Tarihsel Süreçte Trabzon-İran Transit Hattına Genel Bir Bakış

Trabzon, coğrafi konumunun sağladığı avantaj neticesinde tarih boyunca en işlek transit merkezlerinden biri ola gelmiştir. Zira bölge, eski çağlardan beri batı dünyasının ihtiyaç duyduğu doğu mallarını elde etmek için kullandığı liman kentlerinden biriydi.6 Trabzon’un transit ticaret noktasında en önemli özelliği ünlü İpek Yolu’nun üzerinde bulunmasıydı. Esasen tarih boyunca 4 adet İpek Yolu güzergâhı bulunuyordu. Bunlardan dördüncüsü olan ve Doğu Akdeniz’den itibaren güney Mezopotamya, İran ve Belucistan yoluyla Hindistan’a geçen yolun İran’dan Karadeniz’e karadan geçen bir şubesi daha vardı

ki Hazar Denizi’nin güneyindeki Ecbatana’dan, Tebriz-Artaxata-Dvin-Phasis

güzergâhından Karadeniz’e ve oradan da Trabzon’a uğruyordu. Bu yol haricinde Kuzey İpek Yolu dediğimiz başka bir yol da İç Asya’dan başlayıp Sır Derya mecrasını veya daha kuzeydeki İtil(Volga) Nehri ve Ural Dağları’nı geçerek Karadeniz’deki Azak Denizi ağzındaki diğer limanlara ve oradan da Trabzon ve Karadeniz’e ulaşıyordu.7

Trabzon, gerek İran’ın batısından itibaren kuzey-batıya ayrılan gerek Aral-Hazar hattının kuzeyinden gelen gerekse İstanbul’dan deniz yoluyla Trabzon’a çıkan ve Kafkaslara veya Erzurum’a, oradan da Tebriz’e doğru yol alanların en önemli durak yerlerinden ve liman kentlerinden biriydi. ⁸

6 Mehmet Tezcan, “İpek Yolu ve XIV Yüzyıla Kadar İpek Yolu Ticaretinde Trabzon’un Yeri”, Trabzon ve

Çevresi Uluslararası Tarih-Dil-Edebiyat Sempozyumu 3-5 Mayıs 2001, 1, Yay. Haz: Mithat Kerim

Arslan-Hikmet Öksüz, Trabzon: Trabzon Valiliği İl Kültür Müdürlüğü Yayınları, 2002, s. 72-74

7 İpek Yolu güzergâhları hakkında daha fazla bilgi için bkz. Jean Paul Roux, Orta Asya Tarih ve Uygarlık,

Çev. Lale Arslan, İstanbul: Kabalcı Yayınevi, 2006, s.30-35. ⁸ Tezcan, a.g.m., s.72-74

Tüm bu özelliklerinin yanında şehrin transit ticaret sahasında sahip olduğu stratejik

konumunu güçlendirmek ve limana gelen gemilerin emniyetini sağlamak amacıyla9

Roma İmparatoru Hadrianus döneminde bir mendirek inşa edilmiş10

ve böylece Trabzon, başta İran ve Azerbaycan olmak üzere, Kafkasya, Türkistan (Orta Asya) ve kısmen de Hindistan’ın batıya açılan en mühim kapısı hâline gelmiştir.11

Ayrıca Roma İmparatorluğu döneminde Karadeniz kıyıları ile Orta Asya, Mezopotamya, Media ve Ermeniye transit ticaret yollarının bu devletin kontrolünde geçmesi, Trabzon’un ticari sahadaki önemini daha da kuvvetlendirmiştir.¹² Ticari önemini daha sonraki yüzyıllarda da muhafaza eden ve zamanla cazibe merkezi hâline gelen Trabzon için çeşitli devletlerarasında hâkimiyet mücadeleleri yaşanmıştır. Romalıların ve Kafkasyalıların Trabzon üzerinde yaptıkları bu hâkimiyet mücadelesine XI. yüzyıldan itibaren Türkler de katılmıştır. Bu dönemde meydana gelen Haçlı Seferleri nedeniyle ticaret yollarında bazı değişikler yaşanmış, abluka altına alınan Suriye ve Mısır Limanları yerine Trabzon Limanı, Ortadoğu’da alternatif bir ticaret merkezi olarak iyice gelişmiştir.13

Ayrıca XII. ve XIII. yüzyıllarda Ortadoğu’da yaşanan siyasi karışıklıklar nedeniyle,14

