Materyal Metot

Bu çalÕúmada yÕl boyu trafi÷in yo÷un oldu÷u Afyonkarahisar-Antalya Karayolu üzerinde øzmir-Antalya yol ayrÕmÕ 0+000 km alÕnarak Afyonkarahisar istikametine do÷ru Kütahya yol ayrÕmÕna kadar yaklaúÕk 7 km’lik kÕsÕm güzergâh olarak seçilmiútir. Bu güzergahÕn seçilmesindeki amaç baúlangÕç noktasÕndan 2 km sonra birbirini izleyen 4 kurbun ardÕ ardÕna olmasÕ ve bu kurblardan baúlangÕca göre yaklaúÕk 4.5 km sonra yer alan 3. kurbda sÕkça kazalarÕn meydana gelmesidir.YaklaúÕk 1500 kg a÷ÕrlÕ÷Õnda ortalama özelliklere sahip bir araç kullanÕlarak ivme ve konum bilgilerini toplanmasÕ amaçlanmÕútÕr. Bunun için GPS ve ivmeölçerin otomobil üzerine yerleútirilmesine yönelik ùekil (1)’de ki düzenek hazÕrlanmÕútÕr. Bu düzene÷in 3 tarafÕna RTK CORS uyumlu GPS’ler yerleútirilmiútir. Düzene÷in orta kÕsmÕna ivmeölçer takÕlmÕútÕr.

ùekil 1. GPS ve øvmeölçerin yerleútirildi÷i düzenek

Bu düzenek otomobilin üzerine, otomobilin yaklaúÕk a÷ÕrlÕk merkezine gelecek úekilde monte edilmiútir.

(ùekil 2.) øvmeölçerin kablo ba÷lantÕsÕ otomobilin içinde bulunan bilgisayar ile yapÕlmÕútÕr.

ùekil 2. Düzene÷in otomobil üzerine montesi.

ÇalÕúmada öncelikli amaç Konum bilgileri ve ivmeölçer ile elde edilecek de÷erlerin eú zamanlÕ olarak tespiti oldu÷undan GPS ve ivmeölçer zamanlarÕ senkronlaúmÕútÕr. Böylelikle 1 noktada elde edilen konum bilgisi ile ivmeölçer verisi eúlenebilecektir.

ùekil3. ÇalÕúmada KullanÕlan Araçtan Bir Görüntü

AracÕmÕz ölçüm durumuna hazÕr hale getirildikten sonra güzergâh olarak belirlenen Afyonkarahisar-øzmir-Antalya Karayolunun Antalya yol ayrÕmÕ baúlangÕç kilometresi kabul edilerek 70km/h hÕzda bitiú noktasÕ olarak belirledi÷imiz Kütahya yol ayrÕmÕna 6+809,59 kilometreye kadar olan kÕsÕmda eú zamanlÕ ivme ölçer verisi ve konum bilgileri toplanmÕútÕr.

ùekil 4. Ölçüm yapÕlan Afyonkarahisar-øzmir Karayolu

TopladÕ÷ÕmÕz konum bilgileri güzergahÕn geometrik yapÕsÕnÕn anlaúÕlabilmesi için, sayÕsal ortama aktarÕlmÕútÕr. Burada alinyiman ve kurblarÕ tespit etmek için aracÕmÕzÕn izledi÷i do÷rularÕ te÷et kabul ederek, arcÕmÕzÕn dairesel harekette bulundu÷u noktalarÕ da bu do÷rulara te÷et yay seklinde alarak kurb yarÕçaplarÕ ve alinyimanlar tespit edilmeye çalÕúÕlmÕútÕr. Buna göre güzergah baúlangÕcÕmÕz olan Antalya yol ayrÕmÕ 0+000 km’den sonra 2+335.78 km’ye kadar olan kÕsÕm alinyiman, 2+335.78 km’den 3+790.25 km’ye kadar olan kÕsÕm yaklaúÕk 1001 m yarÕçapa sahip 1454.74 m uzunlu÷unda kurb(1), 3+790.25 km’den sonra 4+021.07 km’ye kadar olan kÕsÕm alinyiman, 4+021.07 km’den 4+493.34 km’ye kadar olan kÕsÕm yaklaúÕk 275 m yarÕçapa sahip 472.26 m uzunlu÷unda kurb(1), 4+493.34 km’den sonra 4+541.78 km’ye kadar olan kÕsÕm alinyiman, 4+541.78 km’den 4+820.82 km’ye kadar olan kÕsÕm yaklaúÕk 328 m yarÕçapa sahip 279 m uzunlu÷unda kurb(3), 4+820.82 km’den sonra 4+953.90 km’ye kadar olan kÕsÕm alinyiman, 4+953.90 km’den 5+352.81 km’ye kadar olan kÕsÕm yaklaúÕk 420 m yarÕçapa sahip 400 m uzunlu÷unda kurb(4), 5+352.81 km’den sonra ölçümümüzü tamamladÕ÷ÕmÕz Kütahya yol ayrÕmÕna olan

6+809.59 km’ye kadar alinyiman olarak belirlenmiútir. Bu güzergâh tespiti, aracÕmÕzÕn izledi÷i yolda toplanan konum bilgilerine göre yapÕlmÕútÕr. Söz konusu Afyonkarahisar-øzmir-Antalya Karayolu yaklaúÕk 20 yÕl önce projelendirildi÷inden, bu yol ile ilgili proje bilgilerine ulaúÕlmamÕútÕr.

