Sefer Çarteri Sözleşmesi (Voyage Charters)

Sefer çarteri sözleşmelerinde taşıyan; gemi kaptanı, gemi zabitleri, mürettebatı, yakıt ve tatlı suyuyla donatılmış gemisini taşıyanla üzerinde anlaşılmış olan belirli bir yükü yine belirli bir sefer güzergahı için navlun ücreti karşılığında kullanmayı kabul eder. Sefer çarteri uyarınca taşıyan tam işlevsel durumda, denize elverişli yani; diri, güvenilir, güçlü ve her anlamda bir yük operasyonunu talimat verilen sefer için gerçekleştirebilecek kabiliyette bir gemiyi taşıtanın emrine sunmalıdır (Kendall, Buckley, 2001: 48). Kanunumuzda taşıyanın geminin denize, yola ve yüke elverişli olmasından dolayı mesuliyeti Türk Ticaret Kanunu Madde 1019’da düzenlenmektedir (Gökdemir, 2003: 46). Denize elverişlilik; geminin tekne, umumi donatım, makine, kazan gibi bölümleri itibariyle olağan dışı tehlikeler hariç olmak üzere, çıkacağı yolculuğu başarıyla tamamlayabilecek durumda olması olarak tarif edilebilir. Yola elverişlilik; geminin yakıtı, kumanyası, gemi adamlarının sayısı ve niteliği itibariyle çıkacağı yolculuğa dayanabilecek güçte olması şeklinde betimlenir. Yüke elverişlilik ise; geminin mevcut yükünü deniz tehlikeleri dışındaki tehlikelerden koruyabilecek durumda olması ve gerekli donanıma sahip olmasıdır (Huriye Kubilay, Deniz Ticareti Dersi Ders Notları, Dokuz Eylül Üniversitesi, Hukuk Fakültesi, 1999, Mart, aktaran; Gökdemir, 2003: 46). Taşıtan ise sözleşmede belirtilen yükü tam kapasitede gemiye sağlamakla mükelleftir. Diğer taraftan taşıyan

Çarter Sözleşmesi

Zaman Çarteri Sözleşmesi Sefer Çarteri Sözleşmesi

Süreye Tabi Yolculuk Sözleşmesi (Trip Çarter) Mürekkep Yolculuk Sözleşmesi Miktar Çarteri Sözleşmesi

doğrulanabilir bilgileri sağlamakla mesuldür. Örneğin, geminin klas kuruluşunun ismi, kayıtlı bulunduğu bayrak, geminin ölü ağırlık tonajı ve kapasitesi (kübik feet hacim ya da kübik metre hacim kapasitesi) bunlardan bazılarıdır. Diğer taraftan geminin operasyonel karakteri, örneğin gemi hızı, günlük yakıt sarfiyatı, en son havuzlanma tarihi gibi bilgiler ise doğrudan çarter sözleşmesi konusu olarak kabul görmezler ve sefer esaslı çarterin taşıyan tarafça sağlanan garantilerin içinde de kabul edilmezler (Kendall, Buckley, 2001: 48).

Karakteristik olarak bir navlun ücreti belirgin bir sefer güzergahı için yüklenen ya da tahliye edilen yükün miktarına göre hesaplanan tek seferlik bir ödeme miktarı olarak betimlenebilir (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 441). Türk mevzuatında navlun miktarının belirlenmesine ilişkin düzenleme Türk Ticaret Kanunu Madde 1073/1 hükmünde yer almakta, ilgili maddede navlun miktarının kararlaştırılmaması halinde yükleme zamanı ve yerinde geçerli olan navlunun ödeneceği belirtilmektedir. Ancak uygulamada genellikle çarter sözleşmesinin kuruluşu anında navlunun belirlenmemesi hali söz konusu olmamaktadır. Bunun yanında Türk Ticaret Kanunu Madde 1111’de navlunun hesaplanması düzenlenmiş, bu maddeye göre navlunun hesaplanmasında yük miktarının göz önünde bulundurulacağı belirtilmiştir (Gökdemir, 2003: 49).

Seferden en fazla verimi ve kazancı elde edebilmek için taşıyan gemi kaptanına geminin emniyetini gözeterek kabul edebileceği en fazla yükü gemisine yükletmesini emreder. Sefer çarteri sözleşmesinde geminin yüklenmesi ve tahliyesi için verilen zamana “lay days” ya da “lay time” adı verilir. Taşıtan geminin kendi emrine gireceği zamanını ayarlayarak gemiye yüklenecek ilgili yükün yükleme limanında hazır bulunmasını sağlar böylelikle hiç vakit kaybetmeden yük operasyonuna başlanır. Çünkü taşıtanın ihmali ya da eksikliği sebebiyle meydana gelen yük operasyonu gecikmeleri için taşıtan, taşıyana demoraj ücreti ödeyecektir. Tersi durumda sözleşmede şart koşulan zamandan daha kısa bir sürede tamamlanan yük operasyonu için taşıyan taşıtana dispeç (despatch) adı verilen bir ücret öder. Dispeç ücreti genellikle demorajın yarısı olarak uygulanmaktadır. (Kendall, Buckley, 2001: 53-54).