Trabzon-Tebriz yolu, tüccar, gezgin ve resmi elçilik heyetleri tarafından en güvenilir ticaret yolu olarak kabul edilmiştir.15

Siyâsi gelişmelerin de etkisiyle ticari potansiyelini geliştiren Trabzon, Türk hâkimiyeti öncesi ekonomik bakımdan en parlak dönemini Cenevizlilerin, Anadolu sahillerindeki liman ve şehirlere yerleştikleri XIII. yüzyıl sonları ile XIV. yüzyıl içersinde yaşamıştır.16

Zira 1261 yılında Karadeniz’e açılma hakkını elde eden Cenevizliler, o dönemin ithalat ve ihracat

9 Mübühat S. Kütükoğlu, “XIX Yüzyılda Trabzon Ticareti”, Ondokuz Mayıs Eğitim Fakültesi, Birinci Tarih

Boyunca Karadeniz Tarihi Bildirileri (13-17 Ekim 1986), Samsun 1988, s.97.

10 M.C. Şehabettin Tekindağ, “Trabzon”, İA, XII(1), İstanbul 1974, s.456–469.

11

Selahattin Tozlu, “Trabzon-Erzurum-Tebriz Yolu (XIX. Yüzyılda Sosyal ve Ekonomik Bakımdan Bir İnceleme)”, Türkler, 14, Ankara: Yeni Türkiye Yayınları, 2002, s. 861

12Ali İpek, “Trabzon’un Ortaçağda Ticaretteki Yeri”, Uluslararası Trabzon ve Çevresi Kültür ve Tarih

Sempozyumu 16-18 Mayıs 2006, 1, Yay. Haz: Mithat Kerim Arslan-Hikmet Öksüz-Veysel Usta, Trabzon:

Türk Ocağı Trabzon Şubesi Yayınları, 2006, s. 31.

¹³ Özgür Yılmaz, Batılı Seyyahlara Göre Trabzon (1808-1878),Basılmamış Yüksek Lisans Tezi,

Karadeniz Teknik Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, 2006, s.95.

14

Bu dönemde Anadolu’da derin izler bırakan en önemli olay hiç şüphesiz Moğol istilasıydı. 1243 yılında Küçük Asya’yı istila eden Moğollar, bölgedeki bütün devletleri hâkimiyeti altına almış ve bu devletlerle birlikte aynı kaderi paylaşan Trabzon da, Moğollara tabi olmuştur. Fakat Trabzon, bu yeni durumdan da istifade etmiştir. Zira Moğollar, Tebriz’i Asya’nın politik ve siyasi merkezi haline getirdiler. Bu yeni durum Trabzon’un ekonomik gelişmesine önemli katkı sağlamıştır. Elizabeth A. Zachariadou, “Trabzon ve Türkler 1352-1452”, Çev: Murat Keciş, OTAM, (22), 2007, s. 222.

15 Abdullah Saydam, “XIX. Yüzyılda Trabzon’un Ticari Önemi ve Ulaşım Sektörü” , Kıbrıs’tan

Kafkasya’ya Osmanlı Dünyasında Siyaset, Adalet ve Raiyyet, Edit: Kemal Çiçek- Abdullah Saydam,

Trabzon: Derya Kitabevi, 1998, s.275.

16

merkezi olan Trabzon’dan¹⁷ gümüş, şap, baharat ve balmumu gibi malları alarak bunları diğer pazarlara sevk ediyordu.18

Ayrıca ipek gibi doğunun lüks ticari malları Tebriz üzerinden Zigana’yı geçerek Trabzon’a ulaştırılıyordu. Trabzon Komnenos Devleti hükümdarları, XIV. yüzyılda genel olarak Ceneviz ve Venedik’in elinde bulunan bu tarihî ticaret yolunda İtalyan tüccarlardan yüksek gümrükler alarak kâr elde ediyordu.19

Zira XV. asrın başlarında Semerkand’a seyahati esnasında Trabzon’dan geçen İspanyol seyyah Clavijo, 1404 yılında Trabzon’da biri Venediklilere diğeri de Cenevizlilere ait olmak üzere deniz kenarında sağlam iki kalenin bulunduğunu belirtmektedir. Bu da Venedik ve Cenevizlerin Trabzon ticaretinde ne kadar önemli rol oynadıklarının ortaya koymaktadır. 20

