EMNİYETLİ LİMANLAR VE LİMAN KISITLAMALAR

Baltime 1939 çarter parti formunda 15. madde bünyesinde 110 ila 118. satırlar arasında geminin taşıtan tarafından ticaret amacıyla gönderilmesine izin verilmeyen limanlar ile buzlanma riskinin bulunduğu ve taşıyan tarafından geminin gitmesinin istenmediği limanlar belirtilmiştir (Nautischer Verein Zu Bremen Web, erişim 27 Mayıs 2010: 6-7). Nype 1946 çarter parti formunda ise emniyetli liman tanımı 6. madde içerisinde 68 ila 70. satırlarda yapılmıştır ayrıca burada geminin yük operasyonu masraflarından kimin sorumlu olacağı bilgisi yer alır. Buna ek olarak formun 25. maddesi bünyesinde 167 ila 169. satırlarda buzla çevrilmiş liman durumu ve tarafların bu noktadaki sorumlulukları ele alınmıştır (Nautischer Verein Zu Bremen Web, erişim 27 Mayıs 2010: 2-3). Linertime 1974 çarter parti formunda

sözleşmeyle hariç bırakılan limanlar ve buzla çevrilmiş liman durumu 17. madde içerisinde 313 ila 329. satırlarda ele alınmıştır (Nautischer Verein Zu Bremen Web, erişim 27 Mayıs 2010: 8-11). Baltime 1974 çarter parti formunda 15. madde bünyesinde çarter parti sözleşmesi kapsamında bulunan limanlara ait betimleme 223 ila 227. satırlarda yapılmıştır. Limanlardaki buzlanma ve bu sebeple gidilmesine izin verilmeyen liman değerlendirilmesi ise 228 ila 243. satırlarda yapılmıştır (Nautischer Verein Zu Bremen Web, erişim 27 Mayıs 2010: 4-5).

Nype 1993 çarter parti formunda 12. maddede geminin zaman çarteri sözleşmesi sırasında gönderilebileceği yanaşma yerleriyle ilgili düzenleme 179 ila 182. satırlarda yapılmıştır ayrıca 33. madde bünyesinde 403 ila 409. satırlarda limanların buzlanma sebebiyle emniyetsiz sayılması durumu açıklanmaktadır. Bunlara ek olarak 41. maddede kaçak yolcularla ilgili düzenleme 460 ila 482. satırlarda yapılırken, kaçak eşya ve kaçakçılık durumu ile ilgili düzenleme 483 ila 485. satırlarda yani 42. maddede yapılmıştır (Bimco Web (b), erişim 27 Mayıs 2010: 1-12). Gentime 1999 çarter parti formunda 14. kutucukta geminin gönderilebileceği limanlar belirtilir ve bu bilgilere atıfta bulunularak gerekli açıklamalar 2. maddede yapılır ayrıca 16. madde bünyesinde taraflara bağlı olmayan ikincil sebepler 452 ila 519. satırlarda açıklanmıştır. Bunun içerisine a) kaçak yolcular, b) yük işçileri hasarları, c) gemi ilaçlama durumu, d) uyuşturucu kaçakçılığı durumularındaki tarafların sorumlulukları girmektedir (Shipsworld Web, erişim 27 Mayıs 2010: 1-10). Baltime 2001 çarter parti formunda 14 .madde bünyesinde 189 ila 206. satırlarda sözleşmeyle geminin gönderilmesine izin verilmeyen limanlar açıklanmıştır (Bimco Web (c), erişim 27 Mayıs 2010: 1-5). Boxtime 2004 çarter parti formunda ise 24. madde içerisinde genel olarak limanların buzlanması ve taraflardan beklenen hareket tarzı hususları 1297 ila 1321. satırlarda düzenlenir (Bimco Web (d), erişim 27 Mayıs 2010: 1-16).

