Personel sayısını sadece 2017 yılı özelinde değerlendirecek olursak emeklilik, nakil vb. nedenlerle ayrılan 57 personele karşılık sadece 6 yeni personelin göreve
3.YEN İLİKÇİ SÜREÇLER
4. SONUÇ VE ÖNERİLER
Son yıllarda teknolojinin hızla gelişmesi, global ekonomi, değişen örgüt yapılar, farklıla-şan müşteri talepleri beraberinde rekabetin yoğun ve mücadelenin sert olduğu bir iş dünya-sını getirmiştir. Rakiplerine karşı sürdürülebilir üstünlük sağlamak ve gelişmek isteyen ör-gütler farklılıklara açık ve yenilikçi olmak durumundadırlar. Gelişimin temel prensibi deği-şimdir. Değişimde yenilikçi, yaratıcı, özgün fikirlerin desteklendiği ortamlarda gerçekleş-mektedir. Bunun yanında değişime ayak uydurmak için hızlı ve proaktif olmakta organizasyonel performansın artırılması için önemli bir faktördür. Bu bağlamda değerlendi-rildiğinde örgütler yüksek performans ve verimlilik elde etmek için yenilikçiliği destekleyen bir örgüt yapılanmasını tercih etmelidirler. Çalışanların orijinal ve özgün düşünme/davranma sonucu ortaya koyacakları yenilik tekliflerinin sıklığı, çalışanların yenilik tekliflerine yöne-timin sergilediği tutumlar, yönetimin yenilikleri benimseme konusunda izlediği yöntemler
ayakta kalmak için, teknolojik yenilikleri takip etmek ve çalışanlarının da davranışsal yeni-likçiliğini desteklemelidirler.
KAYNAKÇA
[1] Gürkan N. Ve Gürkan S. 2017 Yenilikçilik Kavramının İşletmelerin Finansal Performansı Üzerindeki Etkisi, Uluslararası Yönetim İktisat Ve İşletme Dergisi, Icmeb17 Özel Sayısı,213-224.
[2] Yorulmaz M. Ve Alkan G. 2018 Deniz Ulaştırma İşletmelerinde Entelektüel Sermaye Ve Örgüt Performansı Arasındaki İlişkide Yenilikçiliğin Rolü, Business And Economics Research Journal, 9:3,631-650.
[3] Baykal E., Zehir C. Ve Köle M. 2018 Hizmetkâr Liderlik Firma Performansı İlişkisinde Örgütsel Özdeşleşmenin Aracı (Medıator) Etkisi, Akademik Hassasiyetler Dergisi, Cilt:5 Sayı:9, 111-133.
[4] Prajogo, D. 2016 The Strategic Fit Betweeninnovationstrategiesandbusiness
Environmentindeliveringbusinessperformance, Int. J.Productioneconomics171(2016)241–249.
[5] Visnjic, I., Wiengarten, F. And Neely, A. 2014 Only The Brave: Product Innovation, Service Business Model Innovation, And Their Impact On Performance. J Prod Innov Manag.
[6] Demir H. Ve Okan T. 2009 Teknoloji, Örgüt Yapısı Ve Performans Arasındaki İlişkiler Üzerine Bir Araştırma, Doğuş Üniversitesi Dergisi, 10 (1), 57-72.
[7] Drucker, P. F. 1954 Concept Of The Corporation. New York: John Day Company.
[8] Mohr, Lawrence B. 1969 Determinants Of Innovation In Organizations, American Political Sciences Review, 69,111-126.
[9] Boer, H. And During, W.E. 2001 Innovation. What Innovation? A Comparison Between Product, Process And Organisational Innovation. International Journal Of Technology Management, 22(1/2/ 3), 83–107.
[10] Mendoza, L.M. 2015 Innovation Across Types Of Organization: A Meta Analysis, Suma De Negocios 6 (13), 108-113.
[11] Günday, G., Gunduz U., Kemal K. Ve Alpkan L. 2011 “Effects Of Innovation Types On Firm Performance”, Int. J. Production Economics, Vol. 133, Pp. 662–676.
[12] Kendir, V. 2017 A Study On The Relationship Among Organizational Culture, Learning And Innovativeness: A Survey Study At A University, International Conference On Eurasian Economies,291-301.