1461 yılında Trabzon’un Türkler tarafından fethedilmesinin ardından Osmanlı Devleti’nin temel stratejisi, şehrin transit ticaret noktasındaki konumunu muhafaza etmekti. Bunun en büyük sebebi Tebriz-Erzurum-Trabzon yolunun oldukça mühim ve iki taraf için de kazançlı olmasıydı. Zira İranlı tüccarların uğradığı ilk büyük kara gümrüğü olan Erzurum’da ödedikleri vergilerle Osmanlı hazinesi oldukça büyük bir gelir sağlıyordu.21

İşlek bir transit hattı olan Trabzon-Erzurum-Tebriz yolu bazı iniş-çıkışlara rağmen, bu hususiyetini uzun süre muhafaza etmiştir. Özellikle XIX. yüzyıla gelindiğinde Osmanlı Devleti, bu yolun kendisine getirdiği gümrük gelirini de hesaba katarak transit faaliyetin kesintisiz devam etmesi amacıyla yol üzerinde sık sık tamir ve inşa faaliyetlerine girişmiştir.22

Osmanlı Devleti’nin bu yolu sürekli ıslah etmesinin asıl sebebi, bu kazançlı ticareti kendi eksenine almak isteyen devletlerin ortaya çıkmasıydı. Zira Rusya, güneye

17 Bu dönemin Trabzon’u hakkında J.H.Kramers Coğrafya ve Ticaret adlı eserinde şu ifadeler kullanılmıştı:

“Trabzon şehri İslam ve Yunan Ticaretinin buluştuğu en mühim ticaret merkeziydi. Orada birçok İslam

tacirleri yaşar, Trabzon Hükümeti gümrük varidatından büyük istifadeler temin ederdi”. Kemal Peker,

“Trabzon’un İktisadi Kronolojisi”, İktisadi Yürüyüş, İstanbul 1949, s 14.

18 Mehmet Tezcan, “Türk-Moğol Hâkimiyeti Döneminde Karadeniz’de Ticaret”, Tarih İncelemeleri

Dergisi, İzmir: Ege Üniversitesi Edebiyat Fakültesi, XXIV, (1), Temmuz 2009, s. 159

19 İlker Sever, “XIV. Yüzyılın Ortalarında Trabzon Komnenos Devleti- Ceneviz İlişkileri ve Ceneviz’in Giresun Baskını (1348)”, Uluslararası Giresun ve Doğu Karadeniz Sosyal Bilimler Sempozyumu (9-11

Ekim 2008) Bildirileri Kitabı, 1, Ankara: Giresun Belediyesi Yayınları, 2009, s.111.

20 M.Hanefi Bostan, XV-XVI. Asırlarda Trabzon Sancağında Sosyal ve İktisadi Hayat, Ankara: TTK

Yayınları, 2002, s.374

21 Tozlu, a.g.m, s. 861

22 Yol üzerinde yapılan tamir ve ıslah çalışmaları hakkında bkz. Selahattin Tozlu,

Trabzon-Erzurum-Bayezit Yolu (1850-1900), Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Tarih Ana Bilim Dalı, Basılmamış

sarkma çabaları sonucunda 1739’da Azak’a hâkim olmuştu.23

Daha sonra 1774’te Küçük Kaynarca Antlaşması’yla birlikte Karadeniz, Tuna ve Akdeniz’de kendi ticaret gemileriyle serbest ticaret yapabilme imtiyazını elde etmiş²⁴ ve nihayet 1783’te imzalanan ticaret antlaşması gereği bu haklarını daha da genişletmişti. Rusya’nın kazandığı bu hakları daha sonra 1784’te Avusturya, 1799’da İngiltere, 1802’de Fransa ve 1806’da Prusya elde etmiş sonuçta Karadeniz, milletlerarası ticarete açık hâle gelmişti.25

Ne gariptir ki Osmanlı Devleti, Karadeniz üzerindeki siyasi ve ticari hâkimiyetini kaybederken bu değişim, Trabzon’un ticari yapısını olumlu etkilemiştir. Yani XIX. yüzyılın başından itibaren Karadeniz’in statüsünde yaşanan gelişmeler neticesinde, Doğu Karadeniz sahasından İran’a ulaşan Trabzon-İran Yolu ve Trabzon Limanı uluslararası ticaret ve siyaset bakımından stratejik değerini artırmıştı.²⁶

