Zaman Çarteri Sözleşmesi (Time Charters)

Zaman esaslı çarter sözleşmelerinde taşıyan, taşıtan için kendi kaptanı, gemi zabitleri ve mürettebatıyla kendi mülkiyetindeki gemisini çarter parti sözleşmesinde anlaşılan süre boyunca ve anlaşılan çarter ücreti ödemeleri karşılığında kullanarak taşımacılık hizmetinde bulunur. Anlaşmaya konu olan gemi tam anlamıyla taşıyan tarafından teknik olarak yönetilir, donatılır ve işler durumda muhafaza edilir. Gemi

kaptanı, gemi zabitleri ve mürettebat taşıyan tarafından temin edilip işe alınırlar ancak bu kimselerin taşıtanın ticari talimatlarına uyma yükümlülükleri sözleşmeyle beraber doğar (Kendall, Buckley, 2001: 59). Fakat gemi kaptanı, gemi zabitleri ve mürettebat taşıyanın hizmetkarı olarak bulunmayı sürdürür ve taşıyan böylelikle geminin seyrinin emniyetli sürdürülmesinden ve genel gemi idaresinden sorumlu olmaya devam eder. (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 439).

Taşıyan çarter parti sözleşmesine konu olan geminin nereye gideceği ve ne yük taşıyacağı hususunda talimatlar verir ancak çarter sözleşmesinde açıkça bildirilmiş olan sınırlamalara bağlı kalma mecburiyetindedir. Çarter süresi boyunca taşıyan geminin her sefer başlangıcında denize elverişli durumda olmasından sorumludur. Buna ek olarak taşıyan zaman çarterine konu olan geminin bakımından, gerekli olan tamiratından, tekne, makine ve koruma & tazmin (protection and indemnity) sigorta primlerinin ödenmesinden, gemi makinelerinin yedek parçalarının sağlanmasından, tüm gemi personelinin kumanya ihtiyacının karşılanmasından sorumludur (Kendall, Buckley, 2001: 59). Ancak zaman çarterinde taşıyan geminin yakıt masraflarını ödemekle sorumlu tutulmaz (Kavussanos, 2003: 231).

Zaman çarterinde geminin ticari işletim masrafını taşıtan karşıladığı için taşıyan, taşıtana en doğru ve detaylı gemi bilgilerini vermekle yükümlüdür. Geminin resmi kayıt bilgileri (registration), gemi klas bilgileri, gemi boyutları, taşıma kapasitesi (ton olarak ağırlık ve kübik metre yahut kübik feet hacim ölçüsü terimleriyle), gemi hızı ve yakıt harcama değerleri taşıyanın doğru bildirmekle yükümlü olduğu bilgilerdir. Ayrıca bu bilgiler taşıyan tarafından verilen birer teminat olarak değerlendirilir. Taraflar arasında sözleşmedeki teminatlarla ilgili bir anlaşmazlık ortaya çıktığında, uygulamada genellikle konu deniz mahkemelerine ya da tahkime taşınmadan arabulucuların (mediator) görüşüne sunularak çözüm aranır. Bunun yanında uygulamada gemi hızı ve günlük yakıt harcama değerleri birçok zaman çarteri sözleşmesinde yaklaşık ifadesiyle (about) birlikte verilerek bu hususlardaki teminatlarda taraflara esneklik sağlanır (Kendall, Buckley, 2001: 60). Bu esneklikten yararlanılarak taraflar arasında doğabilecek bir anlaşmazlığın önüne geçilmeye çalışılır.

Zaman çarteri sözleşmesinde taşıyan gemi üzerindeki mülkiyetinden feragat etmiş olmaz. Bu sebeple zaman çarteri gerçek anlamda bir kiralama ya da kira kontratı değildir. Denizyolu taşımacılığı için kurulan bu sözleşme daha çok taşıyan tarafından taşıma hizmetinin sağlandığı bir anlaşmadır. Bu konuda Nype 1946 çarter parti formumun 170. satırında sözleşmenin diğer maddeleri bir olay karşısında ne ile sonuçlanırsa sonuçlansın bu çarter parti sözleşmesinin bir zaman çarteri anlaşması olup çıplak gemi kiralama anlaşması (demise charter) olmadığı hususunda vurgu yapılmıştır. Baltime 1939 sözleşmesinde ise doğrudan Nype 1946 sözleşmesindeki 170. satır gibi bir ifade bulunmasa da aynı kaide burada da geçerlidir. Buna karşın bu çarter parti formlarında aksini düşündürebilecek birtakım anahtar ifadeler kullanılabilir. Örneğin; let, hire, delivery, redelivery… vb. bunlardan bazılarıdır (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 440). Kullanılan bu kelimeler yalnızca sözcük anlamına haiz olup, bunlardan çıplak gemi kirasındaki gibi bir anlamın çıkarılmaması gerektiği yabancı yazarlara ait eserlerde vurgulanmaktadır.

