Tamir ve İnşa Faaliyetleri

Cumhuriyetin ilanı sonrasında transit yolunun fiziki durumuna bakıldığında ortaya hiç de iç açıcı bir görüntü çıkmıyordu. Özellikle Birinci Dünya Savaşı’nda tahrip olan yolun tamiri için yapılan ve aşağıda ayrıntıları verilecek olan inşa faaliyetleri, genellikle bozulan yerlerin amele-i mükellefe usulüyle zorunlu işçiler tarafından fasılalarla tamir

114

“Trabzon’da Bulunan Erzurumlu Mehmedler Firması’ndan Erzurum’a Narmanzade Hafız Efendi’ye Gönderilen Mektup” Başkaya Özel Arşivi, Trabzon 1339

115 “Hacı Alizade Mehmet Bey’e Gönderilen Mektup”, Başkaya Özel Arşivi, Erzurum 1340

116 Varlık, 31 Kânun-ı Evvel 1339

117

edilmesinden ibaretti. Bunun en büyük nedeni Birinci Dünya Savaşı’nın ardından şehrin ekonomik kaynaklarının neredeyse tükenme noktasına gelmesiydi. Öyle ki bu sebepten dolayı şehir İdare-i Hususiye Kurumu lağvedilmek zorunda kalınmıştı. Tüm bu olumsuzluklara bir de Millî Mücadele yıllarında çıkarılan Tekâlif-i Milliye emirlerinin getirdiği mali yükümlülükler eklenince şehir dâhilinde tüm yatırımlar durma noktasına gelmişti. Temmuz 1921’de İdare-i Hususiye Teşkilatının tekrar vazifeye başlamasının ardından vilayet genelinde ele alınan temel meselelerden birisi de yolların durumuydu.118 Bu konuda Vilayet Meclis-i Umumisi ile uyumlu bir çalışma içine giren Nafıa Teşkilatı, 1924 yılında Trabzon-Erzurum yolu üzerinde kapsamlı bir tamirata başlamıştır. Bu meyanda yolun Trabzon dâhilinde kalan ve yıllardır tamir görmediği için harap bir vaziyette olan 67 kilometrelik kısmın en kötü durumda olan 37 kilometrelik bölümünde tamirata başlanmıştır. Haziran 1924’te başlayan çalışmaların sene sonuna kadar bitirilmesi planlanıyordu. Söz konusu çalışmalar kapsamında 8 köprü ve muhtelif mahallerde 33 metre duvar inşaatına ait 9.822 liralık masraf vilayetçe ihaleye konulmuştu. Yani 1924 senesi zarfında Trabzon-Erzurum yolu üzerinde 150.000 liralık tamirat yapılmasına karar verilmiş, Haziran ayı itibarıyla 137.000 liralık kısmına başlanmıştır. Yetkililer, Trabzon-Erzurum yolunun tamamen mükemmel bir hâle getirilip memleket iktisadiyatına hizmet edebilmesi için 600.000 lira sarf edilmesi gerektiğini ifade ediyordu.¹¹⁹

Kısıtlı imkânlarla yapılan çalışmalara rağmen 1924 yılında Trabzon-Erzurum yolunun durumu araba ile seyahate pek de elverişli değildi. Zira 1924 yılında Erzurum depremi sonrası Gazi Mustafa Kemal’in Ankara’ya gönderdiği telgrafa bakıldığında bu tespitimizin doğruluğu anlaşılacaktır. Söz konusu telgrafta şu ifadelere yer verilmiştir:

“Başvekil İsmet Paşa Hazretlerine, 17.9.1340 Trabzon

Sahil seyahatine devama imkân yoktur. Erzurum halkını maruz kaldıkları elim felaket içinde ziyareti pek münasip ve lüzumlu görüyorum. Suzişli (hararetli) lisanla da davet ediyorlar. Hemen harekete karar verdim ise de Trabzon Erzurum yolu bozuk, şayan-ı emniyet otomobil --- Yarın öğlende – hareket ederek yalnız çok hazırlıkla davet edilmiş olduğum Rize ve Giresun’a çıkmak ve oraya Ankara’dan gelecek otomobillerle Sivas Erzincan üzerinden gitmek ve orada halkla bizzat meşgul olmayı düşündüm. Cevabınızı

makine başında muntazırım.”¹²⁰

Transit yolu üzerinde büyük masraflar ödenerek yapılan çalışmalar, bölge ikliminin sert olması dolayısıyla hemen her yıl tekrarlanmakta ve yapılan yerler ertesi yıl tekrar