[13] Wang, C.L. And Ahmed, P.K. 2004 The Development And Validation Of The Organisational Innovativeness Construct Using Confirmatory Factor Analysis. European Journal Of Innovation Management, 7(4), 303–313.
[14] Porter M. 1980 Competitive Strategy. New York: Free Press.
[15] Neely, A., Hii, J. 1998 Innovation And Business Performance: A Literature Review. Cambridge, MA: The Judge Institute Of Management Studies.
[16] Haber S. Ve Reiche A. 2005 Identifying Performance Measures Of Small Ventures—The Case Of Thetourism Industry, Journal Of Small Business Management, 43:3 ,257-286.
[17] Venkatraman, N. And Prescott, John E. 1990. The Market Share–Profitability Relationship: Testing Temporal Stability Across Business Cycles. Journal Of Management 16:783–806.
[18] O. Richard, Et Al. 2004 Cultural Diversity İn Management, Firm Performance, And The Moderating Role Of Entrepreneurial Orientation Dimensions. Academy Of Management Journal. 47, 2, 255–266.
[19] Eusebion R., Andreu J.L., Belbeze L.P. 2006 Mesures Of Marketing Performance: A Comperative Study From Spain, International Journal Of Contemporary Hospitality Management, 18 (2), 145-155.
[20] Geringer, J. M., & Hebert, L. 1991. Measuring Performance Of International Joint Ventures. Journal Of International Business Studies, 22: 249–263.
[21] Bendheim, C. L., S. A. Waddock And S. B. Graves: 1998, ‘Determining Best Practice In Corporate-Stakeholder Relations Using Data Envelopment Analysis’, Business And Society 37(3), 306–339.
[22] Yazıcıoğlu, Y. & Erdoğan, S. 2004 Spss Uygulamalı Bilimsel Araştırma Yöntemleri. Ankara: Detay Yayıncılık.
[23] Swierczek, F.W., Thai, T.H. 2004 Motivation, Entrepreneurship And The Performance Of Smes İn Vietnam. Journal Of Enterprising Culture. 11, 1, 47–68.
[24] Powell T. 1992 Strategic Planning As Competitive Advantage. Strategic Management Journal 13(7): 551–
558.
[25] Venkatraman, N. And Prescott, John E. 1990. The Market Share–Profitability Relationship: Testing Temporal Stability Across Business Cycles. Journal Of Management 16:783–806.
[26] Durmuş, B. Yurtkoru S. Çinko M. 2013 Sosyal Bilimlerde Spss’le Veri Analizi, İstanbul: Beta Yayınları.
Lojistik Sektörünün Geleceği: Yeşil Lojistik ve C- Ayakizi
Dr. Sibel SAİN ÖZDEMİR1
1 Okan Üniversitesi, İşletme ve Yönetim Bilişim Fakültesi Tuzla Kampüsü, 34959 Tuzla İstanbul
1sibel.ozdemir@okan.edu.tr ÖZET
Tedarik zincirleri enerji problemleri ve düşük karbonlu bir dünyada nasıl gelişecek? Tedarik zin-cirleri, daha fazla esneklik sağlayan gerçek zamanlı kontrolü sağlayan teknolojik gelişmelerden fay-dalanacaktır. Bazı sektörlerde, bölgesel tedarik zincirlerinin öneminin artması muhtemel olsa da, ge-nel olarak 20 yıl sonrasının tedarik zinciri taşıma maliyetlerinin ve emisyonların giderek daha önemli kilit faktörler olduğu karmaşık bir küresel sistem haline gelecektir (PWC 2019). Emisyonları azaltma-nın, Lojistik şirketleri için yeterli enerjinin temin edilmesinden çok daha zor olacağı, karbon maliyeti-nin taşıyıcıya yüklenmesini sağlayacak sistemlerin uygulanacağı öngörülüyor. Lojistik şirketlerinin gelecekte neden oldukları CO2 emisyonlarını izlemeleri, belgelemeleri ve açıklamaları gerekecektir.
İlk adım karbon emisyonlarını takip etmek olabilir. Uzun vadede, lojistik şirketlerinin, faaliyetlerinin tüm çevresel etkilerini ölçmek için gürültü ve azot oksit gibi her türlü emisyonu belgelemesi gereke-cektir.
