1938
mm' lSt/tV[)!.|./!f:y|
V SIliESf ı< "Hasi KKE .VT y
İ U I T U T
A Y L I K Y A P I S A N A T I , Ş E H İ R C İ L İ K V E D E K O R A T İ F S A N ' A T L A R D E R G İ S İY a z ı v e r e s i m l e r : P o l i s v e J a n d a r m a m e k t e b i . A n k a r a . M i m a r C e l â i Biçer ve R e ş a t S a n • P a r a ş ü t k u l e s i İzmir. • K a d ı k ö y H a l k e v i p r o j e m ü s a b a k a s ı . B i r i n c i M i m a r R U k n e t t i n , İkinci M i m a r A. S s b r i v e E m i n O n a t Ü ç ü n c ü M i m a r L e m a n T o m s u • C a d d e inşası. Dr. Ing. Martin W a g n e r | B a ş k a m e m l e k e t l e r d e y a p ı • H â d i s e l e r E
8 i n c i Y ı l 1 9 3 8 İ s t a n b u l . F l a t ı 1 0 0 K u r u ş
A R K I T E K T
M o n a t s h e f t f ü r B a u k u n s t , S t a e d t e b a u u n d D e k o r a t i o n H e r a u s g e b e r : A r c h i t e k t A b i d i n M o r t a ş u. Z e k i S a y â r . A n a d o l u Han 2 4 . İ s t a n b u l , 8. J a h r g a n g - N o . 2 - 1 9 3 8 .
Sicherseitsinstitut in Ankara Arch. Celâl Biçer u. Reşat San S. 33
Springturm für Falschirübungen • • » Bedri Tümay 40
Vettbewerbsentwürfe für ein Volkhaus in Kadıköy 43 1. Preis » Rükneddin Güney
2. » * > A . Sabri u. Emin Onat 3. » Architektin Leman Tomsu
Arch. Ahsen Kemalettin, Arch. Nazif Asal, Arch. Zeki Sayar Arch. Kemal Ahmat u. Sedat Erk, Arch. Feridun Kip, Arch. Seyfi Es
Strassenbau Dr. Ing. Martin Wagner 57
Bauen im Ausland 62
A R K I T E K T
R e v u e M e n s u e l l e d ' A r c h l t e c t u r e , d ' U r b a n i s m e et d'Art D e c o r a t i f A r c h . A b i d i n M o r t a ş e t A r c h . Z e k i S a y â r .
A n a d o l u H a n No. 24. İ s t a n b u l . 8 6 m e A n n e e . N o . 2 - 1 9 3 8
La nouvelle institut du poliçe ct de jandarme â Ankara Arch. Celâl Biçer et Reehat San P. 33 La tour de Parachute â (Izınir) Projet Arch. Bedri Tümay. Ing.
Algrandi. Execution Ing.
Muammer Tansu 40
L e concours pour une maison de peuples â (Kadı-köy) 43 1 er prix Arch. Rükneddin Güney
2 fime » » A. Sabri et Emin Onat 3 i m e » » Mile Leman Tomsu
autres projets Arch. Ahsen Kemalettin, Arch. Nazif Asal, Arch. Zeki Sayâr, Arch. Kemal Ahmet et Sedat Erk, Arch. Feridun Kip. Seyfi Es
La constructin de routes Dr. Ing. Martin Wagner 57
L'Activite de construction â l'etranger 62
Foto Veli Demir Sender
P o l i s J a n d a r m a m e k t e b i - Ankara
M i m a r C e l â l Biçer ve R e ş a t S a n
Enstitü, Dikmen caddesinde yüksekçe bir tepe üzerinde inşa edilmiştir. Verilen doneye göre. Polis ve Jandarma kısım-
ları bir çatı altında fakat birbirinden tamamen ayrı tertib edilmiş olup bazı yerleri müşterektir.
Her iki kısım cem'an 800 talebe istiab edecek veçhile ter- tip edilmiştir
Zemin katı: Zemin katının ön tarafını her iki mektebin idare kısımları teşkil etmektedir. Arkada ise talebe ile alâka- dar dershaneler, laboratuarlar ve saire bulunmaktadır. Polis kısmının daktiloskopi, mulaj, ihbarı ikamet, kıyafet değiştir-
me. fotoğrafhane gibi fennî hısımları sol yan kolda bulun- maktadır. iki şeref salonu binanın ön cephesine ve idare ile
Umumî görünüş
Ön görünüş
Muhtelif görünüşler
Vaziyet plânı, ön ve arka görünüşler, üst kat plânı.