Diğer taraftan taşıtanın birinci sorumluluğu, ilgili gemiyi yalnızca o andaki emniyetli olması umulan limanlara bir ticari sefer amacıyla yönlendirmektir. Nype 1993 çarter parti formunda taşıtanın talimat verebileceği limanlar için yalnızca emniyetli liman “safe berths” nitelemesi kullanılmamıştır. Bunun yerine geminin

girebileceği, barınabileceği, emniyetle ayrılabileceği ve geminin gel-git zamanında yüzer durumunu koruyabileceği limanlara, taşıtanın gemiyi sevk edebileceği belirtilmiştir. Ancak bu durum emniyetli fakat bazen gel-git sebebiyle gemilerin oturduğu birçok limanı taşıtanın seçenekleri arasından muaf tutmaktadır. Bu da

şüphesiz taşıtan için önemli bir mağduriyet anlamına gelmektedir. Ancak Gentime 1999 çarter parti formu böyle bir hatayı tekrarlamamıştır ve ilgili kısım genel bir uygulama olarak gel-git sebebiyle gemilerin emniyetle oturtulabildiği limanları da kapsayacak şekilde tadil edilmiştir (Collins, 2000: 286).

Yukarıdaki açıklamalar derlendiğinde, zaman çarteri sözleşmesine konu olan gemi yahut benzer boyutlarda ve kapasitedeki bir gemi için yeterli bir süre boyunca herhangi bir anormal olay haricinde, iyi seyir ve gemicilikle sakınılabilecek tehlikeler dışında bir tehlikeye maruz kalmadan ulaşabilecek, kullanabilecek ve buradan rahatça dönebilecek limanlar emniyetli liman olarak tanımlanabilir. Ayrıca geminin rıhtımda ya da bağlama yerinde bulunduğu süre boyunca da ilgili limanın gemiyi emniyetle barındırabilecek niteliğe sahip olması istenir (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 136, 138-139).

Limanın emniyetli olma durumu, taşıtanın emrindeki gemiyi o limana gönderme talimatı verdiği sırada güncel ve gerçek olmalıdır. Emniyetli kalma durumu ise gemi o limanı kullandığı süre boyunca olmalıdır çünkü bir liman ilgili gemi için her zaman emniyetli olmayabilir ya da sadece belirli bir süre boyunca emniyetli olmayabilir. Diğer taraftan gelgitsel, meteorolojik ya da benzer sebepler nedeniyle bir gemi limana girmek için bekletilirse yalnızca bu olaylar sebebiyle söz konusu liman emniyetsiz bir liman olarak değerlendirilemez. Aynı şekilde bir gemi kendi emniyetini gözetmek üzere bir limandan ilgili olumsuz doğa şartları sebebiyle belirli bir miktar uzaklaşsa da bu durum yine o limanı emniyetsiz bir liman yapmaz. Bu sebeple genellikle geçici tehlikelerden ötürü bir limanın emniyetsiz olarak nitelenemeyeceği söylenir. Ancak geçici tehlikeler özellikle varlığının gemi kaptanı tarafından bilinmediği durumlarda limanın emniyetsizliği açısından önemli bir unsur haline gelebilir. Bunlar, limanda oluşabilecek geçici eksiklikler veya limandaki seyir yardımcılarının (örneğin; ışıklar veya şamandıraların) geçici yetersizliği şeklinde

örneklendirilebilir. Bunun yanında apaçık tehlikeler veya engeller sebebiyle oluşan gecikmeler eğer yeterince uzun bir süreyse, limanın emniyetsiz olarak nitelendirilmesine sebep olabilir. Tehirin süresi konusunda geçmişteki mahkeme kararlarında orantısız tehirlerden bahsedilmektedir. Buna göre tehirin süresi taraflar arasındaki anlaşmayı tamamen engelleyecek boyutta olmalıdır (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 137-138).

Bunlara ek olarak, geminin limandan ayrılmasına engel aykırı hava hareketlerinin olası olduğu durumlarda, gemi kaptanına gerekli önlemleri ve kararları alabilmesi için konu ile ilgili yeterli uyarıları temin edebilecek düzenekler bulunmalıdır. Aksi durumda geminin yük operasyonu için gönderildiği bu tesis “unsafe” emniyetsiz olarak değerlendirilir. Diğer yandan aykırı hava hareketlerinin başlangıcına dair yeterli bilginin sağlanması, geminin ilgili liman tesisinden uzaklaşıp, emniyetli bir yere gidebilmesine olanak tanımayan kısıtlı deniz alanının, dolayısıyla manevra alanının bulunduğu durumlarda ilgili tesisin emniyetli sayılmasına olanak vermez (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 115). Diğer yandan bir liman coğrafik ve meteorolojik karakterinin dışında birtakım sebeplerden ötürü de emniyetsiz (unsafe) olarak nitelendirilebilir. Örneğin bir geçici sebep dışında limanda çalışmakta olan seyir yardımcısı düzenekler hatalı ya da kayıp olabilirler, emniyetli yanaşma için mutlaka olması gereken durumlarda kılavuz kaptanlar yetersiz olabilir veya mevcut olmayabilir. Ayrıca gemiyi bağlama ve yanaştırma hizmetleri yetersiz olabilir veya bazı engeller sebebiyle ilgili geminin yönlendirildiği yanaşma yeri gemi için tehlikeli olabilir. Bunlar ve bunlara benzer bir etken zaman çarterine konu olan gemi için talimat verilen limanı emniyetsiz yapabilir. Diğer taraftan birtakım politik sebeplerden ötürü geminin tehdit altında bulunması durumunda ilgili liman emniyetsiz (unsafe) ve güvenliksiz (unsecure) kabul edilebilir (Collins, 2000: 283).