Zaman çarterinde geminin gönderilebileceği limanlar için birtakım kısıtlamalar getirilir. Bunun sebebi denizcilik sigorta kuruluşlarının sigortaladığı gemileri dünyada kesin olarak belirlenmiş bazı alanlarda maruz kalabilecekleri birtakım hasarlar ve riskler kapsamında sigortalamasıdır. Zaman çarteri sözleşmeleri ve çıplak gemi kiralama sözleşmelerinde bu kısıtlamaların sözleşmeye girebilmesi için satır boşlukları bırakılmıştır. Her zaman çarteri sözleşmesi ve çıplak gemi kiralama sözleşmesi için özel olan bu boşluklara gereken bilgi sözleşme taraflarınca girilir. Bunun yanında sefer yapılabilecek alanların kısıtlanmasıyla taşıtanın kontrolü altındaki gemiyi bulaşıcı hastalıkların bulunduğu yahut kış sezonu boyunca açık bir donma tehlikesinin bulunduğu bölgelere göndermesi sözleşmeyle engellenmiş olur. Öte yandan eğer gemi şiddetli kış şartlarının hüküm sürdüğü, donma tehlikesi ve buz tehlikesinin bulunduğu limanlarda çalıştırılmak amacıyla tutulmak isteniyorsa bu durum en başta zaman çarteri veya çıplak gemi kiralama sözleşmesinde açıkça belirtilmeli ve detaylarıyla anlaşmada yer almalıdır (Kendall, Buckley, 2001: 62).

Bazı zaman çarteri sözleşmelerinde geminin taşıtan faydasına bırakılması ve taşıyana geri bırakılması tarihleri için yaklaşık yerine kesin ifadeler kullanılır. Bu

gibi durumlarda taşıtanın sözleşmede önceden belirtilen bu son tarihe kadar gemiyi taşıyana geri bırakması beklenir. Burada çarter süresi konusunda taşıtana bir esneme tanınmamış olur. Bununla ilgili olarak zaman çarteri sözleşmelerinde son sefer hususunda taraflar arasında bazı anlaşmazlıklar ortaya çıkabilmektedir. Eğer sözleşmede belirtilen, taşıyan kontrolüne geminin geri bırakılması tarihine kadar taşıtanın planladığı sefer yapılabilecekse, bu sefer için taşıtanın vereceği sefer talimatı, yasal bir son sefer talimatı (legitimate last voyage) olur ve taşıyan bu talimata uymakla yükümlüdür. Ancak bazı öngörülemeyen yahut tarafların kontrolü altında bulunmayan birtakım sebepler yüzünden gerçekleştirilen son sefer uzarsa taşıtan bu ek süre için gemiye çarter ücreti ödemek zorunda olur. Taraflar arasındaki sözleşmeye bağlı olarak bu çarter ücreti üzerinde önceden anlaşılmış olan bir ücret olabileceği gibi o günkü geçerli piyasa ücreti de olabilir. Ancak taşıtan kaçınılmaz bir geç geri bırakmayla sonuçlanacak bir son sefer için talimat verirse bu durum tamamen farklı bir şekilde değerlendirilir. Bu durum, taşıtanın bir sözleşme ihlali olarak yorumlanır ve taşıyanın bu şartlar altında yasal olmayan ilgili son sefer talimatına (illegitimate last voyage) uyma zorunluluğu yoktur (Kendall, Buckley, 2001: 61).