11 11 T T 1 L l - I L I L I I .111 f i n ıı !• ıı " - 'i '
B f f i f f l f f i f f l l g j
••••'iıi'ng S S i g g l l I g l S l i l i B p Ş f f ^
i n s i i j @ p ( p g [ i _ i i § s a B i [ | | f f l ffl ffl ffl ffl |
—i J ı
ııııııı
r-
ııııııı mTTTJ
Le TfÜ F num
ITTTm
T T
UTTTn
IIIIIII ııııııı
—-B UT mun rrmn
Şilili ııııııı
r-
ııııııı mTTTJ
Le TfÜ F num
ITTTm
T T
^ H M UTTTn
IIIIIII ııııııı
—-B UT mun rrmn
Şilili
runrmınmnTr
nTTI mn İTm ıtır TTrınTrırrmnfflmürnT ıMTMTMNRAAıTITTN
ııııııı
r-
ııııııı mTTTJ
Le TfÜ F num
ITTTm
T T TTTirTTTirTTTinTTinTnrrrTirTTnfTTnrTTnrTTnrTTnrTTTi rrm nrr îtti mu mı mı mtı mı mı mtı ıtttı mtı mtı mı mtı rttr UTTTn
IIIIIII ııııııı
—-B UT mun rrmn
Şilili ıtn attı mtı nmtmi anı im ırm rnn m~n rrm m~n
talebenin müştereken istifade edeceği bir yere yerleştirilmiş- tir. Orta büyük salon müşterektir. Bu salonda sesli sinema
gösterecek tertibat mevcuttur.
Birinci kat: Birinci kat yatakhane ve müştemilâtını ihtiva etmektedir, ön ve arka kısımları birbirine bağlıyan yan kol- larda iki mektebin ayrı ayrı revirleri bulunmaktadır.
iki;ıci kat: Yalnız arka kısmın üstüne tesadüf eden bu katta gene yatakhane ve müştemilâtı bulunmaktadır.
Bodrum katı: Bodrum katında yemek salonları, bütün müştemilâtile matbahlar, soyunma vc duş daireleri, çamaşır- hane, elektrik ve telefon santralı bulunmaktadır. Büyük sa- lonun altına tesadüf eden kısım her iki mektebin müşterek jimnastik salonudur. Bu salonda icabında iki yan avlulara çı- kılarak açık hava hareketleri j apılabilmektedir. Kalorifer dairesi ikinci bir bodrum katını teşkil etmektedir. Bina ka- lorifer ile teshin edilmekte olup büyük salonla jimnastik sa- lonunda sıcak hava tesisatı vardır. Matbahlarda yemekler, gene kalorifer dairesinde ayrı buhar kazanlarile elde edilen buharla pişmektedir. Banyo ve duşların sıcak sularını ayni
buhar kazanları temin etmektedir.
Burada bu eseri neşrederken: bir noktaya temas etmeden geçemiyeceğiz. İnkılâb Türkiyesinin merkezi olan yeni Anka- rada bu bina genç Türk mimarlarının Sergi Evinden, inhi- sarlar Vekâleti binasından sonra üçüncü büyük eseridir, in- kılâbımızı ileride ifade edecek olan mimarimiz bugün yabancı san'atkârlar tarafından vücude getiriliyor. Arada Türk mi- marları tek tük eserler yapmak fırsatı buluyorlar, inhisarlar Vekâleti gib bu binanın da, gerek haricî mimarî v e gerek plân tekniği itibarile değeri Ankarada ecnebilerin yaptığı eserlerin pek çoğunun fevkindedir. Bundan da anlaşılıyor ki:
Türk mimarı bulduğu fırsattan istifade etmekte v e inkılâba lâyık bir mimarî yapmağa çalışmaktadır. Devlet bize bu yar- dımı göstermeğe başlamıştır. Yalnız kendilerinin (ested) ol- duğunu iddia eden bazı yazıcılarımız, ihtisasları olmadığı hal- de bu Türk eserlerini haksız yere kötülediler. Onlara gözlerini biraz da yabancıların eserlerine döndürmelerini ve bitaraf ol- malarını tavsiye ederiz. Türk mimarları büyü)-- eserler yapa- maz gibi kanaatlere artık mahal yoktur. Kendimize inanmalı- yız.