Rusya gibi İran transitinde gözü olan bir başka devlet ise İngiltere’ydi. 1799’da Karadeniz’e çıkma hakkını elde ederek bölge siyasetinde etkisini artıran İngilizler, kendilerine yeni hedef olarak İran transitini belirlemişlerdi. Zira İngilizler, daha 1812’de kendi aralarında yaptıkları yazışmalarda Trabzon-Tebriz hattının avantajlarından söz ediyorlardı. Söz konusu yazışmada Sır Gore Ouseley, Doğu Hint Kumpanyası için satın alınan Gilan İpeğinin Trabzon’dan gemiye yüklenerek götürülmesi halinde ipek maliyetinin %4’ten %2,5’a düşeceğini ifade ediyordu.²⁷ İngilizler, Trabzon’un bu avantajlı konumundan daha fazla yararlanmak ve bölgede yaşanan gelişmeleri günü gününe takip etmek amacıyla 1830 yılında Trabzon’da bir konsolosluk açmıştı.²⁸ Bu tarihten birkaç yıl sonra 1836 yılında Karadeniz ticareti için kritik bir gelişme daha yaşanmış ve ilk kez bir

23Osmanlı Devleti ile Rusya arasında I. Mahmud zamanında yapılan 3 Eylül 1739 tarihli Belgrat

antlaşmasının dokuzuncu maddesi ile de Karadeniz’deki Rus tüccarlarının ilk defa statüleri ortaya konulmuştur. Buna göre Rus tüccarlar Osmanlı Devleti gemileri ile ticaret yapabilme hakkını elde etmişlerdir. Bu arada Rusya, güneye inme politikasının bir gereği olarak 1739 Belgrat antlaşması ile Karadeniz için oldukça stratejik bir mevkide bulunan Azak bölgesini, 1771 de ise önemli bir liman merkezi olan Kefe’yi işgal etmişti. Murat Fidan, “1797-1800 Tarihlerinde Osmanlı-Rusya Arasında Karadeniz Üzerinden Gerçekleşen İhracat ve İthalat (87/5 Numaralı Rusya Ahkâm Defterine Göre)”, Ankara

Üniversitesi Dil ve Tarih-Coğrafya Fakültesi Tarih Bölümü Tarih Araştırmaları Dergisi, 28 (45), 2009,

s. 65.

24 Matthew Smith Anderson, Doğu Sorunu 1774-1923 (Uluslararası İlişkiler Üzerine Bir İnceleme), Çev:

İdil Eser, İstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 2000, s.11

25 Özgür Yılmaz, “Karadeniz’in Uluslararası Ticarete Açılması”, Uluslararası Sosyal Araştırmalar Dergisi,

(7), İlkbahar 2009, s.369.

26 Hüseyin Kaleli, “19. Yüzyılda İran Transit Ticaret Yolu İçin Osmanlı-Rus Rekabeti”, Dumlupınar

Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, (9), Aralık 2003, s. 22. 27

Charles Issawi, “Tebriz-Trabzon Ticareti 1830-1900 Bir Yolun Yükselişi ve Gerileyişi”, Trabzon 1988, Çev: Kudret Emiroğlu, (2), Ankara: Trabzon İli ve İlçeleri Eğitim, Kültür ve Sosyal Yardımlaşma Vakfı, 1988, s.80.

28 Sir Denis Wright, “Elli Yıl Önce Trabzon”, Trabzon 1992, Ankara:Trabzon İli ve İlçeleri Eğitim, Kültür

İngiliz buharlı gemisi İstanbul-Trabzon seferi yapmaya başlamıştır.29

Böylece İngiltere, İran transit mallarının Trabzon Limanı’ndan yüklenip Avrupa ve diğer pazarlara dağıtılması amacına yönelik ilk ciddi girişimini yapmış oldu. Esasen bu dönemde İngilizleri sevindiren ve İran-Trabzon hattına canlılık kazandıran bir gelişme daha meydana gelmiş Ruslar, 1832 tarihinde yerli üretici ve tüccarlarını korumak için İngiliz ve Fransız mallarının Kafkasya havalisine girişini zorlaştırmıştır. Ruslar korumacı ekonomi modeli gereği buraya has teşvik ve muafiyetleri kaldırmış, İmparatorluğun diğer yerlerindeki gümrük ve vergilerin aynısı Sohum Limanı ve hinterlandında da uygulanmaya başlanmıştı. Karadeniz kıyısından 350 kilometre içeride yer alan Tiflis, bölgenin gümrük merkezi hâline sokulmuş, Orta Asya ve İran’a gönderilecek malların muayene ve vergi tespiti için buradan geçme zorunluluğu getirilmiştir. Yeni düzenlemeye göre tüccarlar, Sohum-Tiflis-Hazar Denizi hattından veya Tiflis-Tebriz hattı üzerinden İran’a ulaşacaklardı. Neticede kaldırılan muafiyetler ve zorunlu güzergâh uygulaması, Trabzon - Erzurum - Tebriz yolunun daha fazla kullanılmasını sağlamıştı.³⁰ Rusların getirdiği bu yeni düzenlemenin ardından canlanan İran-Trabzon transiti, Osmanlı Devleti tarafından da sahiplenilmiş ve yol üzerindeki transitin kesintisiz devamı, bir devlet politikası hâline gelmiştir.31

