Gemi Hızı ve Yakıt Harcama Değer

Geminin hızı ve yakıt harcama değerleri genellikle ara şartlar olarak değerlendirilir. Öte yandan gemi hızı ve yakıt sarfiyatındaki yanlış bildirim, bildirimin doğasına ve yanlış bildirim neticesi ortaya çıkan sonuçların ciddiyetine göre değerlendirilerek buna maruz kalan tarafa haklar tanır. Genellikle bu iki değerin yanlış bildirilmesinin zararlara yol açtığına kanaat getirilir. Fakat bu iki değer hakkındaki ciddi tutarsızlıklar taşıtan açısından birer temel şart teşkil ediyorsa, taşıtana bu sebepten ötürü zaman çarteri sözleşmesini fesih hakkı doğar. Örneğin bir konteynır ek servisi için kullanılmak istenen bir geminin gemi hızı ve yakıt sarfiyatı değerlerinin doğruluğu taşıtan açısından çok önemlidir (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 72-73).

Bununla birlikte geminin hızının kötü hava koşulları sebebiyle düştüğü yönünde savunmalar sıkça yapılabilir. Ancak bu savunma yapılırken çarter sözleşmesine konu olan geminin özellikleri göz önünde bulundurulmalıdır. Örneğin güçlü bir ana makineye sahip büyük bir maden cevheri veya dökme ham petrol gemisi için önemli derecede hız kaybı ancak 6 bofor (beaufort) üzerinde şiddetteki rüzgarlarda meydana gelir. Bu sebeple hava durumları değerlendirilirken zaman çarteri sözleşmesine konu olan gemi göz önünde bulundurulmalı, herhangi bir genel gemi ifadesinden sakınılmalıdır. Ancak genelleme yapıldığında, gemi süratinin yaklaşık olarak ifade edilmesi (about) 0,5 knot’lık bir hız farklılığına karşılık gelir. Diğer yandan geminin ortalama sürati hesaplanırken bu hesaplama dünya üzerinde kat edilen mesafe temel alınarak yapılır. Yani geminin gerçek süratine etki eden akıntı faktörü göz önüne alınmaz. Bu uygulamadaki yaklaşım zaman çarteri süreci boyunca gemi hızına ters yönde etki eden akıntıların birbirlerini yaklaşık olarak dengeleyeceği fikrine dayanır (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 67, 70-71).

Uygulamada zaman çarteri sözleşmelerinde gemi hızı ve yakıt sarfiyatı değerleri genellikle yaklaşık (about) olarak verilir. Nype 1946 çarter parti formunda geminin tam yüklü hızı yaklaşık olarak belirtilmektedir. Ancak uzun süreli bir zaman çarteri sözleşmesinde gemi hem yüklü hem de balastlı seferler gerçekleştirebilir. Bu

nedenle Nype 1946 çarter parti formunda bir anlam karmaşasına sebep olmamak için geminin balastlı sürati ve yakıt harcama değerleri de yaklaşık olarak ifade edilmeli ve sözleşme metnine eklenmelidir. Zaman çarteri sözleşmesine konu olan geminin yakıt sarfiyatı betimlenirken “at sea” yani denizdeyken ifadesi kullanılır. Çünkü gemiler evsel ihtiyaçlarını karşılamak ve yük operasyonunu gerçekleştirmek için de yakıt harcarlar. Bu harcama miktarları liman harcaması olarak adlandırılır ve genellikle ayrıca belirtilir. Bu çerçevede zaman çarteri sözleşmelerinde sıklıkla şöyle bir ifade bulunur: “Vessel to have the liberty to use diesel oil in port and in confined waters for manoeuvring and for engine room purposes” bu ifadeyle limanda, dar ve kısıtlı sularda manevra yapmak için ve makine dairesi işlerinde dizel yakıt kullanma serbestliği sağlanmış olur (Collins, 2000: 267-271).