Kat plânları
İki görünüş
P a r a ş ü t k u l e s i - izmir
P r o j e : M i m a r B e d r i T ü m a y v e A l g r a n d i K o n t r o l : M ü h . M u a m m e r T a n s u
Türk havacılığına son senelerde verilen büyük ehemmiyet karşısında, gençliği daha iyi bir şekilde hazırlamak için bir çok yeni teşebbüslere girişilmiştir. Bu yeni hamleler arasın- da Paraşüt kuleleri başlı başına birer kıymettir.
T. H. K. Kültür parkta paraşüt kulesi için ayrılmış olan yerde İzmirin yeni havacılık âbidesini kurmaya muvaffak ol- muştur.
Kulenin bulunduğu yer, denizden 4.50 m. yüksekte, hafif meyilli ve arızasız dolma bir zemindir.
ihaleye esas olan avan proje deniz seviyesinde bir radye genel temel nazarı itibare alıyordu. Bu seviyeye kadar inen hafriyatla rastlanan killi ve çamurlu bir toprak üzerinde yapı- lan zemin mukavemet tecrübeleri, bu tip temelin kâfi gelemi- yeceğini ve kazıklarla temel zeminin takviye etmek icab ede- ceğini göstermiştir.
Bu hususta yapılan tecrübelerle 25 X 25 cm. maktamda ve 8 - 12 m. boyunda 64 kazık çakmaya karar verilmiştir.
Emniyet emsali 5. alınmak suretiyle hesaplarda Briks formülü kullanılmaktadır.
Bir metre irtifaından düşürülen bir tonluk tokmaklarla kazıklar çakılmış ve bu iş için benzin motorüyle müteharrik bir şahmerdan kullanılmıştır.
Vaziyet icabı ahşap (meşe) kazıklar intihap edilmiş v e adetleri 75 şe çıkarılmıştır. Ahşap kazıkların tam bir emniyetle vazife görmesini temin ve çürümelerine mani olmak için. ka- zık başları bu arazideki yeraltı asgarî su seviyesinden 50 sm.
daha aşağıya kadar indirilmiştir.
Kule baştan aşağı betonarmedir. Kulenin yükseklerde ma- ruz olduğu rüzgâr tesirlerini azaltması için verilen pencereli ve boşluklu şekli onun mimarî güzelliğini isabetle tamamla- yan bir hususiyettir.
Muhtelif görünüşler
inşaatı teşkil eden malzeme de esas itibariyle bir hususi- yet yoktur, izmirin Burnova kum v e çakılı tercih edilerek iyi bir triaj ameliyesine tâbi tutulmuş ve yerine göre 300 veya 350 dozajlı olan betonarmede Yunus v e Aslan marka çimentolar kullanılmıştır. Betonarme teçhizatında 24 mm. lik demirler- den daha kaim kuturlar için manşonla ek şekli tatbik edil- miştir.
Kulenin sıvası düz taraklı bir sıva olarak intihap edilmiş- tir. Sıvalara izmirin yerli yeşil taşı renk vermiştir. Dış sıva- larda güneş şualarım ve yağmur sularının tesirleri nazarı iti- bare alınarak hiç boya kullanılmamıştır. Güneş ve yağmur te- sirlerinden mahfuz bulunduğu için iç sıvalarda bilâkis rengi koyulaştırıcı boya ilâve edilerek bu suretle oymalı boşlukla- rın fasılalarla devam etmesinden hasıl olan gölgelere daha ko- yu ve daha canlı bir renk verilmesi mümkün olmuştur.
Kulenin ufkî maktaı mütenazır bir salip şeklidir. Ortasın- da asansör yuvası ve bu yuva etrafına dönerek yükselen mer- diveni mevcuttur. Salibi teşkil eden T. maktaalı dört kiriş aşağıdan yukarıya küçülerek devam etmekte ve kuleye yüksel- dikçe incelen zarif şeklini vermektedir.
Kirişlerin kendi tenazur mihverleri istikametinde zemin seviyesinde 9.50 metre genişliğinde olan kule bu mihverlerin hattı munassıfı üzerinde aynı seviyede 6.70 metre genişliğin- de olduğundan 48.00 m. yükselen kule bu son istikametten ba- kılınca daha mütenasip ve daha güzeldir.
