Foi realizada uma entrevista em grupo com quatro arquitetos responsáveis pelo estabelecimento das diretrizes de projetos de arquitetura e de acabamento das estações em 13/06/2011. O registro das informações foi realizado por meio de gravação, com posterior transcrição dos relatos dos entrevistados. O roteiro das entrevistas realizadas consta do Apêndice H. Em relação aos temas abordados, destacam-se os seguintes:
processo de projeto de uma estação;
requisitos de acessibilidade em termos de configuração e sinalização dos percursos; aspectos relacionados à orientação/deslocamento/uso/comunicação e memorização dos
facilidades futuras, considerando a expansão da rede e as inovações tecnológicas.
A coleta de dados possibilitou a identificação das recomendações legais e requisitos normativos presentes no processo de projeto, os quais impactam de forma positiva o cotidiano das pessoas com deficiência visual, especialmente no que concerne aos aspectos relacionados à configuração e sinalização das estações a partir da experiência desses profissionais durante a elaboração ou coordenação dos projetos de arquitetura.
Na entrevista aplicada aos profissionais responsáveis pelos projetos de arquitetura, foi destacado o papel das estações de metrô como espaços “de fluxo” e “para fluxo” e não “para funções” uma vez que
Os espaços das estações não são estáticos no sentido da ocupação; ao contrário, são espaços que ‘comportam muito mais pessoas’ do que efetivamente ‘pessoas contidas num espaço’, dado que são pessoas em movimento. Isso gera uma relação entre a arquitetura e o tempo; não é o tempo de percepção, mas o tempo de ocupação, que pressupõe um deslocamento constante de pessoas, que geram fluxos e se configuram em situações mutantes de ocupação, ao contrário dos projetos dos ambientes de permanência, que utilizam padrões, referências e situações fixas na concepção do espaço arquitetônico (Relato de arquiteto responsável pelo projeto das estações, 2011).
Em relação à evolução dos projetos, foram destacados os aspectos de configuração das primeiras estações do Metrô de São Paulo, que podem ser consideradas mais funcionais na forma como são apresentadas as estruturas, os pisos, as aberturas e os fechamentos, constituindo-se em espaços mais legíveis pelas pessoas que não têm a visão como canal principal de percepção. Cada etapa do trajeto, assim como cada ambiente, apresenta-se numa sequência lógica, cadenciada:
O ruído externo, o canal de vento do acesso, o ruído abafado ao entrar na estação, um outro nível de ruído dentro da estação, uma outra reverberação por conta dos acabamentos; passando pelos bloqueios, começa um outro canal de vento, do deslocamento dos trens, o ruído reverbera diferente, eu vou me deslocar até a plataforma... (Relato de arquiteto responsável pelo projeto das estações, 2011).
Segundo os arquitetos, a arquitetura das novas estações, com espaços amplos e abertos, busca a transparência nos materiais, considera a entrada de iluminação natural até o nível mais profundo. As novas estações buscam a amplitude e, consequentemente, a percepção do espaço em sua plenitude, e não em suas contenções.
Os vazios transpassam os pavimentos e são transpassados por elementos de circulação... Os ambientes não estão segregados, mas sobrepostos. A transparência
dos fechamentos e guarda-corpos em vidro amplificam as áreas, proporcionando uma luminosidade muito maior em todo o ambiente, uma vez que a luz natural chega à plataforma. Ganha-se na escala da percepção, não na escala da realidade... Ao contrário das primeiras estações, cujos espaços construídos são ‘cheios’, ou seja, são referenciais diretos para percepção, os espaços das atuais estações são ‘vazios’. (Relato de arquiteto responsável pelo projeto das estações, 2011).
Justamente por isso as referências espaciais ganham outra dimensão: todas as percepções se dispersam, ficam díspares e confusas muitas vezes porque o que se escuta não é o que se vê. A amplitude espacial compromete a percepção e a compreensão do espaço pelas pessoas com deficiência visual uma vez que está mais relacionada à visão do que aos outros sentidos. Os cheiros e os ruídos de balizamento se dispersam, não há penumbra, e existe contraste de iluminação.
As cores dos acabamentos das estações são referenciais basicamente visuais, que as pessoas com deficiência visual não usam; disso decorre a importância da sinalização desses ambientes. Mais do que outros referenciais da edificação, a sinalização tátil no piso é essencial para orientar o fluxo e continua sendo a única alternativa considerada no projeto. Só o Metrô de São Paulo tem um sistema de sinalização tátil implantado nessa escala.
As pessoas precisam reaprender a utilizar as referências, agora no piso. Os percursos foram alterados, e, mesmo as pessoas que já haviam passado por treinamento, devem ser treinadas novamente. A sinalização indica o percurso para os elevadores existentes entre o mezanino e a plataforma, e isso faz com que as pessoas percam a escala do espaço, a percepção dos referenciais da continuidade do percurso, pois mudam de um ambiente com algumas condições para outro ambiente, com outras condições. A escada rolante ou fixa permite ouvir as pessoas em volta, o que possibilita seguir a conversa e o fluxo até a plataforma, enquanto que o elevador não oferece essa condição.
Nos espaços destinados à conexão entre diferentes modos de transporte, o direcionamento de fluxo é feito exclusivamente por meio do piso tátil: não há outros elementos de acabamento ou materiais de revestimento – em paredes, pisos ou forros – que reverberem mais, ou que sejam mais absorventes, para auxiliar. Se os usuários não sabem ler (cego funcional), nos amplos espaços de conexão, não chegam a lugar nenhum, pois não há nada que diferencie o caminho do Metrô do caminho do trem metropolitano, do terminal rodoviário, das alternativas de transporte disponíveis. Espaços de socialização não fazem diferença entre iguais; fala-se de um espaço de especificação, onde cada sistema tenha sua identidade, sua diferença. Não é
mais a condição massiva, mas a condição individualizada, onde se reconhece que aquela situação espacial é individual e que, entre ela e outra situação individual, deve haver uma junção. Esse é o conceito que tem sido empregado. O projeto dos espaços destinados à conexão – sejam eles ritos de passagem ou espaços de transição – é extremamente significativo, qualquer que seja a configuração da estação. Nas estações subterrâneas, a amplitude está no espaço percebido, e não no espaço construído: as conectividades intermodais são muito mais claras para quem não enxerga porque são sempre percursos lineares e únicos. Isso é muito mais direcional do que o mezanino das estações amplas ou elevadas, possibilitando a percepção da transição entre uma etapa e outra.