Emisyonları izleyen ve belgeleyen sürdürülebilir tedarik zincirine duyulan gereksinimin sayısız yansıması vardır. Şirket düzeyinde, hareketlilik hesaplarının tanıtılması çalışanların karbon ayakizinin azaltılmasını sağlayabilir. Şirketler ayrıca toplam emisyonları izleyebilir, bunları organizasyonun karbon ayakizini azaltacak şekilde, müşterilerini de dahil ederek yönetebilirler. Bunun için, lojistik süreci sırasında ortaya çıkan karbon emisyonları hakkında bilgi sağlamaları gerekecektir. Bireysel ürünlerin sürdürülebilirliğini belgeleyen "karbon sayaçları/şeritleri" özellikle tüketici ürünleri için çoğalırsa, bu müşteriler için kritik olabilir. Belgelendirilebilir uzmanlığa sahip şirketler, bu konular popüler hale geldiğinde daha yüksek "sürdürülebilirlik derecelendirmeleri" elde edeceklerinden, fi-nansal piyasalar tarafından ödüllendirilecektir. Ayrıca daha sürdürülebilir ulaşım seçenekleri için müşterilere "yeşil krediler" sunabilirler veya eko-danışmanlar olarak kendi uzmanlıklarını paylaşabi-lirler.
Bunların yanı sıra müşteri davranışlarında da değişimler beklenmektedir. Maliyet ve karbon ayak izleriyle ilgili endişeler, bireyleri tatil/iş seyahatlerini azaltmaya ve yerel olarak üretilen malları tü-ketmeye teşvik edecektir.
Anahtar Kelimeler: Yeşil Lojistik, C- ayak izi, ürün yaşam döngüsü, karbon emisyonu, C-ticareti
Future of Logistics Sector: Green Logistics and C-Footprint
ABSTRACT
How will supply chains evolve in an energy-constrained, lowcarbon world? Supply chains will benefit from technological developments that provide real-time control, allowing for greater flexibility. In some sectors, although the importance of regional supply chains is likely to increase, it will generally become a complex global system, with 20 years of supply chain transport costs and emissions becoming increasingly important key factors (PWC 2019). Reducing emissions is expected to be more difficult than providing adequate energy for logistics companies, and systems will be implemented to ensure that carbon costs are loaded onto the carrier. Logistics companies will need to monitor, document and explain their CO2 emissions in the future. The first step could be to follow carbon emissions. In the long run, logistics companies will need to document all kinds of emissions, such as noise and nitrous oxide, to measure the overall environmental impact of their activities.
The need for a sustainable supply chain, which tracks and documents emissions, has numerous ramifications. On the company level, introducing mobility accounts may provide one way to reduce the carbon footprint of employees. Companies may also be able to monitor total emissions, and eventually manage these in such a way to reduce the carbon footprint of the organisation – and by extension its customers. One of the first steps will be providing information on the carbon emissions generated during the logistics process; this may prove critical to customers if "carbon tickers"
documenting the sustainability of individual products proliferate, particularly for consumer goods.
Companies with significant, documentable expertise will likely be rewarded by the financial markets, as they will achieve higher "sustainability ratings" once external measures become popular. They may also be able to offer customers "green credits" for more sustainable transportation options, or share their own expertise as eco-consultants.
In addition, changes in customer behavior are expected. Concerns about costs and carbon footprints will encourage individuals to minimise holiday / business trips and to consume locally produced goods.
Key Words: Green Logistics, C- Foot print, Product Life Cycle, Carbon Emissions, C-Trade
1. GİRİŞ
İklim değişikliği bir çok alanda alarm vermektedir: İnsanoğlu tarafından 1850’den beri yaklaşık 2000 milyar ton CO2 emisyonu yaratmıştır. Şimdi yapılan tüm çalışmalar ise 2100 yılında sıcaklık artışını %75 şansla 2 °C’nin altında tutmayı başarmaktır (Şekil 1). Bunun için ise yüzyılın kalanında toplam CO2 emisyonunu 700 milyar tonun altında tutmak gerekmektedir. [1] Halen sürekli artan bir şekilde 36 milyar ton emisyon olmaktadır. Bu azaltılmadığı durumda bu hızla 2100 yılında 4-6 °C ısınma olacağı hesaplanmaktadır ki bu da ekolojik çevre ve insan türü için oldukça katastropik bir durum yaratacaktır [1].