Osmanlı Devleti bu politika gereği yol üzerinde bazı menziller vücuda getirmiştir. Zira yolun uzun ve engebeli oluşu, iklim şartları da dikkate alındığında Trabzon’dan hareket eden bir kervanın Erzurum’a 12 ila 18 günde varması, kervanların dinlenmesi ve sığınması için Trabzon-Doğubayazıt arasında belli aralıklarla menziller yapılmasını gerekli kılmıştı.32

Güzergâh üzerinde inşa edilen belli başlı menziller aşağıda gösterilmiştir.

29

Issawi, a.g.m., s. 80

30 A.Turgay Üner, “Trabzon”, Doğu Akdeniz’de Liman Kentleri (1800-1914), Edit: Çağlar Keyder-Y.Eyüp

Özveren-Donald Quataert, İstanbul: Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1994, s.52

31 Özellikle Tanzimat sonrası bu yolu ihya etmeye çalışan Osmanlı Devleti’nde Trabzon-Erzurum yolunun

inşasına yönelik ilk sistemli ve düzenli çalışmalar Nafıa Nazırı İsmail Paşa’nın 1850 yılında Trabzon’a gelmesi ile başlamıştır. İsmail Paşa gerekli âlet ve edevat, eczacı, doktor, mühendis, ilaç, usta ve arabayı tedarik ederek İstanbul’dan Trabzon’a geldi. İsmail Paşa, gerekli incelemeleri yaptıktan sonra yolun inşasına başlandı. Bu yolun inşasının başladığı bir sırada Trabzon’da bulunan bir Fransız, inşaatla ilgili oldukça önemli bilgiler vermektedir: “…akşam yapımı süren yeni yolu görmek için yürüyüşe çıktık. Yolun yapımını

denetlemek için Trabzon’a gelen Nafıa Nazırı İsmail Paşa da yol inşaatında bulunuyordu. İsmail Paşa kendisinin takdir edilebileceği böyle bir işi yapmakta gayretli gözüküyor. Bir miktar para bu işin yapımı için ayrılmış durumda. Türkler sonunda farkına vardılar ki eğer daha iyi bir yol kısa sürede yapılmazsa gelirleriyle birlikte tüm İran transit ticaretini kaybedebilirlerdi. Çünkü Ruslar bu ticareti kendi topraklarına çekmek için başka bir yol yapmaktaydılar”. Yılmaz, a.g.t, s. 114.

32 Cumhur Odabaşıoğlu, “Trabzon-İran Transit Nakliyesi”, Çağı Yakalayan Osmanlı (Osmanlı Devleti’nde

Modern Haberleşme ve Ulaştırma Teknikleri), Yay: Haz: Ekmeleddin İhsanoğlu- Mustafa Kaçar,

Tablo1:Trabzon-Doğu Bayezit Arasında Yapılan Menziller

Kalkış Varış Mesafe

Trabzon Cevizlik /Maçka 6 saat

Cevizlik Hamsiköy 6 saat

Hamsiköy Zigana Hanı 8 saat

Zigana Hanı Gümüşhane 8 saat

Gümüşhane Hiderik 9 saat

Hiderik Bayburt 6 saat

Bayburt Kop Hanı 6 saat

Kop Hanı Pırnakaban 6 saat

Pırnakaban Aşkale 4 saat

Aşkale Yeni Han 4 saat

Yeni Han Erzurum 7 saat

Erzurum Hasankale 6 saat

Hasankale Eleşkirt 10 saat

Eleşkirt Karakilise 5 saat

Karakilise Taşlıçay 6 saat

Taşlıçay Diyadin 6 saat

Diyadin Doğu Bayezit 6 saat

Kaynak: Cumhur Odabaşıoğlu, “Trabzon-İran Transit Nakliyesi”,

İstanbul: 1995, Çağı Yakalayan Osmanlı, s. 443-444.