118 “Vilayetin Nafıa Durumu Hakkında”, İstikbal, 9 Mart 1922

119 “Trabzon’un Nafıa İşleri Ne Halde”, İstikbal, 30 Temmuz 1340

120

bozulmaktaydı.121

Üstelik yapılmak istenen tamir faaliyetleri bir türlü zamanında bitirilemiyordu. Örneğin 1924 yılında Zigana civarında başlayan tamirat, elverişsiz hava koşulları nedeniyle 11 Aralık 1924’te kesintiye uğramıştı. İşi yapan yüklenici firma, Nafıa Vekâleti’ne yazdığı bir yazıda bu koşullar altında yolun söz verilen tarihe kadar bitirilemeyeceğini belirtmiş ve sözleşmedeki tarihin 2 ay daha ertelenmesini talep etmişti.122

Bu arada yol üzerindeki tamir çalışmalarını denetlemek amacıyla Ağustos 1925’te Erzurum ve çevresinde incelemelerde bulunan Nafıa Vekili Süleyman Sırrı Bey, Erzurum-Trabzon şosesinin bozuk yerlerinin tamiri için 5 silindirin daha bölgeye gönderilmesi emrini vermiştir. Ayrıca söz konusu çalışmalar için Trabzon, Gümüşhane ve Erzurum Vilayetleri emrine 90.000 lira aktarılmıştır.¹²³

Trabzon-Erzurum yolunun yapımı konusunda yapılan tüm çalışmalara rağmen, bu konuda istenen hedefler yakalanamamıştır. Bunun sebepleri arasında, bölgede meydana gelen Şeyh Sait ve Ağrı İsyanları gösterilebilir. Zira bu dönemde çıkan isyan ve karışıklıklar dolayısıyla Hükûmet’in, Erzurum ve çevresini yasak bölge ilan etmesi, Trabzon ve Erzurum için çok önemli olan İran transitini olumsuz etkilemiştir. Bu konuda 1926 yılında yazdığı bir raporda yetkililerin dikkatini çeken Bölge Müfettişi Esat Bey, Rusların İran transitini Batum’a çevirdikleri bir sırada bu yasaklamanın, onların işine geleceğini belirtmiş ve Erzurum için güneyden belirli ve sabit bir hat tespit edilerek transitin devam ettirilmesi gerektiğini ifade etmiştir.124

1923 sonrasında Türk tarafında bu gelişmeler yaşanırken yolun diğer ucunda bulunan İran’da da bir dizi faaliyetler yapılıyordu. Zira Trabzon-İran transit yoluna en az Türkiye kadar İran da önem veriyordu. Bu dönemde İran Hükûmeti, yolda sağlıklı şekilde nakliyat yapılabilmesi için yolun Tahran-Tebriz kısmını acilen tamir ve tanzim etmişti.125 Yine aynı günlerde İran matbuatı, özellikle Tebriz-Erzurum-Trabzon yolu üzerinde duruyor bu yoldan tam anlamıyla faydalanılması için Türkiye ve İran’ın ortaya koyacağı sermaye ile bir şirket kurulması gerektiği belirtiliyordu.¹²⁶ İran gazetelerinin gündeme getirdiği bu konu, aynı günlerde Trabzon basınında da kendine yer bulmuştu. Zira Yeniyol Gazetesi’nin 31 Mart 1925 tarihli nüshasında bu konu ile ilgili şu haber neşredilmişti:

121 Hâkimiyet-i Milliye, 6 Nisan 1930.

122

BCA, 030.18.1.1./12.69.10

123 Cumhuriyet, 6 Teşrin-i Evvel 1341

124 BCA, 030.10/78.518.10.

125 Küçükuğurlu, “Osmanlı’dan Cumhuriyet’e Trabzon-İran…,s.852

126

“Trabzon ile Tebriz arasında yapılacak yola fevkalade ehemmiyet verildiği ve bu yolun inşası sayesinde İstanbul’un büyük bir transit merkezi olacağını yazmıştık. Bu yolu yapmak için yeni bir şirket teşkil etmek üzere bulunmaktadır. Şirket, Türkler ve İranlılardan mürekkep olup ismi Türk-Fars Trabzon ve Tebriz Yolu İmtiyaz Şirketi olacaktır. Müteşebbisler hükümete müracaat etmişlerdir. Şirketin sermayesi 1 milyon lira olacaktır. Bu paranın yarısını zengin bir İranlı vermeyi deruhte etmiştir. Ticaret Vekâleti müracaat eden grubun sermayesini, yolu nereden ve ne suretle yapacaklarını ve yapılacak servisin tarikinin ve şirketin muamelatını sormuştur. Müteşebbisler buna cevap vereceklerdir. Ticaret Vekâleti, şirketin teklifini münasip bulduğu takdirde işi tasdik edecektir.”¹²⁷

Transit yolunun inşası ve ticaretin geliştirilmesi konusunda Türk tarafında yaşanan bu hareketlilik zamanla İran’ın da dikkatini çekmişti. Neticede iki ülke arasında yapılan görüşmelerde Türkiye, Trabzon ile sınır arasındaki kısmın, İran da Tebriz ile Türk sınırı arasında kalan bölgenin inşasından sorumlu olmayı ve yol üzerinde otobüs işletmek maksadıyla 1 milyon lira sermayeli bir anonim şirket kurmayı kabul ettiler. Bu sermayeyi hükûmetler değil tüccarlar sağlayacaktı.128

Basına yansıyan bu haberler dışında Trabzon-İran yolunun iki ülke tarafından kurulacak ortak bir şirket eliyle müşterek bir şekilde yapımı ve işletilmesi konusunda 1930’lu yılların ortalarına kadar ciddi bir faaliyet görülmemiştir. Aslında Türk tarafı münasip bir teklifin gelmesi hâlinde yolu yerli veya yabancı bir şirkete ihale etmeye hazırdı. Zira 1927 yılı Nafıa Vekâleti bütçesi görüşmelerinde Nafıa Vekili Behiç Bey bir soru üzerine, Trabzon-İran transit yolu hakkında şimdiye kadar kendilerine ulaşan bir teşebbüs olmadığını, fakat bir sermayedar bulunması halinde taksitle ödeme yapmak şartıyla bunun düşünülebileceğini söylemişti.129

1928 yılına gelindiğinde transit yolu üzerindeki ıslah çalışmaları devam ediyordu. Zira bu dönemde yolun bozulan kısımlarının tamiri için Trabzon Vilayeti Nafıa Baş Mühendisliği tarafından bir çalışma başlatılmıştı. Bu çalışma kapsamında gazetelere verilen ilanlarda Trabzon-Erzurum yolunun 13-190’ncı kilometresiyle 21-90’ncı kilometreleri arasında 7.428 metre uzunluğundaki ikinci kısım şosenin tamiratının 30 Haziran 1928 tarihinden itibaren bir ay müddetle kapalı zarfla ihaleye çıkarıldığı ifade edilmiştir. Trabzon Vilayeti Nafıa Baş Mühendisliği tarafından verilen ilanda söz konusu tamirat için belirlenen bedel-i keşif miktarının 50.683 lira olduğu ve taliplerin, bu miktarın yüzde yedi buçuk nispetindeki 3.802 liralık teminat akçesini münakasa ve ihale kanunun yedinci maddesine göre Trabzon Vilayeti emrine millî bankalardan birisine yatırması gerektiği belirtilmiştir. İlanda, yol üzerindeki tamiratın Mart 1929 sonuna kadar

127 Yeniyol, 31 Mart 1341

128 “Trabzon-Tebriz Yolunun Ehemmiyet-i İktisadiyesi”, Cumhuriyet, 27 Mayıs 1341

129

tamamlanması gerektiği ve ihalenin 31 Temmuz 1928 günü yapılacağı da ayrıca zikredilmiştir.130

Söz konusu yolda tamir faaliyetleri 1930’ların başında da sürmüş Nafıa Vekâleti, Ankara-Kızılcahamam civarında yapılması gündemde olan yollar için ayırdığı paradan 2 milyon 755 bin lirayı Trabzon-Erzurum-Karaköse ve Erzurum-Sarıkamış yollarının tamirine ayırmıştır.¹³¹

