KONŞİMENTOLARIN DÜZENLENMESİ

Konşimento çarter sözleşmesinde taşıyan ile taşıtan arasında yalnızca bir makbuz işlevi görür. Taşıma işine dair taraflar arasındaki anlaşma ise çarter sözleşmesidir. Ancak uluslararası konvansiyonlar nazara alındığında konşimentonun taraflar arasındaki çarter sözleşmesinin içeriğindeki maddelere bağlı olmaksızın görüşülebilir ve geçerli bir doküman olduğu söylenebilir. Bunun yanında transit yükler için konşimento bir taşıma anlaşması yahut dokümanı olarak kabul görebilir. Bu konuda konşimentonun adına düzenlenen yük ve sefer için taraflara bağlı olmaksızın bir taşıma sözleşmesi olarak kabul edilmesi belirtilen tüm bu tutarsızlıkları ortadan kaldırır ve konşimentonun normal bir taşıma işindeki işlevini ortaya koyar (Zekos, 1997: 11, 15-16).

Konşimentoların düzenlenmesi ve hangi hukuk kuralları çerçevesinde hazırlanacağı hususu Linertime 1974 çarter parti formunda 11. madde bünyesinde 198 ila 202. satırlarda açıklanmıştır (Nautischer Verein Zu Bremen Web, erişim 27 Mayıs 2010: 8-11). Nype 1993 çarter parti formunda ise 30. maddede 307 ila 317.

satırlarda konşimentoların hukuki yeterlilikleri ve hangi şartlara göre düzenleneceği belirtilmiştir (Bimco Web (b), erişim 27 Mayıs 2010: 1-12). Gentime 1999 çarter parti formunda ise konşimentolar ve diğer yük taşıma evraklarının hukuksal geçerlilikleri 17. madde bünyesinde 520 ila 565. satırlarda ele alınmıştır (Shipsworld Web, erişim 27 Mayıs 2010: 1-10). Benzer şekilde Boxtime 2004 çarter parti formunda 17. madde bünyesinde 962 ila 1016. satırlar arasında konşimento hususu ve hangi kurallar dahilinde konşimentoların düzenleneceği ele alınmıştır (Bimco Web (d), erişim 27 Mayıs 2010: 1-16).

Öte yandan Nype 1946 çarter parti formuna göre normal şartlarda gemi kaptanı, taşıtan ya da temsilcisinin düzenlediği konşimentoyu kendisine sunulduğu

şekliyle (as presented) imzalamalıdır. Ancak gemi kaptanı bazı durumlarda zaman çarteri sözleşmesine bağlı çalışırken konşimentoyu imzalamayı reddedebilir. Bu durumlar ve konşimentonun imzalanmaması neticesi ortaya çıkacak sonuçlar geniş kapsamlı olarak mahkemelerce henüz belirlenmemiştir. Diğer taraftan zaman çarteri sözleşmelerinde gemi kaptanından ticari işlemlerin sürdürülebilmesi adına konşimentonun imzası doğrudan taşıtan tarafından talep edilebilir. Böyle özel olarak düzenlenmiş bir zaman çarteri sözleşmesinde taşıtanın ticari faaliyetlerinde konşimentonun imzası hayati bir öneme sahiptir. Bu nedenle özellikle C.I.F. (Cost, Insurance and Freight Paid) veya C&F (Cost and Freight Paid) usulleriyle yapılan deniz taşımalarında navlunu önceden ödenmiş bu konşimentoların gemi kaptanı tarafından imzası ticaretin devamı açısından bir esastır (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 176, 125, 260-264).