Trabzon-İran transit hattı ile ilgili olarak 1850’lerden sonra bazı olumsuz gelişmeler meydana gelmiştir. Bunlardan ilki, Rusya’nın, Kafkaslarda demiryolu ağları kurarak İran transitini ele geçirme çabasıdır. Diğeri de 1869’da Süveyş Kanalı’nın açılmasıydı.33

Bu iki meseleyi daha derinlemesine ele aldığımızda ilk olarak Rusların, Trabzon-İran transitini kendi topraklarına kaydırmak için yapmış olduğu çalışmalara değinmek gerekir. Zira Ruslar 1832 sonrasında benimsedikleri korumacı ekonomi anlayışına 1846 yılı itibarıyla son vermiş, İran transitini tam manasıyla ele geçirmek için bölgeyi demiryollarıyla donatma politikasına yönelmiştir.34

Bu kapsamda ilk olarak 1865 yılında inşasına başlanılan Poti-Tiflis tren yolu35

1872 sonlarında işletmeye açılmış Tiflis, Tebriz ve Bakü arasında karayolları inşa edilmiştir. Rus devletince finanse edilen Tiflis Demiryolu Şirketi, Poti-Tebriz arasında mal taşımacılığı yapmaya başlamıştır.³⁶ Ruslar bölgede sağladıkları

33 Stanford J. Shaw, The Ottoman Empıre In World War, Ankara: TTK Yayınları, 2006, s.216.

34

1837’de Petersburg ile Moskova arasında ilk demiryolu açılması daha sonra Varşova ile Krakovya arasında demiryolu yapılması Rusya’da demiryolu inşasının başlangıç teşkil etti. Fakat raylar, lokomotifler ve vagonları Avrupa’dan getirtmek mecburiyeti, demiryolunun çok pahalıya mal olmasını gerektiriyordu. Bir müddet sonra Rusya’da ilk büyük demir ve makine fabrikaları kurulmaya başlandı. Akdes Nimet Kurat,

Rusya Tarihi (Başlangıçtan 1917’ye Kadar), Ankara: TTK Yayınları, 1999, s. 335.

35Donald Quataert, “19. Yüzyıla Genel Bir Bakış: Islahatlar Devri 1812-1914”,Osmanlı İmparatorluğu’nun

Ekonomik ve Sosyal Tarihi 1600-1914, 2, Edit: Halil İnalcık, Donald Quataert, İstanbul: Eren Yayıncılık,

2004, s. 940

36 Kaleli, a.g.m, s. 32. Bölgede yaşanan Türk-Rus üstünlük mücadelesi içinde İran-Trabzon transit yolu da çok önemli bir kilometre taşıydı. Zira 1869 yılında Trabzon’da bulunan Deyrolle, bu yol üzerinde yaşanan

demiryolu üstünlüğüne rağmen Karadeniz’de istedikleri limanın ellerinde olmaması nedeniyle yatırımlarının meyvelerini alamıyorlardı. Yaptıkları hesapsız masraflara rağmen Poti Limanı’nı arzuladıkları seviyeye getiremeyen Ruslar, muhakkak surette Batum’u istiyorlardı.37

İstedikleri bu limanı 1877-78 Osmanlı-Rus Savaşı sonunda elde eden Ruslar, Berlin Antlaşması gereği burayı serbest bir ticaret limanı hâline getirecekti. Sadece 8 yıl serbest liman statüsünde kalan Batum Limanı38

daha sonra Bakü-Culfa-Tiflis Demiryoluna bağlanmış ve bu suretle Ruslar önemli bir rekabet gücü elde etmişti.39

İran transit ticaretinde en etkin güç hâline gelen Rusya, 1883 sonrasında korumacı ekonomi modeline dönüş yapmış, elde ettiği demiryolu üstünlüğüne rağmen yerli sanayici ve iş adamlarının baskısıyla ağır gümrük vergileri ve denetimleri uygulamaya başlamıştır. Bu durumun sonucu olarak gümrük ve karantina uygulamaları daha hafif olan Trabzon-Tebriz yolu, tekrar tercih edilen yol hâline gelmiştir.⁴⁰