Öte yandan, limanın kendine has yapısıyla ilişkilendirilemeyecek sebeplerden ötürü oluşan hasarlardan taşıtan sorumlu olmayacaktır. Çünkü anormal olaylar bir limanı emniyetsiz (unsafe) yapmaz ya da başka bir deyimle yalnızca özel birtakım sebeplerden kaynaklanan tehlikeler yüzünden bir liman emniyetsiz olarak

nitelendirilemez. Bir geminin uğraması için talimat verilen emniyetli liman (safe port) daha sonra oluşan anormal olan bir olay sebebiyle emniyetsiz hale geldiği takdirde ve geminin kesin bu tehlikelerden sakınmak üzere halen yeterli zamanı ve mesafesi varsa yahut o limandan ayrılabilme şansı varsa taşıtanın gemiye bunu bildirip, geminin kesin riskten kaçınmasını sağlayacak gerekli talimatları verme konusunda yeni bir sorumluluğu doğar (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 116-117, 143-145).

Diğer taraftan taşıtanın gemiye talimat verdiği anda geminin yönlendirildiği liman, uygun ve kestirilebilir bir gelecek zaman için ulaşılabilir, kullanılabilir ve ayrılabilir nitelikte olmalıdır. Bu sorumluluk, talimatın verildiği anda emniyetsiz olan ancak geminin tahmini varışından önce emniyetli hale gelebilecek bir liman söz konusu olduğunda da çiğnenmemiş olur. Diğer yandan geminin yönlendirildiği anda emniyetli olması umulan liman (prospectively safe port) talimatın akabinde gelişen birtakım beklenmedik ve anormal olay sebebiyle emniyetsiz hale gelse dahi taşıtan emniyetli liman sorumluluğunu yerine getirmemiş ya da çiğnemiş olmaz. Bu bağlamda düşünüldüğünde bu sorumluluk sürekli geçerli olması beklenen bir sorumluluk değildir (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 116-117, 143-145).

Eğer taşıtan, emrindeki gemiyi muhtemelen emniyetsiz (prospectively unsafe) bir limana yönlendirirse anlaşmaya aykırı hareket etmiş olur. Limanın emniyetsiz olması sebebiyle gemi kayıp edilmiş ya da hasar görmüşse ve gemi kaptanı akla mantığa uygun biçimde yalnızca taşıtanın talimatlarına uyduğu için kayıp ya da zarar meydana gelmişse, taşıtan tüm bunların tazmininden sorumlu olacaktır. Genel anlamda taşıyanın ve onun temsilcisi gemi kaptanının, sefer için tayin edilen limanı çarter sözleşmesinde belirtilen niteliklere haiz olarak farz etme hakkı vardır. Bu konuda genel bir yaklaşım ya da bir görev olarak taşıyan veya gemi kaptanının talimat verilen limanın emniyetli olduğunu kontrol etme sorumluluğu bulunmaz. Ancak bu apaçık bir tehlikenin ilgili liman için var olduğu durumlarda kaptanın limana girmesi ve sonrasında oluşan zararı taşıtandan talep etmesi anlamına da gelmez. Çünkü sözleşmeyle anlaşmış iki tarafın akla uygun hareket edip zararı en aza indirme zorunluluğu ayrıca bir kuraldır. Gerçekten eğer taşıyan veya gemi kaptanı

emredilen limanın emniyetsiz (unsafe) olduğunu biliyorsa taşıtanın bu talimatını geri çevirmelidir. Diğer herhangi bir sözleşemeye aykırı davranış gibi, taşıtan tarafından emniyetsiz bir limana talimat verme durumunda da taşıyanın akla ve mantığa uygun kararlar alarak meydana gelebilecek kayıp ve hasarı hafifletme sorumluluğu bulunur (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 147-148).