Zaman çarteri sözleşmelerinde gemi kaptanının, taşıtan ya da taşıtan acentesi tarafından kendisine sunulduğu şekliyle (as presented) bu konşimentoları imzalaması için konşimentoların gerçekte gemiye yüklenen yükün durumu hakkında alınan notlara uygun olarak düzenlenmesi gereklidir. Eğer bu notlarda gemiye yüklenen yüklerin hasarlı olduğu yahut yükleme sırasında hasarlandığına dair bilgiler bulunuyorsa bu bilgiler konşimentoya girilmelidir. Bununla birlikte gemi kaptanı gemiye yüklenen kusurlu yükler için temiz konşimento (clean bills of lading) imzalamak zorunda değildir. Her halükarda gemi kaptanı, taşıyanı olası bir gereksiz yükümlülükten korumak için konşimentolara taşıtanın bir acentesi olduğunu belirtir ifadeleri ekledikten sonra imza atmalıdır (Kendall, Buckley, 2001: 63).

Zaman çarteri sözleşmenin niteliği hususundaki karmaşaların önüne geçebilmek ve sözleşmesel olarak bir standarda ulaşabilmek amacıyla Amerikan Brokerler ve Acenteler Birliği (U.S.A)’ nin yayınlamış olduğu Nype çarter parti

formu ilk olarak 1913 yılında yürürlüğe girmiştir. Son güncellemesi de 1993 yılında yapılmıştır. Hali hazırdaki sürüm, ilaveleri ve düzeltmeleriyle birlikte 1993 formatıdır. Aslı olan Nype 1946 çarter parti formundan sonra basılan bu yeni form Asba (Association of Shipbrokers and Agents USA) tarafından resmen onaylanmış, Bimco ve Fonasba (Federation of National Associations of Shipbrokers and Agents USA) birliklerince de kabul edilmiştir. Nype 1993 formu 1946 sürümünün daha genişletilmiş ve modernize edilmiş halidir. Nype 1993 sözleşmesi 45 madde içerir ve Nype 1946 formuna nazaran birçok başka temel unsurları barındırır. Nype 1993 formu 1981 yılında piyasaya sürülmüş olan Asbatime sözleşmesini temel alır ancak bu sözleşmeye nazaran daha geniş bir kapsama sahiptir. Tüm bu sözleşme formlarına ilave olarak Fonasba birliği, Fonasbatime adında bir standart zaman çarteri sözleşmesi de düzenlemiştir ancak bu form yaygın bir kullanım alanı bulamamıştır (Gorton, Ihre, Sandevärn, 1999: 107).

Buna ilave olarak, Baltık Uluslararası Denizcilik Konseyi, Kopenak (Bimco Copenhagen) tarafından ilk sürümü 1939 yılında oluşturulan Baltime çarter parti formu Nype çarter parti formuna alternatif olarak benimsenmiştir. Baltime 1939 çarter parti formu geleneksel olarak ticari çevrelerce taşıyanı tatmin eden bir sözleşme olarak görülürken, Nype çarter parti formları daha çok taşıtanı tatmin eden sözleşmeler olarak düşünülmektedir. Bu sebeple Nype çarter parti formatı taşıyanlarca, Baltık Uluslararası Denizcilik Konseyi, Kopenak (Bimco Copenhagen) tarafından yayınlanan Baltime 1939 çarter parti formuna nazaran daha az tercih edilir. Baltime 1939 çarter parti formu son olarak 2001 yılında revize edilmiştir (Gorton, Ihre, Sandevärn, 1999: 107). Nype ve Baltime çarter parti formlarından farklı olarak; donduruculu gemilerin zaman çarteri sözleşmeleri için Reeftime ve Cooltime, genel zaman esaslı çarter sözleşmeleri için Gentime 1999, konteynır gemilerinin zaman çarteri sözleşmeleri için Boxtime 2004, ikmal gemilerinin zaman çarteri sözleşmelerinde kullanılmak üzere oluşturulmuş Supplytime 2005 gibi çeşitli çarter parti formları zaman çarteri sözleşmelerinde kullanılmaktadır (Bimco Web (a), erişim 25 Mayıs 2010).