Trabzon-İran transit yolunun canlılığının azalmasına neden olan bir diğer gelişme ise 1869’da Süveyş Kanalı’nın açılmasıydı. Bu kanal, Avrupa ile Basra Körfezi arasındaki deniz ulaşımını kısaltmış ve Akdeniz ile Hint Okyanusu arasındaki kıyı ticaretine de yeni bir ivme kazandırmıştır.41

Bu yeni gelişme, Hindistan’a göre Trabzon yolunun önemini azaltmış, İngiliz ve Fransız ürünlerinin ulaşımında Basra-Bağdat-Kirmanşah yolu kullanılmaya başlanmıştır.⁴²

Trabzon-İran hattını etkileyen bu olumsuz gelişmelere karşın yukarıda da ifade edildiği gibi Rusya’nın 1883’ten sonra Kafkasya bölgesinde uygulamaya başladığı ağır gümrük koşulları, Trabzon-İran yolunun canlı kalmasına neden olmuştur. Bu durumu en

Osmanlı-Rus rekabeti hakkında şu ifadeleri kullanmıştı: “Ruslar, İran ile yapılan ticarete çok ehemmiyet

vermişler, daha müsait şartlarla onu Kafkas ve Poti üzerine çekmişlerdir. Osmanlı Hükümetinin, Gümüşhane, Bayburt ve Erzurum’dan geçerek Bayezid ve İran hududuna kadar ulaşmak üzere yaptırmaya başladığı şosenin Trabzon’a eski halini vereceği ümit edilmektedir.”Théophile Deyrolle, 1869’da

Trabzon’dan Erzurum’a Seyahat, Çev. Reşat Ekrem Koçu, İstanbul 1939, s. 7.

37 Selahattin Tozlu, “19. Yüzyılda Sosyo- Ekonomik Bakımından Trabzon Limanı” Trabzon ve

Çevresi Uluslararası Tarih-Dil-Edebiyat Sempozyumu 3-5 Mayıs 2001, 1, Yay. Haz: Mithat Kerim

Arslan-Hikmet Öksüz, Trabzon: Trabzon Valiliği İl Kültür Müdürlüğü Yayınları, 2002, s.385.

38İlhan Ekinci, “Karadeniz’de Bir Serbest Liman Denemesi: Batum (1878-1886)”, Karadeniz

Araştırmaları, (14), 2007, s.70

39 Reşid Safvet Atabinen, “Kafkas Etekleri Türk Ticaret Yolları”, Haz: Selahattin Tozlu, Karadeniz

Araştırmaları, 2 (8), 2006, s.35. 40

Issawi, a.g.m., s. 82.

41 Kaya Bayraktar, “Arkeolog, Bankacı, Casus, Sefir: Austen Henry Layard ve Osmanlı Coğrafyası”,

Cumhuriyet Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Dergisi, 12 (1), 2011, s.287

42 Masoumeh Daei, İran-Osmanlı Ticari İlişkileri (1900-1923), Doktora Tezi, Ankara Üniversitesi Sosyal

iyi değerlendiren ülke ise İngiltere’ydi.43

Zira İngilizlere göre Trabzon-İran yolu, Rusya’nın ücretsiz transit geçişi ortadan kaldırmasından beri daha yoğun kullanılıyordu. Bu yol, Batum’un yüksek gümrük tarifelerinden ve Transkafkasya Demiryollarının ağır ücretlerinden kaçmak için de oldukça münasip bir güzergâhtı.44

Bu gelişmeler sonucu, Osmanlılar hiç dâhil olmadığı hâlde İran transit ticareti yeniden Tebriz-Bayezit-Erzurum-Trabzon yoluna intikal etti. Evvelce Batum Limanı vasıtasıyla Avrupa’ya ulaştırılan İran transit eşya ve emtiası da artık Trabzon Limanı üzerinden sevk ediliyordu.45

1900’lü yılların başına gelindiğinde Trabzon-İran ticareti 30-40 yıl önceki seviyelerde olmasa da⁴⁶ canlılığını koruyordu. Zira 1901 yılına ait bir raporda verilen bilgilere göre İran’dan ihraç edilen transit eşyanın değeri 1900 yılında 151.640 sterlin iken ertesi yıl 224.500 sterline çıkmıştı. İran’a yapılan ihracat ise 1899’da 501.510 sterlin

Belgede Cumhuriyetin ilk yıllarında Trabzon'da ekonomik hayat (1923-1950) (sayfa 28-43)