yapılmış ve zaruret dolayısıyla, “devri sabıkta sadır olan irade üzerine” bedeli mukabilinde Rüsumat’a satılmıştı. Anlaşıldığı kadarıyla Belediye, iskeleyi yeniden alabilmek için çeşitli makamlara müracaat etmiş fakat bir sonuç alamamıştı. Hatta Mustafa Kemal’in gelişi sırasında gümrük iskelesinin Belediyeye devri talep edilmişti. Fakat bu iki konuda da istenilen sonuç elde edilememişti. Bu nedenle belediye üyeleri, haklarının başkaları tarafından gasp edildiği iddiasındaydı ve onlara göre Samsun’da da buna benzer bir durum yaşanmış ve Belediye iskeleyi geri almayı başarmıştı. Sonuç olarak bu konunun mahkemeye taşınması için daimi encümene yetki verilmiş ve bu mesele için yargı süreci başlatılmıştı.²¹³ Yargı sürecinden istenen karar çıkmayınca Trabzon Belediyesi, Moloz mevkiinde kendine ait ayrı bir iskele inşa ettirmiştir.

1.3.4.3.Mendirek İskelesi

Trabzon’da bulunan ve daha çok hayvan nakliyatında kullanılan mendirek iskelesi etrafında, Ruslar tarafından yapılmış olan bir mendirek bulunuyordu. İnşa edildiği dönemde bu mendireğe 2000 ton ağırlığından iki vapur rahatça yaklaşır ve buraya döşenen çift hat dekovil vasıtasıyla süratle tahmil ve tahliye işleri yapılırdı. Fakat zamanla bu dekovil hatları çürümüş ve mendireğin büyük bir kısmı denize karışmış, kara tarafında kalan aksamından da mevcut bloklar denize yuvarlanmak suretiyle büsbütün harabe hâline gelmiştir.214

Bundan istifade eden bazı uyanık vatandaşlar dekovil malzemelerini izin almadan kullanmaya başlamıştır. Bu durum üzerine harekete geçen yetkililer, ilanlar yayımlayarak bir ay içinde

211 İstikbal, 30 Teşrin-i Evvel 1337

212 Trabzon Belediyesi Meclis Zabıtları, (bundan sonra TBMZ şeklinde gösterilecektir), 29 Kasım 1931.

213 TBMZ, 24 Nisan 1932

214

alınan malzemelerin geri getirilmesi gerektiğini ifade etmişlerdir. 22 Ağustos 1920 tarihinde Trabzon vilayet makamı tarafından verilen ilanda, dekovil malzemelerini geri getirmeyenlerin şiddetli cezalara çarptırılacağı bildirilmiştir.215

Bir süre sonra kaçakçılığın önüne geçmek ve Ruslardan kalan dekovil malzemelerini değerlendirmek amacıyla bu malzemeler için bir müzayede tertip edilmiştir. Söz konusu müzayede ile ilgili verilen ilanlarda; Trabzon’da mendirek iskelesi ve civarında ve Erzurum şosesiyle Akçaabat Kasabası’nda mevcut demirler ile dekovil malzemelerinin kilosunun 1420 kuruştan açık artırmaya çıkarıldığı ve 19 Eylül 1923 gününden 26 Eylül gününe kadar bu demir malzeme listesinin askılara asıldığı, talip olanların depozito akçelerini yatırdıktan sonra Meclis-i İdare-i Vİdare-ilayete müracaat etmelerİdare-i gerektİdare-iğİdare-i İdare-ifade edİdare-ilmİdare-iştİdare-ir.216

Söz konusu müzayedeye Ankara’dan başvuran bir kişi, buradaki demir vagonları satın almak istemişse de Maliye Vekâleti ile fiyat hususunda anlaşamamıştır. Ardından bir Amerikalı firma, 2 milyon sterline mendirek etrafında bulunan malzemeyi satın almak için harekete geçmiş fakat yine kayda değer bir gelişme yaşanmamıştır.217

Bunun üzerine 1924 yılında Orman İdaresi, Değirmendere mendireği üzerinde bulunan vagon demirleri ve rayların bir kısmını teslim almıştır.218

Orman İdaresi burada bulunan demirlerin bir kısmını almış fakat işine yaramayanları geri bırakmıştır. Bu nedenle 1925 yılına gelindiğinde bu demirlerin büyük bir kısmı hâlâ yerinde duruyordu. Dekovil hattından arda kalan demirler ile ilgili 1925 yılında

Belgede Cumhuriyetin ilk yıllarında Trabzon'da ekonomik hayat (1923-1950) (sayfa 81-92)