Açık denizler (High seas) devletlerin egemenlik alanları dıĢında kalan ve denize kıyısı olsun veya olmasın tüm devletlerin hak sahibi olduğu ortak deniz alanlarını tarif etmede kullanılmıĢ bir kavram olup, hukukî rejiminin temelini örf ve adet kuralları oluĢturur (Toluner 1996; s. 278). Açık denizlerin hukukî rejimine ait temel ilkeler ilk olarak 1958 ADS‟de yazılı biçimde ifade edilmiĢtir. Müteakiben 1982 BMDHS‟de, 1958 ADS‟yi esas alarak küçük değiĢikliklerle bu konudaki hükümler tekrarlanmıĢtır.
Her iki sözleĢmede açık denizin tanımında farklı bir yaklaĢım sergilenmiĢtir. 1958 ADS‟nin 1‟inci maddesi açık deniz için “ bir devletin karasularına ve iç sularına dahil olmayan bütün deniz kısımları manasına gelir" Ģeklinde, açık denizin direkt bir tanımını yapmasına karĢın; 1982 BMDHS„nde açık denizin tanımlanması yerine açık deniz hükümlerinin uygulanacağı deniz alanı tarif edilerek dolaylı bir yöntem izlenmiĢtir.
1982 BMDHS‟ne göre; “Bu kısım hükümleri, bir devletin MEB‟ine, karasularına veya iç sularına veya bir takımada devletinin takımada sularına dahil olmayan bütün deniz kısımlarına uygulanır. Bu madde bütün devletlerin 58‟inci madde gereğince MEB‟de sahip olduğu hürriyetlerinin herhangi bir Ģekilde kısıtlanmasını gerektirmez.” hükmü ile madde 58 ile 86 arasında karĢılıklı bağlar kurularak, MEB‟in denizin kısımlarına ait tanımlamalarda devletin egemenlik alanı ile açık deniz arasında bir yere oturtulduğu gözlenmektedir. Diğer bir ifade ile kıyıdaĢ devletin kıta sahanlığı ve MEB hakları hariç bu kesim de açık deniz statüsündedir.
Burada, açık deniz hükümlerinin uygulanacağı açık deniz kısımları dıĢında bırakılması ile MEB‟in kıyı devletinin egemenlik alanına dâhil edildiği yorumlanabilecektir ki devletlerin karasuları ve iç suları gibi egemenliği tartıĢmasız deniz kısımlarında bile diğer devletler yararına getirilen serbestilerin bölgenin kıyı devletinin egemenlik alanı içinde yorumlanmasını gerekli kılar.
169
Açık denizlerin serbestîsi her iki sözleĢmede de benzer Ģekilde tarif edilmiĢ olup, 1982 BMDHS bunu “Açık denizler denize kıyısı olsun olmasın bütün devletlere açıktır” Ģeklinde belirtmiĢtir. Açık denizler serbestisi bu sözleĢmenin ve uluslararası hukukun diğer kuralları tarafından konulmuĢ olan Ģartlara göre kullanılır.
Bu serbesti hem kıyısı olan, hem de kıyısı olmayan devletler için diğerleri yanında Ģunları kapsar: Seyrüsefer serbestisi, uçma serbestisi, sualtı kablo ve boru hattı döĢeme serbestisi, suni adalar ve uluslararası hukukun izin verdiği diğer tesisleri inĢa etme serbestisi, balıkçılık serbestisi, bilimsel araĢtırma serbestisidir.
Bu serbestiler diğerleri yanında, devletlerin açık denizler serbestîsindeki çıkarları ve bu sözleĢmede saha ile ilgili hakları dikkate alınarak tüm devletlerce kullanılacaktır. Yukarıda bahsedilen serbestîlerden deniz ulaĢtırması konusunda her devletin gemilerini açık denizde seyrüsefer ettirme özgürlüğü olduğu ayrıca belirtilmiĢtir (BMDHS, 1982: mad. 90).
1982 BMDHS açık deniz serbestîlerini düzenleyen 87 nci maddeyi takiben 88 inci maddede “Açık denizler barıĢçıl amaçlar için kullanılacaktır” cümlesi ile genel nitelikli bir kısıtlayıcı hüküm ilave edilmiĢtir. Burada denizin barıĢçıl amaçlar için kullanılması hükmü açık denizlerin askeri amaçlar ile kullanımını kısıtlayıcı anlamda anlaĢılmamalıdır. Açık deniz alanında devletlerin icra ettiği askeri tatbikatlar herhangi bir öze iliĢkin protesto ile karĢılaĢmamaktadır (Pazarcı 2005; s. 370).