Bununula birlikte Nype 1946 çarter parti formunun 9. maddesinde ve genellikle tüm zaman çarteri sözleşmelerinde konşimentonun imzası sebebiyle oluşan tüm sonuçların veya yükümlülüklerin taşıyan tarafından tazminine olanak sağlayan hükümler bulunur. Bu düzenlemeler de taşıtanın konşimentonun düzenlenmesi ve içeriği hakkındaki geniş yetkisini vurgular. Bu şekilde hazırlanmış konşimentonun gemi kaptanı tarafından imzası kesin bir gerek olur. Diğer yandan genel bir görüş olarak taşıtanın taraflar arasında kabul edilen çarter sözleşmesinde belirtilenden fazla bir yükümlülüğü taşıyana bindiren konşimentonun imzasını talep

etmesi, taşıtanın çarter sözleşmesini ihlal ettiği şeklinde yorumlanır. Örneğin taşıtan gemi kaptanından çarter sözleşmesinde hariç tutulan deniz risklerini içeren bir konşimentoyu imzalamasını telep ettiğinde sözleşmeyi ihlal etmiş olur. Fazla sorumluluk getiren konşimentonun gemi kaptanına imzalatılması talebinin sözleşmenin fesih edilmesi neticesi doğurması sefer çarteri için uygun olabilir fakat bu durum zaman çarterinde uygun ve gerekli değildir. Çünkü zaman çarteri sözleşmelerinde gemi kaptanından konşimentonun imzasının talebi bir ihlal olarak nitelenemez ve bu anlamda taşıyana daha fazla yükümlülük bindiren bir konşimentonun gemi kaptanından imzasının talebi de bir ihlal sebebi teşkil etmez. Bu kural taşıyanın hiçbir durumda zaman çarterinde karşılıklı mutabık kalınan sorumluluklar dışında bir sorumluluğa tabi tutulamayacağı ilkesine dayanır (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 176, 125, 260-264).

Öte yandan çarter sözleşmesine açıkça aykırı maddelerin bulunduğu ya da çarter sözleşmesinde yer almayan olağandışı maddelerin bulunduğu konşimentoları gemi kaptanı imzalamak zorunda değildir. Eğer gemi kaptanı kendisine verilen konşimentoyu zaman çarteri sözleşmesine açıkça aykırı olduğu için geri çevirmişse ne taşıtan ne de onun temsilcisi konumundaki acentesi gemi kaptanının adına bu konşimentoları imzalama yetkisine sahip değildir. Ayrıca gemi kaptanının zaman çarteri sözleşmesinde belirtilen ticari alanların dışındaki bir tahliye limanı için düzenlenmiş konşimentoları da geri çevirme hakkı ve görevi vardır. Benzer şekilde gemi kaptanı uzlaşılan zaman çarteri sözleşmesinde ifade edilmiş ve konşimentoda bulunması istenen bir maddenin bulunmadığı konşimentoları da geri çevirme hakkına sahiptir. Örneğin Nype 1946 çarter parti formunun 24. maddesinin sözleşmede kabulüne karşılık düzenlenip imzası için kaptana gönderilen konşimentoda bulunmaması durumunda gemi kaptanının bu konşimentoyu geri çevirme hakkı bulunur (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 265, 464-467).

Gemi kaptanının gerçekte teslim alınan yükün durumu ve cinsiyle gemi kaptanına bildirilen konşimento arasında faklılık olduğunu tespit etmesi durumunda da bu konşimentoyu imzalamama hakkı ve görevi vardır. Farklılık yükün hasarsız teslimine dair konşimentoya rağmen hasarlı olması ya da ilgili yükün teslim