Diğer taraftan emniyet kavramını vurgulayan hiçbir terim sözleşmede bulunmuyorsa, ancak bu unsur genel anlamda kesin olarak zaman çarteri sözleşmesinde mevcutsa mahkemeler hali hazırda bulunan bir maddeyi emniyet (safety) kastıyla kullanılmış bir madde anlamına olarak yorumlayabilir. Burada bir başka deyişle zımni emniyet maddesi söz konusu olur (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 126-127). Bunun yanında çarter sözleşmesinde tek başına adı geçen yahut geminin yönlendirilebileceği limanlar arasında adı geçen herhangi bir limanın emniyetsiz (unsafe) oluşunda taşıtanın sorumlu tutulup tutulamayacağına dair net bir karara varılamamıştır. Diğer taraftan zaman çarterinde taşıtan emniyetli liman zorunluluğuna haiz ise ayrıca yük istif yerlerinin, doklarının, rıhtımların ve limanda yer alan geminin kullanım sahasına giren tüm yerlerin emniyetli olmasından sorumludur. Bununla ilgili olarak taşıtanın emniyetli yanaşma yeri taahhüdü genellikle emniyetli liman taahhüdüyle aynı nitelikte değerlendirilir. Fakat bu yükümlülük ayrıca İngiliz Temyiz Mahkeme’si tarafından da değerlendirilmiş ve belirtilen emniyetli yanaşma yeri teriminin çarter sözleşmesi çerçevesinde limana emniyetli yaklaşım ile liman sahası içerisinde liman içine ve dışına yapılabilecek tüm manevraları kapsamayacağına karar verilmiştir. Çünkü böyle bir talimat normalde gemi limana ulaşıp, yolculuk sona ermeden verilemez. Taşıtan ve onları temsil eden acenteleri şu durumlar vuku bulduğunda emniyetsiz bir limana geminin yönlendirilmesinden ötürü sorumlu tutulabilirler (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 152-153):

a) Tayin edilen rıhtım, çarter sözleşmesinde yer alan emniyetli rıhtım ifadesinin yahut dolaylı kastının getirdiği yükümlülüğe aykırılık teşkil ediyorsa,

b) Acente, taşıtanın vekili olarak sözleşmede yer alan emniyetli rıhtım zorunluluğuna rağmen ihmalkar davrandığında sorumludur (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 152-153).

Ancak geminin liman içerisinde özel bir rıhtıma yönlendirilmesine dair taşıtan yahut taşıtan acentesi dışında bir kurumun veya kimsenin vereceği talimat bu değerlendirme kapsamında değildir (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 152-153). Bunlara ek olarak uygulamada zaman çarteri sözleşmelerinde geminin salgın ve bulaşıcı hastalıkların bulunduğu limanlara sevk ettirilmesi yasaklanmıştır. İkinci olarak buzlanma ve buzul tehlikesinin bulunduğu, geminin donarak mahsur kalabileceği limanlara da taşıtan tarafından geminin sevk ettirilemeyeceği vurgulanmıştır. Geminin böyle olumsuz buz şartlarıyla mücadele etmek zorunda bırakılamayacağı ve yükleme ile tahliye operasyonları sırasında kaptan tarafından bir tehlikenin varlığı tespit edildiğinde geminin bu operasyonunu terk edip güvenli ve açık bir alanda taşıtanın yeni talimatlarını bekleme serbestinin bulunduğu vurgulanır (Gorton, Ihre, Sandevärn, 1999: 262).