Açık denizler hiçbir devletin egemenlik alanı içinde değerlendirilemez ise de bu deniz kesiminde meydana gelecek muhtemel ihlal veya gayri hukukî durumların önlenmesi veya vuku bulan ihlallerin cezalandırılabilmesi amacıyla bir takım yetki ve sorumlulukların dağıtılması gerekmektedir. Böylece yönetsel ve yargısal anlamda açık denizde bir boĢluk olmasının önüne geçilebilecektir. Bu kapsamda belirtilen deniz kesiminde her devlet kendi bayrağını taĢıyan gemilere karĢı yönetsel ve yargısal yetkilerle donatılmıĢtır (BMDHS, 1982: mad. 91-94). Bu kurala bayrak yasası denilmektedir.
170
III. AKDENĠZ GÜVENLĠĞĠ
Deniz güvenliği yakın zamana kadar esasen Türkçe karĢılığı "deniz emniyeti” olan Ġngilizce "maritime safety” anlamında algılanmıĢ ve tedbirler bu kapsamda alınmıĢtır. Bu çerçevede, geçtiğimiz 25 yıl içerisinde deniz güvenliği, daha çok "gemi ve seyir emniyeti (vessel and navigation safety)” ve "deniz çevresinin (marine environment) korunması” konularına odaklanmıĢ ve bu alanda çeĢitli politikalar üretilmiĢ ve düzenleyici iĢlemler yapılmıĢtır. GeçmiĢte denizcilik alanında ortaya çıkan belirli olaylar, denizcilik dünyasının dikkatinin belirli sorunlara yönelmesine yardımcı olan kilometre taĢları niteliğindedir. Diğer bir deyiĢle, 18 Mart 1967 tarihinde meydana gelen 120 bin tonluk ham petrol taĢıyan süper tankerin Sicilya açıklarında kayalara çarpmasıyla oluĢan Torrey Canyon kazası "deniz çevresinin korunması”; 7-8 Ekim 1985 tarihinde Ġtalyan yolcu gemisi Achille Lauro‟nun Ġsrail'deki 50 Filistinli mahkûmun serbest bırakılması amacıyla Filistin KurtuluĢ Örgütü tarafından kaçırılması ve bir yolcunun eylemciler tarafından öldürülerek denize atılması olayı da (Menefee, 1990: s. 43) "deniz güvenliği” konularını denizcilik dünyasının dikkatine getirmiĢtir. Böylece, “deniz güvenliği (maritime security) - deniz emniyeti (maritime safety)” ayrımı ihtiyacı gündeme gelmiĢ, fakat bu ayrım, 11 Eylül terör saldırılarına kadar net bir Ģekilde yapılmamıĢtır (Mejia, 2004: s. 27).
Her ne kadar bu iki terim farklı gibi görünse de birbirlerinden bağımsız değildir. GeniĢ açıdan bakıldığında, ayrım gerekebilir; ancak birbirini tamamlayıcı önlemler içermektedir. Bir bakımdan da "deniz emniyeti”, kapsamlı "güvenliğin” bir parçası olup, deniz emniyet hizmetlerini, deniz çevresinin korunması, deniz seyir yardım hizmetleri, gemi ve personel emniyet hizmetlerini kapsar (Bergin ve Bateman, 2005: s. 17).
Bütün bunlar ve 11 Eylül terör saldırılarından sonra dönemin IMO Genel Sekreteri William O‟Neil‟in "deniz güvenliğini” IMO‟nun gündeminde en öncelikli yere koyarken, örgütün teknik yapısının hâla muhafaza ediliyor olması, iki kavram arasındaki yakın iliĢkinin ve ayrılmazlığın göstergesi olmuĢtur. (O‟neil, 2002: s. 7)
171
Deniz güvenliği çerçevesinde denizlerde yasa dıĢı faaliyetlerle mücadele konusunda ilk katalizör, 1985 yılında meydana gelen Achille Lauro olayı olmuĢ; 11 Eylül terör saldırıları ise, bu konuda ikinci kilometre taĢını teĢkil ederek IMO‟nun önceliklerini değiĢtirmiĢtir. Sonrasında, Ekim 2002‟de patlayıcı paketleriyle doldurulan küçük bir balıkçı teknesi tarafından Yemen kıyılarından 12 mil uzaklıkta bir Fransız süper tankeri olan Limburg‟a yapılan terörist saldırı ile 45 kiĢinin ölümüne neden olmuĢtur ve bu durum denizlerin kitle imha silahları (KĠS)‟na karĢı hassasiyetini ortaya koymuĢtur.