Kulenin 13,26; 26,00 v e 38,76 ıncı metrelerinde birer tara- çası vardır. Bu taraçalara hem asansörle ve hem de asansör yu- vasının etrafına sarılmış olan betonarme helezonî merdivenle
çıkmak mümkündür. Birinci teras plânı
Üçiincii teras plânı
r
' i
H U
Zeminden bir makta
üçüncü taraçadan sonra asansör motor dairesi gelmekte- dir. Bunun üzerinde mihverleri etrafında 180. derece hareket kabiliyetinde 10 ar metrelik demir birer konsol vardır. Konsol- lar demir borulardan yapılmıştır. V e konsolun mihverine çelik gergilerle asılmıştır. Uçlarında mevcut olan makaralardan ge- çen çelik teller bir taraftan paraşütün tepesindeki iplerin bağ- landığı bir halka ile nihayet bulmakta, diğer taraftan kulenin mihverindeki makaradan geçerek asansör yuvasında yerleş- tirilmiş şakulî boruların içine inmektedirler. Bu boruların içinde çelik tele bağlı olarak hareket eden paraşüt kontrpua- ları vardır.
Açık bir halde bulunan paraşüt konsolun ucundaki çelik tele asılır, üçüncü taraçada bulunan paraşütçü bunu beline ta- kar ve kendini boşluğa atar. Çelik telin diğer ucundaki kon- trupuanın tesirile yavaş yavaş ve emniyetle yere iner.
Üçüncü teraçada, dört cins tayyarenin atlama yerlerini temsjl eden kabineler mevcuttur. Bunlar, boşluğa atlayacak olan paraşütçüye hakiki bir tayyareden atlıyormuş hissini ver- mektedirler.
Gençler kuleden boşluğa atlamaya çalışarak az zamanda iyi bir paraşütçü olmak için icap eden ilk mümareseyi elde et- mektedirler.
1. Mükâfat: Mimar Rüknettin Güney
K a d ı k ö y H a l k e v i
Bir müddet evvel, Kadıköy Halk Partisi ve Halkevi bina- sının projesi müsabakaya konulmuştu. Programı ve verilen mükâfatların adedi ile tertip edilen bu müsabakaya 17 mimar muhtelif projelerle iştirak etmiştir. Neticede birinciliği mimar Rükneddinin. ikinciliği mimar Sabri Eminin, üçüncülüğü
p r o j e m ü s a b a k a s ı
mimar Leman Cevadin projeleri kazanmıştır. Halkevine tah- sis edilen arsa 15 metrelik Bahariye caddesi üzerinde v e ge- riye doğru meyillidir. Verilen projelerde, binanın arsaya tat- biki için muhtelif sureti haller teklif edilmiştir. Müsabakaya iştirak eden bütün projeleri neşretmekteyiz.
Birinci seçilen p r o j e n i n i z a h n o t u
Mimar Rüknettin
Bahariye caddesi dar olduğundan, tiyatro ve müsamere salonlarından aynı zamanda çıkacak halkın yolu kapaması v e otomobillerine rahatça binebilmeleri için bina antresi geri çe- kilmiş. önünde bir avlu yapılmıştır.
Bu avluda şenlik günleri bir kısım halk da toplanarak fuayye balkonunda söylenecek nutukları dinleyebilir. Parti Başkan odasındaki balkondan da sokakdan geçen halk kitle- sine hitap edilebilir.
Binaya girdiğimizde geniş camların arkasından çok latif bir manzara teşkil eden, Fenerbahçe, Marmara ve yeşillikler- le karşılaşırız. Sokakdan görülebilen bu vaziyet halkı içeri celp eden güzel bir vesiledir.
Sağ tarafda tamamen müstakil idare kısmı, sol tarafda halk kısmı düşünülmüştür.
1 — Tiyatro salonu; aynı zamanda müsamere, Dans, kon- ferans ve sinema salonu olarak kullanılacağından meyilsiz ya- yapılmış, yan kapılar vasıtasiyle güzel manzaraya nazır galeri ye çıkılır. Basit sahne istendiğinden fenni basit bir sahne dü- şünülmüştür. Aksesuvar ve nakli müşkül şeyler sahnenin he- men altında bir kata konmuş; dekorların v e büyük eşyanın dışarıdan alınabilmesi için geniş bir kapı v e o kapının altına kadar kamyon gelebilmesi mümkün kılınmıştır. Sahne açık- lığına rüyet zaviyeleri, tenvirat zaviyeleri v e bilhassa fon per- desinin tenviri nazarı itibare alınarak (5.00 X 8.00) eb'adı verilmiştir.