Zaman çarterinin bir alt türü olarak günümüzde sefer bazlı zaman çarteri sözleşmeleri (trip time charter ya da time charter for trip) de kullanılmaktadır (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 441). Hukukumuzda süreye tabi yolculuk sözleşmesi olarak adlandırılan bu gemi tahsisi sözleşmeleri, navlun sözleşmelerinin türleri bakımından kanunda yer bulamayanlar arasında yer almaktadır. Bunun yanında süreye tabi yolculuk sözleşmesinin (trip çarter sözleşmesi) zaman çarterinin bir alt türü olduğunun kabulü bu sözleşmenin mevzuatta olmamasının doğal gerekçesini de ortaya koymaktadır. Çünkü asıl tür olan zaman çarteri de kanunda bulunmamaktadır. Öte yandan trip çarter sözleşmesi hukuki mahiyeti itibariyle sefer çarteri değil, bir zaman çarteri türü olarak kabul edilmektedir. Trip çarter sözleşmesinin yapılmasındaki amaç yolculuk süresinin uzaması halinin (kusurlu olduğu haller hariç) taşıyan bakımından doğurduğu olumsuz sonuçları bertaraf etmektir. Burada belirli yolculuğun sözleşmede öngörülmüş süre dahilinde yapılması söz konusu edildiğinden, sefer çarterinin aksine, yolculuğun uzaması halinde aşılan süre için taşıyan, taşıtandan ek navlun ücreti isteme hakkına kavuşmaktadır. Ek navlun ücreti ise sözleşmede aksine bir kayıt olmadığı takdirde, aşılan günler için gün başına navlunun devam ettirilmesi şeklinde gerçekleştirilmektedir. Bunun yanında trip çarter sözleşmesinin söz konusu olduğu hallerde de, diğer tüm çarter sözleşmelerinde olduğu gibi tarafların belirtilmesi hususunda taşıyan ve taşıtan ifadelerinin kullanılması gerekmektedir (Ülgener, 2000: 73, 74, 76).

Trip çarter sözleşmeleri genellikle standart zaman çarteri sözleşmesi formlarından biri kullanılarak yapılır. Fakat çarter ücreti için belirli bir sefer ya da seferlerden bahsedilir ve bu sefer ya da seferlerin gerçekleştirilme süresi esas alınır. Bu süre zaman çarteri sözleşmelerinde olduğu gibi yıl, ay, olarak belirtilmez. Ancak taşıtanın ödemeleri periyodik olarak çarter ücreti ödemesi şeklinde düzenlenir. Aslında tüm amaçlarıyla birlikte düşünüldüğünde bu çarter türü zaman çarteri sözleşmesine çok benzemektedir ancak buradaki çarter süresi belirsizliği zaman çarteri sözleşmeleriyle arasındaki en büyük farktır (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 441). Tabi ki bir zaman çarteri sözleşmesi türevi olduğu için bu çarter yönteminde de tüm zaman çarteri sözleşmesi kuralları uygulanır. Burada çarterin süresi, ilgili seferde gösterilen gemi performansına bağlıdır. Taşıtan bu çarter sözleşmesi türünde

genellikle tahmini bir süre talebinde bulunur ancak bu tahmin iyi niyetli ve kabul edilebilir olmalıdır (Williams, 1999: 72).

Zaman çarteriyle ilgili buraya kadar olan ifadelerim mevcut hukuksal düzenlemelerimiz ve eserlerinden yararlanılmış olan yabancı yazarların İngiliz Hukuku kurallarını referans göstererek yaptıkları açıklamalara dayanmaktadır. Ancak Türk Ticaret Kanunu Tasarısı’nda zaman çarteri mevcut mevzuatımızdan farklı bir biçimde ele alınmıştır. İlk olarak 2005 yılında gündeme gelen bu Tasarı, üzerinden yaklaşık beş yıl gibi bir süre geçmesine rağmen halen yasallaşmamıştır. Fakat tezimde Tasarı’yla ilgili genel bilgiler vermeyi ve hukuki mahiyeti konusunda hali hazırda tartışmalar olan zaman çarteri sözleşmelerinin burada nasıl ele alındığını kısaca açıklamayı yararlı buluyorum.