"Deniz güvenliği” terimi çok sık kullanılır, fakat bu terimden kastedilenin ne olduğu tam anlamıyla pek de açık değildir. Deniz güvenliği gemilerin, limanların ve deniz ulaĢtırma ağlarının iç ve dıĢ tehditlerden korunmasıdır. (Smith, 1996: s. 1). Esasen denizciliğin var olduğu dönemden itibaren ortaya çıkan deniz güvenliği, ilk dönemlerde daha çok hırsızlık, liman yangınları ve patlamalar gibi sebeplerden ötürü önem kazanmıĢtır. Daha sonra ortaya çıkan kargo konteynerleri (Luck, 1995: s. 21) bu sorunu büyük ölçüde azaltmıĢtır, ancak bu defa haydutluk, terörizm ve gemi kaçırma olayları gibi yeni sorunlar ortaya çıkmıĢtır (Robbins, 1994: s. 1).
Diğer taraftan, gemicilik bu sayılanların dıĢında savaĢ durumlarında da tehdit altındadır. Ticaret gemileri savaĢ zamanlarında, karĢı devlete ekonomik zarar vermek amacıyla bir hedef olarak görülmektedir; bu yüzden bazen batırılmıĢ, bazı durumlarda ise değerli kargolarına el konulmuĢtur. Günümüzde, ticari gemilerin bu hedef olma durumları halen sürmektedir. SavaĢ durumunda ülkeler, ticari gemilerini koruma altına alabilmek için ciddi yatırımlar yapmaktadır. BarıĢ zamanlarında ise, sorumluluk gemi sahiplerine, kaptana ve gemi personeline verilmiĢtir. Ancak bu bazen onların problem olarak görülmesine ve suçlanmasına, cezalandırılmasına hatta önemli miktarda tazminat ödemesine neden olmuĢtur (Gill, 1995: s. 47).
Tehditlere karĢı mücadele, doğaldır ki tek baĢlarına gemi sahipleri tarafından yapılabilecek bir iĢ değildir; devlet desteğine ihtiyaç vardır (Parkinson, 1996: s. 199- 200). Ancak, ne yazık ki, siyasi amaçlı tehditlerin, yani terörizmin yakın geçmiĢte ortaya çıkmasına kadar devletler bu konuya pek eğilmemiĢlerdir. Deniz terörizmi yakın zamana kadar pek önemsenmemiĢ, bazı devlet adamları tarafından denizciliğe
172
ve devletlere karĢı tehdit olarak değerlendirilmiĢtir (Schiller, 1986: s. 87). Bu nedenle de "deniz güvenliği”, yukarıda da belirtildiği gibi, sadece "deniz emniyeti” çerçevesinde algılanmıĢ ve bu yönde tedbirler alınmıĢtır.
Geminin kendisinin de silâh olarak kullanılmaya baĢlanması ile mega limanlar, düğüm noktaları, kritik geçit, boğaz ve ulaĢtırma hatları gerek çevresel, gerekse güvenlik açısından tehdit edilir duruma gelmiĢtir. Bu durum, son dönemde “deniz güvenliği” kavramını ön plana çıkarmıĢtır. Deniz güvenliğini tehdit eden unsurlar incelenecek olursa, bunların, yalnızca terörist hareketleri ve bunların mali kaynaklarını, KĠS ve konvansiyonel silâhların gemilerle naklini değil, uyuĢturucu ve göçmen kaçakçılığı, haydutluk ve silâhlı soygunu da kapsadığı görülmektedir. 11 Eylül terör saldırıları bu tehditlerin, örgütlü suçlar ve terörizmle bağlantısını aĢikâr hale getirmiĢtir. Afganistan‟a müdahale sonucunda, Taliban ve Al Kaide‟nin kuvvetlerinden dağılan bazı kiĢiler, deniz yoluyla kaçmıĢtır. Al Kaide‟nin, terörist faaliyetlerde kullanabileceği para, mal veya bomba taĢıyabileceği Ģileplerinin mevcut olduğu tespit edilmiĢtir (Roach, 2004: s. 48).
