ADİ ORTAKLIĞIN VERGİLENDİRİLMESİ a) Vergi Usul Kanunu’na Göre Adi Ortaklıklar

Nos ônibus, o raciocínio a ser seguido não é o mesmo. Apesar de ser um transporte automotivo tanto quanto o carro, é de uso coletivo público e acaba por cair em outras esferas, seja de legislação, seja de processos de inscrição em relação a acidentes. Isso é notável quando observamos a questão da obrigatoriedade do cinto de segurança nesses veículos, por exemplo. No que diz respeito ao transporte rodoviário, os ônibus e micro-ônibus são obrigados desde o ano de 1999 a saírem de fábrica com os cintos de segurança, ficando de acordo com os artigos 65 e 167 do CTB (BRASIL, 1997) e da Resolução nº 14, de 1998, do Contran, cujo parágrafo único do art. 6º prevê o cinto de segurança do tipo subabdominal para

os passageiros: “Os ônibus e microônibus poderão utilizar cinto subabdominal para os passageiros” (BRASIL, 1998b). A Resolução citada isenta a presença desse item – com exceção de condutor e tripulantes – nos veículos destinados ao transporte de passageiros em percurso que seja permitido viajar em pé.

Então encontramos duas dificuldades no que diz respeito à exigência de cadeirinhas nesses transportes. Primeiramente, a não presença de cintos de segurança nos veículos em que é permitido aos passageiros viajarem em pé faz com que pais e mães não tenham como prender as cadeirinhas caso precisem utilizá-las. Em segundo lugar, os três tipos de cadeirinha previstos na Resolução 277/08 não são certificados para ônibus, além de que todos precisam atender à NBR 14.400, que prevê a instalação apenas em cintos de três pontos. Os ônibus rodoviários nos quais os cintos de segurança são obrigatórios dispõem apenas de cintos subabdominais, de dois pontos, conforme previsto na Resolução 14/98 citada acima. Caso nos ônibus fossem exigidas as cadeirinhas,

[...] as fábricas teriam de rever projetos, linhas de montagem e realizar testes exaustivos, de novos modelos, com carroçarias compatíveis à ancoragem dos dispositivos que viessem a ser projetados para utilização em ônibus, o que demandaria alguns anos. Por isso, o projeto jamais poderia viger (...) (JÚNIOR, 2008).

É com esses argumentos que o Deputado Sandes Júnior, da Comissão de Viação e Transportes, começa o veto do Projeto de Lei 4270 de 1998, de autoria do Deputado Hugo Leal (2008), que tinha por intento obrigar as empresas concessionárias do serviço de transportes interestaduais de passageiros de qualquer modalidade a ofertar aos usuários, gratuitamente, cadeiras para acomodação segura44 _{de crianças de até doze anos de idade} incompletos, à razão de 5% do total de assentos do veículo.

Os argumentos do Dep. Sandes Júnior, relator do veto ao projeto, continuam:

Embora o projeto proponha a aplicação da medida em cinco por cento das cadeiras, que corresponde a três assentos do total de quarenta e oito, ficaria impossível prever uma configuração mais barata, com assentos próximos, tendo em vista que as crianças têm que sentar perto dos pais.

Em caso de acidentes, as empresas poderiam ficar a mercê de ações judiciais de responsabilidade civil, das famílias que viessem a perder crianças que não tivessem sido acomodadas em um desses três assentos.

Do ponto de vista operacional, as empresas teriam que prover nove tipos de retentores, para cobrir as combinações possíveis de venda, tendo que destinar parte do espaço da bagagem para acomodá-los, nas situações de comercialização diferenciada por trechos da linha.

Os custos adicionais de todas essas providências seriam então repassados aos usuários, na forma do aumento do valor dos bilhetes.

44 _{Interessante que, de um ponto de vista retórico à la Michael Billig (2008), já podemos afirmar que a ideia do}

Diante da imensidão do Brasil, com linhas de trajetos extensos, seria improvável manter crianças nessas cadeiras, sobretudo na hora do sono. Assim, os condutores, que são responsáveis pelo cumprimento da lei no interior dos ônibus, ficariam sujeitos a multas e respectiva pontuação, ensejando mais prejuízo às empresas de viação.

Ademais, ao ter que acomodar a criança de colo em assento próprio, os pais terão que assumir custos adicionais. Em geral, as companhias de aviação cobram 25% do valor do bilhete para crianças de até dois anos de idade incompletos, que viajam no colo de adultos, e 75% para crianças entre dois e doze anos, que devem ocupar assentos próprios. Nos ônibus, permite-se que crianças de até cinco anos sejam conduzidas de graça, em colo de adulto, vide o inciso XVII do art. 29 do Decreto nº 2.521, de 1998, que dispõe sobre o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros.