Artist soyunma odaları sahne altında olup, artistleri rol- lerini beklemelerine, istirahatlerine mahsus çok erzem olan in- tizar salonu aynı zamanda artistlere Fuayye olarak kullanıla- caktır.
Orkestra kısmı da bu Fuayyeden istifade edebilir. Artist- lerin kapısı halk kısmından ayrıdır, icabında sinema oynata- bilmek için tertibat alınmıştır.
Zemin katta 581, galeride 183, şeıef localarında 136 olmak üzere tiyatro salonu ceman tam (.800) kişiliktir.
2 — Spor salonu gayet havadar ve aydınlık, istirahat ve- rici bir manzara kitap rafları için uzun bir dıvar lâzım ol- duğu nazarı itibare alınarak tertip edilmiştir. Kıraat salonu galeride de olacaktır.
Aşağıda eski Türk evlerinde, Medreselerinde çok sevilen etrafı kolonatlı, çiçekli, ağaçlı ve ortası havuzlu bir avlt ya- pılarak, binaya serinlik, istirahat ve zerafet vermeye çalı- şılmıştır.
4 — Binadan tamamiyle ayrı en üst katında banyosu ile bir misafir odası ayrılmış terasındaki perğolanın gülleri bi- nanın haricî görünüşünü güzelleşdireecktir.
5 — Resim ve heykel atölyeleri: cebheelri vo bir kısım ta- vanları buzlu camdan düşünülmüş, içeride perdeler vasıtasiyle her istenilen ışık 'anzimatı mümkün olabilecektir.
Halkevi idare kısmı, parti kısmı, mütalaa kısmı, tiyatro, toplantı v e spor kısımları; hepsi müstakil aynı zamanda irti- batlı olarak düşülmüş, bunların merkezine en ferah v e iki tarafa manzaralı, havuzlu avluya ve en güzel manzaraya na- zır istirahat slonu, gazino ve büfe konmuştur.
Bina betonarmedir.
Binanın tanziminde Türk kalmak ve İstanbulun iklimine uymak sartiyle asrımızın mimarisini yapmak gave ittihaz edil- miştir.
İkinci seçilen p r o j e n i n i z a h n o t u
Mimar A. Sabri ve Emin Onat
Bahariye caddesi Belediyece tesbit edilen yeni istikameti nazarı itibara alarak 15 m. kadar genişletilmiştir. Binanın esas medhal kısmı bu hududtan daha 10 m. geriye çekilmiştir. Böy- lelikle binanın önünden geniş bir meydan husule gelmiştir.
Halkevi ve Parti büroları arsanın oldukça zengin manzarasın- dan istifade etmek için sokağa müvazi olarak alınmışlardır.
Bunun için bu kısımda sokak tarafı koridora terkedilmiştir.
Büyük salon Bahariye caddesine amut alınmıştır. V e mevcut olan arazinin meyillerinden istifade ederek bunun altına jim- nastik salonu konulmuştur.
Medhaller ikiye ayrılmıştır. Birincisi büyük salon medha- li ki bu yalnız temsiller esnasında kalabalık halk kütleleri i- çindir. İkinci medhal de her günkü müracaatlar ve daha zi- yade Halkevi ve parti idare kısımlarına mahsustur.
Büyük toplantı salonuna doğrudan doğruya sokaktan gi- rilmektedir. Burada 600 kişi yer alabilecektir. Yukarda tan- zim edilen galeri katında 234 kişi yer alabilecektir. Salonun bahçe ve manzaraya hakim tarafında bir de fuayye tanzim e- dilmiştir. Bu fuayyeden sahne tarafından mevcut merdivenle bahçeye inilecektir.
Kütüphane, gazino ve bilârdo salonları alt kata alınarak bahçe ile en sıkı bir surette bağlanmışlardır. Fuayyenin al- tındaki örtülü teras bahçeye güneşli günlerde gölge temini için tanzim edilmiştir. Bu bahçe seviyesinden 3.5 m. daha a- şağıda bir de açık spor sahası tanzim edilmiştir. Bu spor sa- hasına bağlı olması kıymetini çok büyütecektir. Bunun için burada mevcut olan boş ve bitişik arsaların Halkevi tarafın- dan spor sahasını daha ziyade genişletebilmek için satın alın- masını tavsiye ederim.
Sahne altında artistlere mahsus makyaj olarak tanzim e - dilmiştir. Bunun arka tarafında jimnastik salonuna mütevec- cih bir de seyirciler galerisi vardır.