Ayrıca, Al Kaide‟nin Malakka Boğazı‟nda radyoaktif madde taĢıyan gemilere karĢı deniz haydutluğuna karıĢtığına dair önemli delillere ulaĢıldığı iddia edilmektedir (Romero, 2003: s. 598). Bu örneği diğerlerinden ayıran en önemli unsur, anılan örgütün, sıradan bir deniz haydutluğu eylemi yapmasının ötesinde KĠS yapımında kullanılabilecek tehlikeli maddelere ulaĢma arzusu içinde olmasıdır. Denizde terörizmi, yanlıĢ sonuçlara götürecek benzetmelerden kaçınmak için denizdeki diğer Ģiddet eylemlerinden ayrı tutmanın faydalı olacağı düĢünülmektedir. Bu kapsamda, devletlerin denizdeki geleneksel Ģiddet eylemlerine karĢı aldığı tedbirlerin denizde terör için de uygulanması doğru olmayacaktır (Wilkinson, 1986: s. 27-28). Terörizm, genel anlamda Ģiddet ve isyanla eĢ anlamlı değildir; Ģiddetin özel bir tür çeĢididir. Kısaca terörizm, terör ortamı yaratmak ve geniĢ kitleleri terörün hedefe ulaĢmasına yönelik zorlamak amacıyla cinayet, yaralama ve tahribat yapılması veya tehdidinde bulunulması olarak tanımlanabilir. Politik bir silah olarak terörizmin kullanılmasında nasıl ki yeni bir Ģey yoksa, bunun deniz çevresinde kullanılmasında da yeni bir Ģey bulunmamaktadır. Uzun yıllardır haydutluk sivil gemiciliği terörize etmiĢ ve fidye için rehine alınmıĢtır. Bu eylemlerin çoğunluğu,
173
politik amaçdan çok maddi kazanç gayesiyle yapılmıĢtır. Buna karĢın, modern terörist eylemler açıkça politik veya dini-politik nedenlerle yapılmaktadır. Ġkisi arasındaki benzerlik eylemlerdeki vahĢiliktir. Bunlardan ilki, maddi kazanç hırsına kapılarak yapılmakta, sonuncusu ise, uluslararası terörizmi dıĢ politika aracı haline getirmektir (Ronzitti, 1990: s. 1).
8 Ekim 1985‟de Ġtalyan yolcu gemisi Acille Lauro‟nun kaçırılması olayı, modern denizcilik tarihinin ilk ciddi eylemi olarak kayda geçmiĢtir (Ronzitti, 1990: s. I; Bjorgo, 1991: s. 70). Bu eylemden sonra uluslararası denizcilik dünyasının dikkatleri bu konuya odaklanmıĢ ve önlemler alınmaya baĢlanmıĢtır. IMO öncülüğünde alınan bu güvenlik önlemleri, 1970‟lerin baĢında yoğunlaĢan uçak kaçırma olaylarını engellemeye yönelik ihdas edilen tedbirlerden esinlenerek hazırlanmıĢtır.
Achille Lauro olayını takiben, IMO, geminin emniyeti ve yolcuların ve mürettebatın güvenliğini tehdit eden yasa dıĢı eylemlerin önlenmesi tedbirlerine iliĢkin 584 (14) No‟lu Kararı almıĢtır. Sonra 1986‟da, Örgüt, BM Genel Kurulu‟nun gemide terör probleminin incelenmesi ve uygun önlemlerin tavsiye edilmesi konusundaki talebi (BM Genel Kurulu, 24 04 2014, <htpp://www.un.org/
Depts/dhl/res/resa40.htm>) de dikkate alınarak, gemide yolculara ve mürettebata karĢı yasa dıĢı eylemlerin önlenmesine iliĢkin tedbirler konusunda MSC/Circ.443 sayılı Sirküleri (Tavsiye) yayımlamıĢtır.
