GEMİNİN KAYB

Baltime 1939 çarter parti formunda 16. maddede 119 ila 122. satırlarda geminin kaybı durumunda çarter ücretinin nasıl ödeneceği ve nasıl kesintiye uğrayacağı belirtilmiştir (Nautischer Verein Zu Bremen Web, erişim 27 Mayıs 2010: 6-7). Linertime 1974 çarter parti formunda 18. madde bünyesinde 330 ila 335. satırlarda geminin kaybı durumu ve bu durum neticesinde tarafların davranışı ele alınmıştır (Nautischer Verein Zu Bremen Web, erişim 27 Mayıs 2010: 8-11). Baltime 1974 çarter parti formunda 16. maddede geminin kaybı durumunda çarter ücretinin nasıl ödeneceği ve nasıl kesintiye uğrayacağı 244 ila 251. satırlarda ele alınmıştır (Nautischer Verein Zu Bremen Web, erişim 27 Mayıs 2010: 4-5). Nype 1993 çarter parti formunda 20. madde bünyesinde 249 ila 251. satırlarda geminin kaybı durumu düzenlenmiştir (Bimco Web (b), erişim 27 Mayıs 2010: 1-12). Gentime 1999 çarter parti formunda 10. madde bünyesinde 258 ila 262. satırlarda geminin kaybı durumu açıklanmıştır (Shipsworld Web, erişim 27 Mayıs 2010: 1-10). Baltime 2001 çarter parti formunda ise 15. madde bünyesinde 207 ila 213. satırlarda geminin kaybı durumu ele alınmıştır (Bimco Web (c), erişim 27 Mayıs 2010: 1-5). Boxtime 2004 çarter parti formunda da geminin kaybı durumu 401 ila 408. satırlarda 10. madde bünyesinde düzenlenmiştir (Bimco Web (d), erişim 27 Mayıs 2010: 1-16).

Tüm bunların yanında geminin kaybı zaman çarteri sözleşmelerinde kaybın sebeplerine dayanan değişik sonuçlar doğurur. Gemi kaybının nedeni sözleşme taraflarından birinin yada her ikisinin ihlaliyle ilişkilendirilebilir. Örneğin gemi kaybı geminin denize elverişli olmamasından ötürü meydana gelmiş olabilir ki bu durumda taşıyan sözleşme maddelerine göre sorumlu olur ya da taşıtanın emniyetli limana gemiyi yönlendirme yükümlülüğünü ihlalinden kaynaklanmış olabilir ki bu durumda da taşıtan sorumlu olur. Öte yandan sözleşmede kayba uğrayan geminin değiştirilebileceğine dair bir madde bulunuyorsa taraflar değişimden sonra sözleşmede belirtilen gemi performans niteliklerinden muaf olarak zaman çarteri sözleşmesine devam edebilirler. Gemi kayba uğradığı için bu noktada yerine geçen geminin performansı konusunda bir muafiyet taraflara tanınmıştır. Gemi kaybı ve bunu doğuran olaylar zaman çarteri sözleşmesinde detaylı olarak belirlenmiş ve sorumluluk taraflara dağıtılmışsa kaybın meydana gelmiş olmasıyla birlikte tarafların hakları sözleşmede kolaylıkla saptanabilir (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 204, 322-331).

Diğer taraftan Nype 1946 çarter parti formu ve Baltime 1939 çarter parti formunun 16. maddeleri gemi kaybedildiği zaman çarter ücretinin kesileceğine dair bir hükümde bulunurlar. Buna ek olarak geminin kaybıyla sonuçlanan olay herhangi bir tarafın eksikliği yahut hatası neticesi olmamışsa, meydana gelmiş bu olay geminin tam kaybı ya da ticari olarak kullanılmaz hale gelmesiyle sonuçlanmış ya da aşırı bir süre geminin alıkonmasıyla sonuçlanmışsa, sözleşmenin ana gayelerinden herhangi biri sözleşmenin gereği olan süreklilik sağlanmadığı için imkansız bir hal almışsa yahut yasadışı bir duruma dönüşmüşse taraflar arasındaki bu zaman çarteri akdi beklenmeyen bir durum doktrinine (the doctrine of frustration) göre sona erer. Ayrıca beklenmeyen bir durum vuku bulup yukarıda açıklanan neticelerden herhangi biri ortaya çıktığında tarafların beklenmeyen durum doktrinini engellemeye yönelik çabaları da yetersiz olacaktır ve doktrin otomatik olarak işleyecektir (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 204, 322-331).