Diante de todo o exposto, ao ponderarmos a relação custo benefício da medida, concluímos pela REJEIÇÃO do Projeto de Lei nº 4.270, de 2008. (JÚNIOR, 2008)

A racionalidade governamental (FOUCAULT, 2008a; O'MALLEY, 2008) presente no relatório do deputado sugere justo aquilo que havia sido argumentado em momento anterior: recai sobre o indivíduo a responsabilidade de prover a segurança necessária para as suas crianças, através da demonstração da impossibilidade de tal empreitada num cálculo do tipo custo-benefício.

O quesito segurança não é mencionado em nenhum momento. Pelo contrário, aquilo que no actante carro é visto como comportamento danoso e de risco – manter a criança deitada durante o transporte na hora do sono, levá-la solta no colo –, no actante ônibus é visto como algo comum e aceitável. As implicações para sua não adoção não passam pela linguagem dos riscos, e sim pela linguagem puramente econômica.

Apesar de não ser obrigatória a presença de cintos de segurança nos ônibus urbanos que permitem o transporte de pessoas em pé, a Lei 10.048 de 8 de Novembro de 2000 dispõe em seu artigo 3º que as empresas de transportes públicos e as concessionárias de transporte coletivos devem reservar assentos prioritários, devidamente identificados, para idosos, gestantes, lactantes, pessoas portadoras de deficiência e pessoas acompanhadas por crianças de colo (BRASIL, 2000). Tal lei foi regulamentada pelo Decreto nº 5.296 de 2 de dezembro de 2004 (BRASIL, 2004) e desde então passou a ser obrigatória a presença de vagas destinadas a pessoas que foram reconhecidas como tendo algum tipo de deficiência ou mobilidade reduzida – mães com crianças de colo inclusas.

Nesse contexto, apesar de dispor de tais assentos específicos, como é realizado o transporte de crianças nos ônibus? Para a criação das cadeirinhas como dispositivo obrigatório de segurança no transporte de crianças nos carros, houve uma mobilização de diferentes atores que compuseram uma rede heterogênea que a tornaram possível, como venho

pontuando ao longo da tese. Como argumenta Law (2004), realidades particulares são construídas por dispositivos particulares de inscrição e práticas específicas. No caso das cadeirinhas, isso aconteceu a partir de compilações de dados sobre crianças que se acidentam no trânsito e do uso da cadeirinha como estratégia possível de gestão dos riscos nas quais as crianças estariam envolvidas ao serem transportadas em carros particulares. Realidades são construídas em práticas que se tornam possíveis através de redes de elementos que inventam tais dispositivos de inscrição e a rede de elementos na qual tais dispositivos residem – ou seja, são completamente dependentes dessas (LAW, 2004). Não haveria Lei das Cadeirinhas sem toda a rede que criou a criança em risco no trânsito.

No que diz respeito às dificuldades possíveis das crianças transportadas em ônibus, uma resposta possível é, como vimos no argumento do Deputado Sandes Júnior, que o custo benefício de tal investigação não compensa a mobilização de redes e atores para a visibilização desse fenômeno. De acordo com John Law (2004), sempre que montamos um método de pesquisa sobre determinado fenômeno, podemos estar manufaturando um interior (hinterland) tanto na forma de coisas que se fazem presentes, de contextos relevantes ou visíveis, como também estamos fazendo desaparecer de visibilidade ou relevância certos processos e contextos que não parecem ser interessantes. Nesse sentido, pude observar que as crianças que utilizam outros tipos de transporte foram sistematicamente deixadas de lado pelos atores que tornaram a Resolução 277/08 possível.

Para cada fenômeno que é tornado presente, visível, há a ausência manifesta de outros fenômenos que vêm em conjunto com este, podendo criar o que o autor chama de alteridade (Otherness), ou seja, uma ausência que não é tornada manifesta (LAW, 2004). Desta forma, quando estamos pesquisando determinado fenômeno, devemos estar atentos para como acabamos por criar limites entre presença, ausência manifesta e alteridade.

Nas matérias de jornal, veremos que atores se pronunciaram tentando fazer com que a Resolução 277/08 estendesse seus domínios para as vans escolares, táxis e ônibus. Porém, as vans e os táxis foram mais discutidos e problematizados, como veremos no capítulo três. Sendo assim, eu não poderia deixar cair na alteridade a experiência de pais/mães que transportam crianças em ônibus, por mais que meu foco seja nos/nas pais/mães que transportam crianças em carros.

IV. “Parece que eu solto um pó mágico, é só passar que dá sono em todo mundo”: as