Türk Ticaret Kanunu Tasarısı’nda dördüncü kısım, ikinci bölüm altında zaman çarteri sözleşmesi 1131 ila 1137. maddeler arasında ele alınmaktadır. Bu konu hakkında genel açıklama Türkiye Büyük Millet Meclisinin Türk Ticaret Kanunu Tasarısı ve Adalet Komisyonu Raporu’nda şu şekilde yapılmaktadır:

Deniz ticareti uygulamasında gemi kira sözleşmeleri ile navlun sözleşmelerinin yanında sıkça zaman çarteri sözleşmesi de kullanılmaktadır. 6762 sayılı Kanunda bu sözleşmelere ilişkin kapsamlı bir düzenleme bulunmamaktadır. Uygulamada taraflar böyle bir sözleşme ile borç altına girmek istediklerinde çoğunlukla tip sözleşmelere başvurmaktadırlar. Bu sözleşmelerde hüküm bulunmayan hallerde hangi genel hükümlerin uygulanabileceği tereddütlere sebep olmuştur. Bu sebeple milletlerarası uygulamanın ışığında, 1966 tarihli Fransız Kanunu ve Kararnamesi dikkate alınarak zaman çarteri sözleşmesinin düzenlenmesine gerek görülmüştür (Türkiye Büyük Millet Meclisi Web, erişim 15 Ağustos 2010: 340).

Tasarı’daki 1131. madde zaman çarteri sözleşmesini tanımlamaktadır. Burada gemi kira sözleşmesinden farklı olarak zaman çarteriyle, çarterere belirli bir süre için geminin zilyetliği değil, ticari iradesinin bırakılmakta olduğu ve geminin teknik idaresinin tahsis edence üstlenildiği belirtilmektedir. Bu tanıma göre Tasarı’da, zaman çarteri sözleşmesinin taraflarının “tahsis eden” ve “çarterer” olarak ifade

Tahsis edenin, çarterere karşı yük taşıma taahhüdü bulunmadığından bu sözleşme bir navlun sözleşmesi sayılamaz. Zaten ancak geminin ticarî idaresini elinde bulunduran çarterer yük taşıma taahhüdünde bulunabilir. Çarterer, geminin zilyedi olmadığından Tasarının 1061 inci maddesinin ikinci fıkrası anlamında donatan sayılan kişi olarak kabul edilemez (Türkiye Büyük Millet Meclisi Web, erişim 15 Ağustos 2010: 340).

Eğer Tasarı kanunlaşırsa buradaki ifadelerden, zaman çarteri sözleşmesinin bir navlun sözleşmesi olarak değerlendirilmeyeceği ve çartererin donatan sayılan kişi olarak kabul edilemeyeceği net bir biçimde anlaşılmaktadır (Türkiye Büyük Millet Meclisi Web, erişim 15 Ağustos 2010: 341). Ayrıca buradaki ifadelerden zaman çarteri sözleşmelerinin, çıplak gemi kiralama sözleşmelerinden de belirgin bir biçimde ayırt edildiği söylenebilir. Çünkü buradaki ifadeye göre çarterer geminin zilyedi olmamakta ve donatan kabul edilmemektedir.

Tasarı’daki 1132. madde, taraflara birbirlerinden sözleşmenin şartlarını içeren bir belge isteme yetkisi vermektedir. Maddeye göre böyle bir belgenin düzenlenmesi geçerlilik değil ispat şartı olarak görülmektedir (Türkiye Büyük Millet Meclisi Web, erişim 15 Ağustos 2010: 341). Buradaki ifadelerden çarter parti formlarının hazırlanmasının ve taraflarca imzalanmasının, zaman çarteri sözleşmeleri açısından bir ispat şartı olarak değerlendirileceği anlaşılmaktadır.

Tasarı’daki 1133. maddeyle tahsis edenin üstlendiği teknik yönetim borcunun kapsamı düzenlenmektedir (Türkiye Büyük Millet Meclisi Web, erişim 15 Ağustos 2010: 341).

Tasarı’daki 1134. maddeyle tahsis edenin geminin ticari yönetimini çarterere bırakma borcu düzenlenmektedir (Türkiye Büyük Millet Meclisi Web, erişim 15 Ağustos 2010: 341).