Trabzon’un can damarı mesabesinde olan transit yolunun durumu ve yol üzerinde yapılan faaliyetler, 1929 Mıntıka Ticaret Kongresi’nin de en önemli gündem maddesini oluşturuyordu. Söz konusu kongrede yol üzerinde yapılması lüzumlu görülen işler sıralandıktan sonra yolun hâlihazır durumu hakkında bilgiler verilmiştir. Burada verilen bilgilere göre transit yolunda nakliyat, yazları Erzurum’a kadar kamyonla, Erzurum’dan itibaren deve, at veya araba ile yapılabiliyordu. Kış mevsiminde Zigana Dağı, kamyonlara yol vermediğinden bütün nakliyat hayvan sırtında yapılmaktaydı. Trabzon Limanına indirilen emtia, takriben 50 günde Tebriz’e ulaşabiliyordu oysa Batum yolunda bu iş 15 gün sürüyordu. Trabzon’dan Kızıldize’ye kadar bir kantar yük yani 30 batman ya da 180 okka en az 40 liraya taşınıyordu.132

Trabzon Ticaret Odası’nın tertip ettiği kongrede verilen bilgilere bakıldığında transit yolunun özellikle Erzurum’dan sonraki kısmının acilen tamir edilmesi gerektiği önemle vurgulanıyordu. Aynı hassasiyet 1931 Yılı Trabzon Ticaret Mıntıkası Kongresi’nde de dile getirilmiştir. Zira kongreye sunulan dilek ve temenniler bölümünde ilk olarak Trabzon-Kızıldize transit yolunun çok esaslı bir şekilde ikmal edilmesi gerektiği belirtiliyordu.133

İran-Trabzon transit hattı üzerinde Cumhuriyet sonrasında başlatılan tamir ve ıslah çalışmalarına rağmen, özellikle 1930’ların başına kadar transit yolunun fiziki durumunda çok da önemli bir iyileşme yaşanmamıştır. Öyle ki yolun durumu 1914’te nasılsa, 1930’ların başında da neredeyse aynıydı. Nitekim yol güzergâhını da içine alan bölgede Cumhuriyet Halk Fırkası Müfettişi olarak görev yapan Esat (Uras) Bey, Ocak 1931’de hazırlamış olduğu raporda, yolun fiziki durumu hakkında bazı bilgiler vermiştir. Esat Bey’in raporunda verilen bilgilere göre yol üzerinde deve ile transit nakliyatı Trabzon-Erzurum-Tebriz üzerinden yazın 20, kışın 40 gün sürüyordu. Trabzon’dan İran sınırındaki gümrük mevkisi olan Kızıldize’ye kadar uzanan transit yolu pek çok noktada tamire

130 Vakit, 20 Eylül 1928

131 BCA, 030.18.01.02/ 15.76.13

132 Trabzon Ticaret ve Sanayi Odası 1929 Senesi Kongre Kararları, Trabzon: İkbal Matbaası, 1929, s.12

133

muhtaç ve hatta bazı yerlerde hiç yok gibiydi. Özellikle yolun Erzurum ile sınır arasındaki kısmında yani Bayezit-Karaköse-Hasankale-Erzurum arasında devam eden asayişsizlik ve bilhassa transit kafilelerine karşı yapılan taarruzlar transit nakliyatını sekteye uğratıyordu.134

Esat Bey’in yukarıda bahsedilen raporuyla hemen hemen aynı dönemde, Ahlat hakkında bir eser hazırlamak üzere bölgeyi gezen tarihçi Abdurrahim Şerif Beygu’nun verdiği bilgiler de benzer şekildedir. Bölgeyi çok iyi bilen Beygu’nun ifadelerine bakılırsa, 1930’ların başında transit yolunun Erzurum-Bayezit kısmı özellikle yağmurlu mevsimlerde motorlu araçların geçişine uygun durumda değildi. Bu havalide meşakkatli yolculuğun kendisini çok yorduğunu belirten Beygu, özellikle Hasankale’den sonraki yolların bozukluğundan, Velibaba Geçidi’ndeki eşkıya tehlikesinden ve seyahat ettiği posta arabasının Tahir Dağı’nı tırmanamaması üzerine 4 saatlik yorucu bir yürüyüş yaptığından bahsetmektedir.135

1.2.3 Trabzon-İran Transitini Canlandırma Düşüncesi ve Bu Kapsamda Öne