Bunun yanında bir liman sene boyunca sert kış şartları sebebiyle aylarca gemilerin emniyetli seyrine engel oluşturabilecek durumda kalabilir ve buzlarla çevrilebilir. Ancak yapay yöntemlerle örneğin, buzkıran yardımıyla ya da başka uygulanabilir pratik çözümlerle gemi seyrine elverişli hale getirilebilen limanlar, buzla çevrilmiş ve gemi seyrine tehlikeli olarak nitelendirilmez. Ayrıca gemi kaptanı bu konuda hizmetin ve buzkıran yardımının sağlandığı durumlarda buzul şartlarıyla kendi olanakları nispetinde mücadele etmeyi reddedebilir. Fakat gemi kaptanı taşıtanın emrettiği buzul şartlarının hüküm sürdüğü bir limana profesyonel yargısına dayanarak ulaşmak ya da girmek için mücadele etmeyi seçerse taşıtan gemi kaptanının bu seçiminden ötürü gemide meydana gelen zararlardan sorumlu olmaz. Ancak ilgili liman rotası üzerinde bir buzkıran ya da seyir emniyetini sağlayıcı bir önlem bulunmuyorsa ve bu anlamda limana emniyetli bir ulaşım mümkün değilse gemi kaptanının taşıtan tarafından gönderilen liman rotası üzerinde buzul şartlarıyla mücadele etme zorunluluğu olur ve emniyetsiz liman tanımı çerçevesinde taşıtan

kaptanın yola devam etmesi neticesi karşılaşılan gemi hasarlarından sorumlu tutulabilir (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 486-487).

Limanların emniyetli olmasının yanında günümüzde zaman çarteri sözleşmelerine limanların güvenliğiyle ilgili maddeler ilave edilmektedir. Bimco’nun zaman çarteri sözleşmeleri için düzenlemiş olduğu madde, liman tesisleri tarafından talep edilen her türlü güvenlikle ilgili kurallar ve önlemler sebebiyle ortaya çıkacak masrafların taşıtan hesabından karşılanmasını öngörür. Bunlar sınırlandırılmamak kaydıyla güvenlik personellerinin ücretleri, gemiye sağlanacak bot hizmeti masrafı, güvenlik için sağlanan eskort romorkör masrafları, liman güvenlik ücretleri veya vergileri, gemi güvenliğinin sorgulanması için yapılacak incelme masrafları olarak sıralanabilir. Ancak güvenlikle ilgili olan bu eylemeler taşıyanın herhangi bir ihmali veya kusuru sebebiyle yapılmışsa bu masraflardan taşıyan sorumlu olur. Bununla birlikte normalde ISPS kodunun gereği olan ve liman tesisince uygulanan prosedürler sebebiyle harcanan zaman taşıtanın hesabından harcanmış sayılır ve bu süre için çarter ücreti ödenmeye devam edilir ancak bu noktada da taşıyanın ihmali veya yanlışı söz konusuysa yapılacak işlemler için harcanan zaman taşıyanın hesabından sayılacaktır ve bu süre için çarter ücreti ödenmeyecektir. ISPS Kodu çerçevesinde şu durumlarda gerçekleşen masraflar taşıtan tarafından değil taşıyan hesabından karşılacaktır (Bulow, 2006: 92-99);

a) İlgili gemi gemi güvenlik planında belirtilen niteliklere haiz değilse ve bu planla gemide uygulanan prosedür ciddi farklılıklar gösteriyorsa,

b) Taşıyanın gemi ve liman güvenliğiyle alakalı olarak ilgili otoritelerce talep edilen gereklere uygun hareket etmemesi durumunda,

c) Taşıyanın zaman çarteri sözleşmesinde ifade edilen kurallara uygun hareket etmemesi durumlarında taşıyan sorumlu olur (Bulow, 2006: 92- 99).

Öte yandan zaman çarteri sözleşmesine konu olan gemi taşıtan tarafından ISPS kodunu kabul etmeyen ve liman güvenlik planı bulunmayan bir liman tesisine gönderilirse (Bulow, 2006: 92-99);

1. Taşıyan kendi gemisinin güvenliği için gerekli tüm önlemleri alır ve bu önlemlerin masrafları ile önlemler sebebiyle harcanan zaman taşıtanın hesabından karşılanır.

2. Yukarıdaki gereğe bağlı olmaksızın zaman çarteri sözleşmesine konu olan gemi ilgili liman ziyareti sebebiyle kayba uğramışsa veya hasar almışsa bunların tazmini taşıtan tarafından gerçekleştirilmelidir (Bulow, 2006: 92- 99).

Son olarak ISPS konusunda alınacak hiçbir tedbir ve gerçekleştirilecek hiçbir eylem taşıyanın zaman çarteri sözleşmesinde belirtilen ticari alanlar dahilinde ve emniyetli limanlarda gemisini çalıştırma hakkını geçersiz kılmaz (Bulow, 2006: 92- 99). Taşıyanın bu hakkı sözleşme süresince sürekliliği olan bir haktır.