Bunlara ek olarak geminin yakıt harcama değerleri ve hızı bazen detaylı araştırmalara konu olabilmektedir. Çünkü geçmişte deniz durumu ve hava durumuyla ilgili bilgilere sahip olabilmek için temel kaynak yalınızca gemi kaptanının tuttuğu kayıtlardı. Ancak gemi kaptanı zaman çarteri sözleşmelerinde taşıtan emrinde bulunan fakat taşıyan tarafından çalıştırılan bir kimse konumundadır. Bu sebeple deniz ve hava şartlarıyla ilgili abartılı kayıtlar gemi hızıyla ilgili sözleşmede belirtilen değerleri yakalamak amacıyla tutulabilmektedir. Günümüzde ise tutulan kayıtların doğruluğu taşıtan tarafından hava tahmin ve rotalama firmalarıyla takip edilebilmektedir. Ayrıca taşıtan, gemi kaptanına rotayla ilgili bu hava tahmin raporlarına istinaden tavsiyelerde de bulunabilmektedir. Buna benzer kolaylıkları sağlayabildiği için günümüzde hava raporlama ve rotalama firmalarının kullanılmasına dair ifadelerin zaman çarteri sözleşmelerine bir ek şart olarak ilave edilmesi talep edilmektedir. Zaman çarteri sözleşmelerinde belirtilen iyi hava

şartlarıysa, (good weather conditions) rüzgar şiddetinin 4 bofor (beafort) ve deniz durumunun 3 douglas şiddeti üzeri olmadığı durumu nitelemektedir. Nype 1993 ve Gentime 1999 çarter parti formlarında bu rüzgar şiddetinin ne anlama geldiğini açıklayan ifadeler bulunmaktadır (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 71).

Linertime 1974 çarter parti formunun 13. kutucuğuna geminin tam yüklü durumdaki gemi hızı değeri girilir. Bu değer sözleşmede belirtilen iyi hava ve dingin

deniz koşulları için geçerlidir. Yine 13. kutucuğa iyi hava ve dingin deniz durumunda tam yükü geminin 24 saatlik bir periyotta harcayacağı yakıt türleri ve miktarı bilgisi de girilir. Fakat bunlara ilave olarak zaman çarteri sözleşmelerinde geminin ekonomik hız ve düşük hızdaki yakıt sarfiyatı değerleri de yer almalıdır. Diğer taraftan Linertime 1974 çarter parti formunda gemi hızı ve yakıt sarfiyatı hususundaki maddenin cümle kurulumu taşıyanın sözleşmede belirtilen değerleri çarter görüşmeleri anında ve zaman çarteri sözleşmesinin başarıyla kurulup geminin taşıtana tahsis edildiği anda taahhüt ettiğini vurgulamaktadır (Gorton, Ihre, Sandevärn, 1999: 257). Konuyla ilgili olarak, geminin zaman çarteri sözleşmesinde bildirilen hız ve günlük yakıt harcama değerlerinin; sözleşme sırasında mı, gemi tahsisi sırasında mı ya da sürekli korunması gereken bir teminat mı olduğu hususunda farklı davalarda farklı hükümler bulunmaktadır. Bu nedenle zaman çarteri sözleşmesinde istenen sonuçlara ulaşabilmek için geminin sözleşme süresince koruması arzu edilen niteliklerinin anlaşmanın başlangıcında açıkça ortaya konması gerekir. Öte yandan anlaşmanın başlangıç kısmında beyan edilen hız ve yakıt harcama değerleri belirli bir süre gözetilerek, bu süre sonundaki ortalama hız ve ortalama yakıt harcama değerlerini niteliyorsa, bunlar zaman çarteri sözleşmesinde birer temel şart olarak (condition) kabul edilebilir. Ancak, anlaşmada ortalamanın tüm sözleşme süresince alınması belirtildiyse, taraflar bu süre içerisinde birbirlerini yanlış beyandan ötürü mükellef tutamazlar (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 65-66, 74).