Güzergâh üzerinde ivmeölçer ile yaklaúÕk 6810 metrede 70 km/h de 35000 ivme verisi toplanmÕútÕr.

øvmeölçer araca göre, ileri yönlü (x), arcÕn yan yönleri (y) ve yerin a÷ÕrlÕk merkezine do÷ru (z) olmak üzere her bir yönden saniyede 100’er veri toplamÕútÕr. Bu verilerden bizim için önemli olan aracÕn merkez kaç kuvvetinden etkileúimini gösteren faktörlerden y yönünde olan ivme verisi de÷erlendirmeye alÕnmÕútÕr. Buna göre, baúlangÕçtan baúlayarak 1. kurba kadar olan kÕsÕmda ki alinyiman, onu takip eden 4 kurb ve 4. kurbdan sonraki bitiúe kadar olan alinyimandaki y yönü ivmeölçer verileri alÕnmÕútÕr. Kurblar arasÕ alinyimanlar geçiúlerdeki geometrik de÷iúimden dolayÕ ivme de÷erinin etkilenebilece÷i göz önüne alÕnarak de÷erlendirmeye alÕnmamÕútÕr. øvme de÷erleri hem kurblarda hem de alinyimanlar da geçiúlerden kaynaklanan geometrik de÷iúimlerden en az etkilenmesi için alinyiman ve kurb baúlangÕç-bitiúlerinden 100’er metre içten alÕnmÕútÕr.

4. Bulgular

øvme verileri de÷erlendirmeye alÕndÕ÷Õnda baúlangÕçtan 1. kurba kadar olan kÕsÕmda 0.678546 m/sn², 1.

kurbda 0.728351 m/sn², 2. kurbda 0.775685 m/sn², 3. kurbda 0.915753 m/sn², 4. kurbda 0,857364 m/sn² ve 4. kurb sonundan ölçümün sona erdi÷i kÕsÕmda kalan alinyimanda 0.714918 m/sn² ivme ölçer ile tespit edilen ortalama y yönü de÷er olarak tespit edilmiútir.

Tablo 1: Y Yönünde Tespit Edilen Ortalama øvme Verisi Kilometre Kilometre Ortalama Y Yönü

øvme Verisi

Geometrik

Durum Kurp YarÕçapÕ

0+000,00 (m) (m/sn²) (m)

2335,78 0,678546 Alinyiman -

2+335,78

1454,47 0,728351 Kurb 1001,77 3+790,25

230,82 - Alinyiman -

4+021,07

472,27 0,775685 Kurb 274,91 4+493,34

48,36 - Alinyiman -

4+541,70

279,12 0,915753 Kurb 327,52 4+820,82

133,08 - Alinyiman -

4+953,90

398,91 0,857364 Kurb 421,79 5+352,81

1456,78 0,714918 Alinyiman -

6+809,59

Güzergâh boyunca inceleme yapÕldÕ÷Õnda, 3. kurbda y yönündeki ivmenin di÷erlerine nazaran oldukça yüksek oldu÷u gözlemlenmektedir. 3. kurbun araç üzerindeki merkez kaç kuvveti etkisinin en çok hissedildi÷i yer oldu÷u gözlemlenmiútir.

Güzergah Üzerinde Ortalama (Y) Yönü øvemHareketi

0,714918 0,857364

0,915753 0,775685

0,728351 0,678546

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1

0+100,00 2+235,78 2+435,78 3+690,25 4+121,07 4+393,34 4+641,70 4+720,82 5+053,90 5+252,81 5+452,81 6+809,59

Alinyiman Kurp (1) Kurp (2) Kurp (3) Kurp (4) Alinyiman

m/sn²

(Y) Yönü øvem Hareketi

ùekil 5. Güzergâhtaki Y Yönlü øvme De÷iúim Hareketleri.

øvmenin di÷er kÕsÕmlara göre farklÕlÕk gösterdi÷i 3. kurba bakÕldÕ÷Õnda bariyerlerin hasarlÕ oldu÷u görülmektedir. AyrÕca 3. kurb üzerinde araçlarÕn oluúturdu÷u fren izleri gözlemlenmektedir.

ùekil 6. Üçüncü Kurb Üzerinde Hasar Görmüú Bariyerler

ùekil 7. Üçüncü Kurb Üzerinde Fren øzleri

Y yönlü ivme de÷erlerinin yüksek çÕktÕ÷Õ üçüncü kurb üzerinde oluúan kazalarÕn geneli sürücü kusuru olarak Afyonkarahisar Trafik ùube kayÕtlarÕna geçmiútir. Bu kÕsÕmda yol geometrisinden kaynaklÕ her hangi bir kaza kaydÕ bulunmamaktadÕr. Bu kÕsÕmda oluúan kazalarÕn birço÷u da maddi hasarlÕ oldu÷u için sürücüler tarafÕndan kayÕtlara geçirilmemektedir. Yol da bulunan bariyerler yol bakÕm onarÕm çalÕúmalarÕnÕ yapan KarayollarÕ Müdürlükleri tarafÕndan ancak 1–2 gün sonra fark edilerek onarÕlmaktadÕr.