Şekil 1: İklim Değişikliği Mücadelesinin Ölçeği, Kaynak: Clark, 2013
IPCC’nin 5. Değerlendirme raporunda sadece insan ve yük taşıma işinin toplam CO2
emisyonu 2010 için 7 Gton olarak belirtilmiştir. 2050 de bu değerin 12 Gtona çıkması öngörülüyor (Şekil 2). 2050 de tüm insan aktivitelerinin CO2 emisyonunun ise 20 Gton olacağı hesaplanıyor [2].
Lojistik ve Taşımacılık Faaliyeti
Şekil 2. CO2 Emisyonlarının Lojisti k Operasyonlarına Dağılımı, 2009 [3]
2100 yılında küresel ısınmayı 2°C’nin altında tutabilme hedefine ulaşmak için, AB dahil sanayileşmiş ülkelerin ve bölgelerin, yıllık sera gazı emisyonlarının 1990 emisyon seviyele-rine göre2020'ye kadar% 30'u, 2050'ye % 20-80'i kadar azaltması beklenmektedir [3].
Bütün bu veriler dikkate alındığında Lojistik’te C yönetimin şimdiden başlayarak, gele-ceğin en önemli konusu olduğu söylenebilir. Bu ise bizi yeşil lojistik uygulamalarına, karbon taahhüdüne, dolayısıyla Lojistik’te C ayakizinin ölçümü ve raporlamasının gerekliliğini or-taya koymaktadır.
PricewaterhouseCoopers ve European Business School- Tedarik Zinciri Yönetim Ensti-tüsü birlikte Lojistik sektörünün 2030 da nasıl olabileceğine ilişkin biz dizi çalışma gerçek-leştirmiştir. Bu çalışmada “Tedarik zincirleri enerji kısıtlı, düşük karbonlu bir dünyada nasıl gelişecek?” sorusuna cevap aramışlardır [4,5]. İleriye yönelik senaryolarda dört faktörün belirleyici olacağını tespit etmişlerdir:
1. Enerji ve Emisyonlar 2. Tüketici Davranışı 3. Taşıma Türleri
alanla ilgili 16 adet projeksiyon yapılmıştır. Birincisi, emisyonların maliyetinin yalnızca yasal düzenlemelerle değil, aynı zamanda tüketici davranışındaki değişikliklerle ve taşıma-dan yararlananlar tarafıntaşıma-dan ödenmesini sağlama yönünde ilerlemesi beklenmektedir. Teda-rik zincirleri, daha fazla esneklik sağlayan, gerçek zamanlı kontrol sağlayan teknolojideki gelişmelerden büyük ölçüde faydalanacaktır. Bazı sektörlerde, bölgesel tedarik zincirlerinin öneminin artması muhtemel olsa da, genel olarak 2030'un tedarik zinciri esas olarak karma-şık bir küresel sistem - ancak taşıma maliyetlerinin ve emisyonların giderek daha önemli anahtar faktörler olduğu bir sistem- olarak kalacağı öngörülmektedir [4,5].
Öte yandan özellikle gelişmiş ülkelerdeki sürdürülebilir toplum olma baskısının giderek arttığı günümüzde, taşımacılık sektörü sürdürülebilirlik ile ucuz, kirli yakıt arasında bir iki-lemde kalmıştır. Sürdürülebilirlik çalışmalarının, gelişmiş ülkelerdeki tüketici baskısı ve toplum bilincinin artmasının uzantısı olarak, globalleşmekte olan ve ağırlıklı gelişmiş ülke-lerdeki şirketlerle çalışan veya rekabet eden firmaların bulunduğu gelişmekte olan ülkelerde de sürdürülebilirlik çalışmaların ilerlediği görülmektedir. Türkiye gibi lojistik habı olma yolunda ilerleyen ülkemizde de Lojistik firmalarının yeşil lojistik çalışmalarına yöneldiğini görebiliyoruz.