Tasarı’daki 1135. madde kapsamında çartererin geminin ticari işletilmesinden doğan masraflara katlanma borcu düzenlenmiştir. (Türkiye Büyük Millet Meclisi

Tasarı’daki 1136. maddeyle çartererin tahsis ücreti ödeme borcuyla bu ücretin hangi süre için ve ne şekilde ödeneceği hususları düzenlenmiştir. Maddenin üçüncü fıkrasında uygulamada kullanılan sözleşmelere uygun olarak, tahsis edenin tahsis ücreti konusundaki güvenceleri düzenlenmiştir. Öte yandan bu maddede sözleme taraflarından biri olan çarterer “tahsis olunan” şeklinde ifade edilmektedir. Ayrıca zaman çarteri sözleşmesiyle elde edilecek ücret “tahsis ücreti” olarak ifade edilmektedir (Türkiye Büyük Millet Meclisi Web, erişim 15 Ağustos 2010: 341).

Son olarak Tasarı’da 1137. maddeyle tahsis olunanın sorumluluğu düzenlenmiştir. Burada sözleşmeye konu olan geminin ticari kontrolünün tekrar tahsis edene bırakılması yükümlülüğü ve bunun ihlal edilmesinin sonuçları tasarıdaki 1128 ve 1129 uncu maddelere atıfta bulunularak ele alınmıştır (Türkiye Büyük Millet Meclisi Web, erişim 15 Ağustos 2010: 341). Türk Ticaret Kanunu ile Türk Ticaret Kanunu Tasarısı’nın genel olarak karşılaştırılması aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

Tablo 2: Türk Ticaret Kanunu ile Türk Ticaret Kanunu Tasarısının Genel Olarak Karşılaştırılması

Türk Ticaret Kanunu Dördüncü Kitap (Madde 816-1262)

Türk Ticaret Kanunu Tasarısı Beşinci Kitap (Madde 931-1400)

Birinci Kısım: Gemi Birinci Kısım: Gemi

İkinci Kısım: Donatan ve Donatma İştiraki İkinci Kısım: Donatan ve Donatma İştiraki

Üçüncü Kısım: Kaptan Üçüncü Kısım: Kaptan

Dördüncü Kısım: Deniz Ticareti mukaveleleri Dördüncü Kısım: Deniz Ticareti Sözleşmeleri

Beşinci Kısım: Deniz Kazaları Beşinci Kısım: Deniz Kazaları

Altıncı Kısım: Gemi Alacakları ve Yük

Alacakları

Altıncı Kısım: Gemi Alacakları

Yedinci Kısım: Zamanaşımı Yedinci Kısım: Sorumluluğun Sınırlanması ve

Petrol Kirliliği Zararının Tazmini

Sekizinci Kısım: Cebri İcra Hakkında Özel

Hükümler

Kaynak: TTK Tasarısı’nın Deniz Ticareti Başlıklı Beşinci Kitabı İle Getirilen Düzenlemeler ve Değerlendirmeler, 2006: s.125-126.

Konumuzla alakalı olarak Tasarı’nın "Deniz Ticareti Sözleşmeleri" başlıklı Dördüncü Kısmında (madde 1119-1271) Türk Ticaret Kanunu’ndan farklı olarak önemli değişiklikler görmekteyiz. Bu düzenlemeler şu şekilde sıralanabilir:

• Deniz ödüncüne ilişkin hükümler, deniz ticaretinde uygulama alanı kalmaması nedeniyle Tasarı’ya alınmamıştır.

• Denizaşırı satış sözleşmesine ilişkin hükümler, satım hukukuna ait olması ve sürekli yenilenmesi nedeniyle Tasarı’ya alınmamıştır.

• Gemi kira sözleşmeleri düzenlenmiştir.

• Zaman çarteri sözleşmesi düzenlenmiştir.

• Konşimentolara Müteallik Bazı Kaidelerin Tevhidi Hakkındaki Milletlerarası Anlaşma’ya ilişkin 1968 Visby ve 1979 Özel Çekme Hakkı Protokolleri ile yapılan yenilikler Tasarı’ya alınmıştır.

• 1978 Hamburg Kuralları’nın uygulamadaki gereksinmeleri karşılayacağı düşünülen hükümleri Tasarı’ya alınmıştır.

• Pişmanlık navlununa ilişkin düzenleme Tasarı’ya alınmamıştır.

• 2000 tarihli Yolcuların ve Bagajının Deniz Yolu ile Taşınmasına ilişkin Atina Konvansiyonu Tasarı’ya alınmıştır.