edildiğinin belirtilmesine rağmen teslim edilmemiş olması gibi durumları ifade eder. Bununla ilgili olarak gemi kaptanının gemisine yüklenen yükün gözlemlenen durumunu incelenme ve konşimentoda bunun doğru biçimde ifade edildiğini takip etme görevleri bulunur. Çünkü gemi kaptanı ya da taşıyan acentesi tarafından imzalanan temiz konşimentoya rağmen gemiye yüklenen yükün hasarlı olması durumunda taşıyanın hiçbir kastedilen tazmin hakkı (Implied Indemnity) bulunmaz (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 265, 464-467). Benzer şekilde konşimentonun yanlış tarihli olarak düzenlenmesi durumunda gemi kaptanının konşimentonun imzalanması emrini geri çevirme hakkı ve görevi vardır böyle bir konşimentonun imzası hususunda gemi kaptanına bir yükümlülük yüklenemez. Bunun yanında gemi kaptanının güverte altına ilgili yükün yüklenmemesine rağmen bu şekilde yüklendiğine dair bildirimde bulunan konşimentoyu da imzalamama yetkisi ve görevi vardır. Bununla birlikte yükün kullanım hakkını bir başkasına devreden maddelerin de konşimentoda bulunması bir olağan dışı durum yaratır ve taşıtan yasal olarak böyle bir madde içeren konşimentoyu düzenleme ve gemi kaptanına sunma hakkına sahip değildir (Collins, 2000: 282-283).

Yukarıda belirtilenlere karşın konşimentoda çarter sözleşmesinde bulunan kanuni rehin hakkı yer almasa bile gemi kaptanı ön ödemeli diğer bir değişle navlunu ödenmiş konşimentonun imzasını geri çevirmemelidir. Gemi kaptanı taşıyanın kanuni rehin hususundaki haklarını navlun ücreti ya da alt çarter ücretleri bazında etkin bir biçimde korumak ister ancak bu noktada bir ön ödeme olduğundan böyle bir düşünceye gemi kaptanının yönelmesine gerek kalmaz, kaldı ki gemi kaptanının bunu imzalamasıyla konşimentonun taşıtan emriyle imzasından ötürü kanuni rehin hakkı devam eder. Öte yandan yabancı ülke mahkemelerinde anlaşmazlıkların görülmesine dair madde içeren konşimentoların (foreign jurisdiction) gemi kaptanına imzalatılma talebi gemi kaptanınca geri çevrilemez çünkü gemi kaptanının böyle bir yetkisi bulunmaz. Diğer yandan bu şekilde oluşturulmuş konşimentolar zaman çarteri sözleşmesiyle tamamen bağdaşmayacak (manifestly inconsistent) nitelikte olmamalıdır. Bazı zaman çarteri sözleşmeleri konşimentonun imzalanmasını “without prejudice to the charter party” ibaresiyle şarta bağlamıştır. İfade kısaca zaman çarteri sözleşmesine zarar vermeden konşimento hazırlanmasını şart

koşmaktadır ve bunun sözleşmede yer almasının amacı konşimentonun farklı olası maddelerine rağmen taraflar arasındaki sözleşmenin etkilenmeden devam edeceğini ortaya koymaktır (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 267-270).

Diğer yandan Baltime 1939 çarter parti formunun 9. maddesinde gemi kaptanına sunulmuş konşimentonun imzasına dair bir hüküm bulunmaz ancak bu sözleşmede de, gemi kaptanının temsil açısından taşıtan emrinde olacağı ve konşimentonun imzasıyla birlikte oluşabilecek yükümlülüklerin taşıtan tarafından karşılanacağı şart koşulduğu takdirde Nype 1946 çarter parti formunda belirtilen gibi gemi kaptanı adına taşıtanın ya da acentesinin konşimentoyu imzalama yetkisi doğmuş olur. Taşıtan ya da onun acentesi tarafından “For The Master” yani “gemi kaptanı adına” olarak imzalanan konşimentolar genellikle bağlayıcıdır ancak bu noktada taşıtanın tutumları ya da acentelerinin tavırları konşimentonun bağlayıcılığı hususunda önemli bir faktördür. Ancak “For The Master” ibaresinin bulunmadığı sözleşmelerde konşimentonun hazırlanıp taşıtan ya da onun acentesi tarafından taşıyana bildirilmeden imzalanması taşıtanın zahiri bir yetkisi olarak görülür ve taşıyanı bağlayan sözleşmesel bir dayanağı olmaz. Öte yandan konşimentonun yasal dayanağı olmadığından haberi olmayan üçüncü bir taraf açısından bu konşimento bağlayıcıdır (Wilford, Coghlin, Kimball, 1989: 190).