IMO, Mart 1988‟de kabul edilen Denizde Seyir Güvenliğine KarĢı Yasa DıĢı Eylemlerin Önlenmesine Dair SözleĢme (Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation-SUA)‟nin dıĢında deniz güvenliğinin artırılmasına yönelik olarak ayrıca çeĢitli kararlar alınmıĢtır (Charalambous ve Hesse, 2004: s. 123). Bunlar;
Deniz Haydutluğu ve Silahlı Soygunlara KarĢı Üye Hükümetlere ve Denizcilik Sektörüne Tavsiyeler (MSC/CIRCS, s. 622, 623),
Feribot Yolcularının Güvenliği Konusunda Tavsiyeler (MSC/CIRCS, s. 754), Gemide kaçak yolcular konusunda kararlı ve etkin önlemler alınmasına
174 (A.871(20).)17
Narkotik, Psikotropik Uyarıcı Kimyasalların Uluslararası Trafiğe Çıkan Gemilerle Kaçakçılığının Önlenmesi ve Bastırılması Konusunda Yönergeye iliĢkin karardır. (A.872(20).)
SUA SözleĢmesi doğrudan denizde terör eylemleri ile ilgilidir. Bununla birlikte, “Terörist Bombalamalarının Önlenmesine ĠliĢkin Uluslararası SözleĢme” de eylemlerin devlet ve kamu ulaĢtırmasının bir parçası olan gemide olması durumunda uygulanmaktadır. Bu 12 uluslararası terörizm sözleĢmesi Ģunlardır:
Uçaklarda ĠĢlenen Suç ve Diğer Eylemlere ĠliĢkin SözleĢme (Convention on Offences and Certain Other Acts Committed on Board Aircraft (1963), Uçaklann Kanun DıĢı Yollarla Ele Geçirilmesinin Önlenmesi Hakkında
SözleĢme (Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft, 1970),
Sivil Havacılığın Emniyetine KarĢı Kanun DıĢı Eylemlerin Önlenmesine ĠliĢkin SözleĢme (Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Civil Aviation, 1971),
Sivil Havacılığa Hizmet Veren Hava Alanlarında Kanun DıĢı Eylemlerin Bastırılması Hakkında Protokol (Protocol on the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International Civil Aviation, 1988). Denizde Seyir Güvenliğine KarĢı Yasa DıĢı Eylemlerin Önlenmesine Dair
SözleĢme (Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation, 1988).
Diplomasi Ajanları da Dahil Olmak Üzere, Uluslararası Korunmaya Sahip KiĢilere KarĢı ĠĢlenen Suçların Önlenmesi ve Cezalandırılmasına Dair SözleĢme (Convention on the Prevention and Punishment of Crimes against Internationally Protected Persons, including Diplomatic Agents,1973). Rehine Alınmasına KarĢı Uluslararası SözleĢme (International Convention
against the Taking of Hostages, 1979),
17
IMO Genel Kurulu her iki yılda bir toplanmaktadır. Genel Kurul tarafından alınan kararlar, karar numarasından önce gelen “A” harfiyle tanımlanmaktadır, ardından da kararın alındığı Genel Kurul toplantısının sayısı gelmektedir. Burada: A.871(20), Genel Kurul tarafından Kasım 1997‟deki yirminci oturumunda kabul edilmiĢ ve 1959‟daki ilk Genel Kurul‟da kabul edilen ilk karardan itibaren ardıĢık olarak [A.1(I) ] numaralanmıĢtır.
175
Kıta Sahanlığında Bulunan Sabit Platformların Güvenliğine KarĢı Yasa DıĢı Eylemlerin Önlenmesine Dair Protokol (Protocol for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Fixed Platforms Located on the Continental Shelf, 1988).
Nükleer Maddelerin Fiziki Korunması Hakkında SözleĢme (Convention on the Physical Protection of Nuclear Material, 1980).
Convention on the Marking of Plastic Explosives for the Purpose of Detection (1991).
Terorist Bombalamalarının Önlenmesine ĠliĢkin SözleĢme (International Convention for the Suppression of Terrorist Bombings, 1997).
Terorizmin Finansmanının Önlenmesine ĠliĢkin SözleĢme (International Convention for the Suppression of the Financing of Terrorism, 1999)
1. KIYIDAġ DEVLETLER VE DĠĞER AKTÖRLER
Deniz gücü, Akdeniz ülkelerinin taktik ve stratejileri, küresel güçlerin Akdeniz proaktifliği, çok uluslu kuruluĢ/organizasyonların denge politikaları üzerine kurulmuĢtur.