• Taşıyanın bütün alacaklarının temini için, Türk Ticaret Kanunu’nda tanınan yükü teslimden kaçınma ve rehin hakkı terk edilerek, Medeni Kanunun sistemine uygun olarak hapis hakkı tanınmıştır. Ayni teminatlara ilişkin bütün hükümlerde hapis hakkının uygulanması yoluna gidilmiştir. Rehin hakkının teslimden sonra da 30 gün devam edeceğine ilişkin (Türk Ticaret Kanunu madde 1077/2) düzenleme Tasarı’ya alınmamıştır (Alagantürk Light, 2006: 129-130).

Türk Ticaret Kanunu’nun dördüncü faslı olan Deniz Ticareti Mukaveleleri bölümü ile Türk Ticaret Kanunu tasarısının dördüncü kısmı olan Deniz Ticareti Sözleşmeleri aşağıda Tablo 3’de karşılaştırılmıştır.

Tablo 3: Türk Ticaret Kanunu Dördüncü Faslı ile Türk Ticaret Kanunu Tasarısının Dördüncü Kısmının Karşılaştırılması

Türk Ticaret Kanunu Dördüncü Fasıl Deniz Ticareti Mukaveleleri (Madde 1016-1178)

Türk Ticaret Kanunu Tasarısı Dördüncü Kısım Deniz Ticareti Sözleşmeleri (Madde

1119-1271) Birinci Kısım: Eşya Taşıma (Navlun)

Sözleşmeleri

Birinci Bölüm: Gemi Kira Sözleşmeleri

İkinci Kısım: Yolcu Taşıma Sözleşmeleri İkinci Bölüm: Zaman Çarteri Sözleşmeleri Üçüncü Kısım: Denizaşırı Satış Sözleşmeleri Üçüncü Bölüm: Navlun Sözleşmesi

-Yolculuk Çarteri -Kırkambar

Dördüncü Kısım: Deniz Ödüncü Sözleşmesi Dördüncü Bölüm: Zamanaşımı

Beşinci Bölüm: Deniz Yoluyla Yolcu Taşıma

Sözleşmesi

Kaynak: TTK Tasarısı’nın Deniz Ticareti Başlıklı Beşinci Kitabı İle Getirilen Düzenlemeler ve Değerlendirmeler, 2006: s.130-131.

Mevcut hukukumuzda zaman çarteri sözleşmesi tipine, 6762 sayılı 01.01.1957 yılı yürürlük tarihli ve Alman hukukundan iktibas edilmiş bulunan Türk Ticaret Kanunumuzun (TTK) düzenlemeleri içinde yer verilmemiştir (Muran, 2008: 10). Türk Ticaret Kanunu Tasarısı’nda ise zaman çarteri türüne olan talepler dikkate alınarak zaman çarteri sözleşmesi düzenlenmiştir. Tasarının zaman çarterine yönelik düzenlenmesinde dikkat çekici unsur; zaman çarterinin tipik bir navlun sözleşmesi olarak değil, Fransız hukukuna yakın bir yaklaşımla, geminin ana unsur olduğu algısından hareketle sadece bir “Tahsis Sözleşmesi” olarak ele alınmış olmasıdır. Ayrıca zaman çarteri, 1138. maddeden itibaren düzenlenen navlun sözleşmelerinin dışında tutularak, ikinci bölümde ayrı bir başlık altında özel bir sözleşme türü

şeklinde düzenlenmiştir (Muran, 2008: 27).

Gemi tahsis sözleşmeleri hakkında buraya kadar ifade edilen bilgiler derlendiğinde, hali hazırda hukukumuzdaki konu hakkındaki tabirleri de göz önüne alırsak, üç temel gemi tahsisi türünde tarafların sorumluluklarını aşağıdaki tabloda gösterildiği şekilde tasnif edebiliriz.

Tablo 4: Gemi Tahsisi Sözleşmesi Türlerinde Tarafların Sorumlulukları

Sorumluluk Sefer Çarteri Zaman

Çarteri

Çıplak Gemi Kirası

Gemi tahsisi sözleşmesinin temel dayanağı Yüklenen yük tonajı Gemi kapasitesi Gemi kapasitesi

Gemi tahsisi süresi Belirlenen