5. Sonuç ve Öneriler

Bu çalÕúmada öncelikli amaç olan konum bilgisi ve ivme verisi eú zamanlÕ olarak toplanmasÕ baúarÕlmÕútÕr. ToplanÕlan verilerden yola çÕkÕlarak güzergâh üzerinde kazalarÕn yo÷unlaútÕ÷Õ kÕsÕmda olan bir kurbda y yönü ivme de÷erinin, belirlenen güzergâhtaki di÷er kÕsÕmlardan yüksek oldu÷u gözlemlenmiútir. Güvenlik ve konfor göz önüne alÕndÕ÷Õnda alinyimandan kurblara geçiúte hÕzÕn kesilmeden merkez kaç kuvvetinden olabildi÷ince az etkilenmesi gerekmekte olup, merkez kaç kuvvetinin de÷iúiminin güzergâh boyunca araca etkisinin mümkün mertebe yaklaúÕk de÷erlerde olmasÕ gerekirdi. Fakat üçüncü kurbda bu etki di÷erlerine nazaran yüksek oldu÷u gözlemlenmiútir.

Bu durum mevcut mevzuat ve teknik yetersizlik nedeniyle trafik kazalarÕna etki eden sebepler analizinin tam anlamÕyla yapÕlamadÕ÷ÕnÕ ortaya koymaktadÕr. De÷erlerin yüksek çÕktÕ÷Õ üçüncü kurbda yol geometrisinin de kazalarda etkili olabilece÷i úimdiye kadar hiç göz önüne alÕnmamÕú oldu÷u kaza kayÕtlarÕndan ortaya çÕkmaktadÕr. Trafik kazalarÕna karúÕ önlem alÕnabilmesi için öncelikle kaza sebeplerinin iyi analiz edilmesi gerekmektedir. Bu çalÕúma ile yol geometrisinden kaynaklanan kazalarÕn ortaya çÕkarÕlabilmesi için bir örnek yaratÕlmÕútÕr.

Bu tezde vurgulanan yol geometrisinin trafik kazalarÕna etkisinin öncelikle iyi tespit edilmesi gerekmektedir. Mevzuatta ve ilgili kanunlarda bu konu hakkÕnda gerekli düzenlemenin yapÕlmasÕna önemle ihtiyaç duyulmaktadÕr. Buna paralel olarak yol yapÕm ve onarÕm faaliyetlerini yürüten kurumlarÕn teknik yönden güçlendirilerek e÷itiminin sa÷lanmasÕ önemlidir. AyrÕca kazalarÕnÕ kayÕt altÕna alan trafik denetçilerinin mevzuat dÕúÕnda teknik yönden de e÷itilmesi kaza nedenin daha objektif olarak de÷erlendirilmesine yol açacak, dolayÕsÕyla alÕnacak önlemlerde daha gerçekçi olacaktÕr.

Kaynaklar

BostancÕ, B., 2005, Klotoid E÷risinde Yol Dinami÷inin øncelenmesi, TMMOB Harita ve Kadastro Mühendisleri OdasÕ 10. Türkiye Harita Bilimsel ve Teknik KurultayÕ, 3s.,4s., Ankara

Demiröz, A., 2006, Trafik kazalarÕnÕn nedenleri ve önlenmesinde halkla iliúkilerin önemi, Doktora Tezi, Gazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, 11s., 18s., Ankara

Güngör, O., 2000, Gerçek ZamanlÕ Kinematik GPS’in Jeodejik ÇalÕúmalarda KullanÕlabilirli÷inin øncelenmesi, Yüksek Lisans Tezi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 15s., 22s., Trabzon

Kahveci, M, 2009 " Kinematik GNNS ve RTK CORS A÷larÕ" Geçek ZamanlÕ Sabit GNNS, 63-77 s, Ankara

Korkmaz , Y., 2005, Türkiye KarayollarÕnda meydana gelen trafik kazalarÕnÕn çoklu regresyon analizi ile modellenmesi, Yüksek Lisans Tezi, KÕrÕkkale Üniversitesi, 4s.,16s., KÕrÕkkale

Müler; 1984 ingenieurgeodasie-Verkehrsbau-Grundlagen; 8s.,Berlin Almanya

Anonim, (2003). AlgÕlayÕcÕlar Endüstriyel & Bilimsel Test Teknolojileri TasarÕmÕ ve Ar-Ge Mühendisli÷i http://www.e3tam.com/destek/Algilayicilar_(Sensors-Transducers).htm

Anonim, øvme Ölçer Sensör, (2007-2010). Teknik PaylaúÕm Platformu,

http://www.elektroforum.org/endustriyel-otomasyon/9528-ivme-olcer-sensor.html