Öte yandan sözleşmede zaman çarterine konu olan geminin özellikle belirlenmiş bir rotayı kullanmasının öngörüldüğü durumlarda beklenmeyen bir olay

neticesinde bu rotanın kullanılmaz hale gelmesiyle taraflar arasındaki sözleşeme sona erer. Mahkemeler yukarıda belirtilen tüm bu etkileri bir arada göz önünde bulundurup sözleşmenin feshine karar verdiklerinde geriye kalan çarter süresi de otomatik olarak ortadan kalkmış olur. Şüphesiz ki bu denli katı bir karar için mahkemeler meydana gelen durumun şartlarını çok iyi incelerler. Örneğin böyle bir fesih kuralının işleyebilmesi için geminin özel ve acil bir taşıma işinde taşıtan tarafından çalıştırılıyor olması ve hizmet kesintisinden sonra kalan çarter süresi için kesinti sebebiyle geminin çalıştırılması olanağının bulunmamamsı gibi özel birtakım sebepler aranır. Savaş hallerinde gemilerin alıkonması da hükümetlerce ya da bayrak devletlerince gerçekleştirilen bir tutulma olarak değerlendirilir. Diğer gerekli

şartların da sağlandığı böyle bir sebep sözleşmenin feshine yol açabilir ayrıca sözleşmede duraksamanın uzunluğu ve etkisi zamanında değerlendirilmelidir. Bu konuda gecikme yapılmamalı ve konunun önemi göz ardı edilmemelidir. Yapılan değerlendirme, olay tarafından desteklensin ya da desteklenmesin bu durum değerlendirmenin önemini etkilemez, şüphesiz ki bu değerlendirmenin yapılma amacı tarafların sözleşmenin beklenmeyen olay doktrinine göre ne zaman fesih edilebileceği hususunda öngörüde bulunabilmeleri içindir (Collins, 2000: 301).

Eğer sözleşmenin ilerisi için verimini yok eden bir olay sözleşmenin ihlali sebebiyle oluşmuşsa taraflar bu yok edici sebebi sözleşmenin beklenmeyen bir olay sebebiyle geçersiz sayılması doktriniyle (the doctrine of frustration) bağdaştıramaz. Konu hakkında böyle bir olayın beklenmeyen olay sebebiyle sözleşme feshi öğretisinden ziyade sözleşme ihlali sebebiyle anlaşmanın feshi olarak değerlendirilmesine dair katı ifadeler bulunur. Ancak sözleşmede birtakım muafiyetlere izin veren ifadeler bulunursa durum değişir. Örneğin, zaman çarterindeki gemi, taşıyanın hizmetkarı olan gemi kaptanı ve gemi zabitlerinin hatalı seyir kararları sebebiyle batarsa sözleşmede taşıyanı bu yükümlülükten ve özel birtakım sebeplerden koruyan maddelerin olması durumunda, bu olayın taşıyan tarafça beklenmeyen bir olay sebebiyle sözleşmenin feshi kapsamında değerlendirilebileceği savunulabilir (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 334-336).

Diğer taraftan sözleşmenin beklenmeyen bir olay sebebiyle sona ermesi neticesinin kendiliğinden başlayan bir süreç olmadığını kanıtlama yükümlülüğü sözleşmenin umulmadık bir olay sebebiyle sona erdiğine dair doktrinin (the doctrine of frustration) uygulanamayacağını iddia eden tarafa aittir. Örneğin, eğer taşıyan karşıtı ispatlanıncaya kadar sözleşmenin bu öğreti sebebiyle sona erdiğini bildirirse bu fesih sürecinin taşıyan tarafından başlatıldığını ve fesih doktrininin (the doctrine of frustration) uygulanamayacağını kanıtlama yükümlülüğü taşıtana aittir (Collins, 2000: 209). Netice itibariyle genel hukuk çerçevesinde sözleşmenin beklenmeyen bir olay neticesinde sona ermesi durumunda tarafların sözleşmesi ve karşılıklı yükümlülükleri hemen sona erer. Sözleşmenin geçersiz kılındığı andaki haklar devam ederken var olmamış hakların ise ortaya çıkma olasılığı yoktur. Henüz gerçekleşmemiş sözleşmeden doğan ödeme yükümlülükleri gerçekleşmez. Diğer yandan avans olarak yapılmış ödemeler geçerliliğini korurken çoktan yapılmış ödemeler de ödeme yapılmış tarafça alıkonur. Ancak, genel hukuk, Hukuk Reformu Yasası 1943 (Law Reform (Frustrated Contracts) Act 1943) ile tadil edilmiştir. Yasa çarter sözleşmesinin beklenmedik bir olay neticesi fesih edilmesi ya da edilmemesiyle ilgili değildir. Bu yasa yalnızca sözleşmeye taraf olanların sözleşme feshinden sonraki durumlarıyla ilgilenir. Hukuk Reformu Yasası zaman çarteri sözleşmelerine uygulanır ve bu yasa sefer çarteri sözleşmelerine ya da konşimento esaslarına tatbik edilemez. Buna ek olarak Hukuk Reformu Yasası yalnızca İngiliz Hukuku’nu esas alan ve bu hukuka göre düzenlenmiş sözleşmelere uygulanır (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 337-339).