Yükleme ve tahliye operasyonunun başlaması ve bu işler için süre sayımına başlanması gemi kaptanının verdiği resmi bildirim olan hazırlık mektubuyla gerçekleşir (notice of readiness). Taşıtana sunulan bu bildirimle geminin her açıdan yükü almaya ya da taşıtanın emirlerini uygulamaya hazır olduğu bildirilir. Eğer taşıtan çarter parti sözleşmesinde belirtilen miktardaki yükü gemiye temin edemezse gemide arta kalan hacim için ölü navlun (dead freight) ödemekle yükümlü olur. Ölü navlun miktarı, geminin tam yükü için ödenecek navlun değerinden hali hazırdaki gemideki yükten kazanılacak navlun değerinin çıkarılmasıyla bulunur (Kendall, Buckley, 2001: 54).

Diğer taraftan uygulamada birçok sefer esaslı çarter sözleşmesinde gemiye yükün uygun istifi hususundaki sözleşme ibarelerine gözetim (supervision) kelimesinden sonra iki sözcük eklenir. Bunlar “ve sorumluluk” (and responsibility) anlamına gelen kelimelerdir. Bu yapılarak, gemi kaptanının yük operasyonu üzerindeki rolü ve taşıyanın yük istifi, yük kaybı, yahut yük hasarıyla sonuçlanan istifleme hataları neticesindeki sorumluluğu netleştirilir (Kendall, Buckley, 2001: 54- 55).

Sefer çarteri sözleşmesi birbirinden balastlı seferlerle ayrılan birden fazla gemi seferini kapsayabilir. Bu şekilde belirli sayıda gemi seferinden ziyade kesin bir süreç içerisinde yapılabilecek en fazla sayıdaki gemi seferi şeklinde gerçekleştirilen taşımalara peşi sıra sefer çarteri (consecutive voyage charter) denir (Williams, 1999: 72). Bununla ilgili olarak ticaret kanunumuzda 1040, 1042, 1043, 1044, 1045 ve 1095. madde hükümlerinde mürekkep yolculuk sözleşmesinden bahsedilmektedir. Sefer çarterinin bir alt türü özelliğindeki mürekkep yolculuk sözleşmeleri Türk Ticaret Kanunu’ndaki sefer çarteri ile ilgili hükümlere tabidir. Mürekkep yolculuk kavramı ile taşıyanın gemisini belirli bir süre dahilinde (genellikle ardı ardına) birden fazla sefer yapması amacı ile taşıtana tahsis etmesi anlaşılmaktadır (Ülgener, 2000: 60-63). Mürekkep yolculuk sözleşmesinin hukuki mahiyeti, geminin zilyetliğini korumaya devam eden taşıyanın belirli bir sonucu taahhüt etmesi sebebiyle navlun sözleşmesidir. Mürekkep yolculuk sözleşmesinin söz konusu olduğu hallerde de, diğer tüm çarter sözleşmelerinde olduğu gibi sözleşme tarafları için taşıyan ve taşıtan

ifadelerinin kullanılması gerekmektedir (Ülgener, 2000: 65, 67). Mürekkep yolculuk sözleşmelerinin (peşi sıra sefer çarteri sözleşmesi) söz konusu olduğu durumlarda taşıyan gemisini tekrar yükleme limanına veya yükleme limanı yakınlarına boş getirerek zarar etmemek için anlaşmış olduğu taşıtandan başka bir taşıtanla çarter sözleşmesi yapabilir. Başka bir taşıyanla gerçekleştirilen bu seferlik çarter sözleşmelerine de ara sefer çarteri (intermittent voyage) adı verilir (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 441). Bu çarter türünde de sefer çarteriyle ilgili anlatılan tüm esaslar geçerlidir.

Buna benzer bir gemi tahsisi sözleşmesi de miktar çarteri (COA: Contract of Affreightment) sözleşmesidir. Deniz ticaretinde yeni sayılabilecek bir sözleşme türü olması sebebiyle miktar çarteri mevzuatımızda ve birçok diğer hukuk sisteminde yer almamaktadır (Ülgener, 2000: 67). Miktar Sözleşmesinin konusu hacim üzerinden belirlenen navlun karşılığında, belirli bir miktar yükün, belirli bir süre içinde birden fazla gemi ile taşınmasıdır (Laudien, 1992: 97, aktaran Ülgener, 2000: 68). Diğer gemi tahsisi türlerinden farklı olarak bu yöntemde anlaşmaya konu olan sabit bir gemi yoktur. Bu taşıma işi için hangi gemilerin kullanılacağı ve ne zaman kullanılacağı taşıyanın özgür iradesine bırakılmıştır (Thuong, Ho, 1987: 30). Miktar sözleşmesi hukuki mahiyeti itibariyle geminin zilyetliğini korumaya devam eden taşıyanın belirli bir sonucu taahhüt etmesinden dolayı, navlun sözleşmesidir. Ayrıca Ülgener’e göre miktar çarteri, sefer çarteri sözleşmesinin bir alt türü olarak değerlendirilmelidir. Miktar sözleşmesinin tarafları hususunda ise diğer tüm çarter sözleşmelerinde olduğu gibi taşıyan ve taşıtan ifadelerinin kullanılması gerekmektedir (Ülgener, 2000: 71, 73).