Binanın mimarî tarzında sade şekillerle çalışılmıştır, ih- tiyaç v e proporsion îasatlerin tanziminde daima hakim tutul- m uşlardır.
2. Mükâfat. Maket, alt katlar plânı. Mimar A. Sabrl ve Emin Onat
k ı t plânları 1/400
Kadıköyünde yaptırılacak Parti vs Halkevi Binası Proje müsabaka
Şartnamesi
1. — Kadıköyünde Bahariye caddesinde haritası ilişik ar- sa üzerinde yaptırılacak Parti ve Halkevi binasının Projeleri müsabakaya konmuşdur.
2. — Her Mimar ve Mühendis bu müsabakaya iştirâk e- debilir. Bir kişi yalnız bir P r o j e verebilir.
3. — Projeler 25/1/938 tarihine kadar Kadıköy Halk Par-
tisinde teşekkül eden komisyon Başkanlığına teslim tarihi ve teslim edilen Projenin adedini gösteren bir makbuz muka- bilinde verilmiş olmalıdır.
istanbul'da bulunmayan müsabıklar bu müddetin hita- mından evvel behemehal eserlerini Postaya tevdi ile: Posta- dan alacakları teesllüm makbuzunu Halk Partisi Kadıköy il- çe başkanlığına göndermelidirler.
4. — Jüri müddetin hitamından bir hafta içinde toplana-
2 nci mükâfat: Mimar A. Sabri ve E. Onat.
Maket, vaziyet ve katlar plânı
(Su) rumuzlu projenin maketi
- > 1
I
H i n i n r h ı ı i » M n,
0 V »
;"'"V.."i'l A m
3 üncü mükâfat: Mimar Leman Tomsu
50UAKD.AH.
Kat plânları 1/400
rak mesaisini bir haftada bitirecek ve neticeyi gazetelerle i- lân edecekdir.
5. — 25/1/938 tarihinden sonra Postaya verilecek veya teslim edilecek projeler müsabakaya giremez.
6. — Teslim edilen Projeler üzerinde imza, isim v e ad- res yazılmayacak Proje sahibi kendi eserini yalınız bu ru- muzla imzalayacakdır. îş bu rumuzun Projeye ait bütün par- çalar üzerinde bulunması şarttır.
Üzerinde rumuzun bir aynı ile (isim) kelimesi yazılı bir kapalı zarf içinde Proje sahibinin sarih adresi, isim v e imbasmı taşıyan bir yazı bulunacaktır. Diğerleri açılmaz.
Proje sahibinin kazanmayan eserleri kime verilmesini ar- zu ettiği bilinmek üzere üzerinde adresi yazılı ve içinde e- srin kime teslimi lâzımgeleceğini bildiren bir zarf daha ve- rilmelidir.
7. — Jüri kararları katidir. Şa kadar ki Projenin tatbik v e inşası ancak Genel Sekreterlikçe tasdik olundukdan sonra ka- tiyet kesbeder.
8. — Jüri istanbul Vali ve Belediye Reisi v e Parti ilyön- kurul Başkanlığı riyasetinde aşağıda yazılı olduğu üzere te- şekkül edecektir.
2) Selâh Cimcoz istanbul Saylavı
3) Naci  l i Morali Parti ilçeyönkurul Başkanı 4) Celâl Esat Arseven Halkevi Başkanı
5) Ziya Kocainan Belediye imar müdürü 6) Bruno Taut Akademi Profesörlerinden 7) Deb Mühendis mektebi Mimarî Profesörü 8) Arif Hikmet Akademi Profesörlerinden 9. — Müsabıklar için 3 mükâfat tayin edilmişdir:
2 nci mükâfat. Su rumuzlu proje Mimar Leman Tomsu
. 1
Kat plânları.
1 inciye 1000 Lira 2 inciye 600 Lira 3 üncüye 400 Lira Mükâfat verilecekdir.
Bundan başka birinci mükâfatı kazanan proje sahibine bi- na kısmen veya tamamen yapıldığıu takdirde kat'î projelerinin tanzimi ve inşaata nezaret hakkı da verilecekdir.
Bunun için ayrıca bir mukavele yapılacak ve bu işler i- çin yapılacak inşaat bedelinin % 4 ü tesbit edilmişdir.
10. — Jüri kararından sonra projeler bir sergi halinde teşhir edilecekdir.
11. —* Mükâfat kazanan projeler Partinin malıdır. Mü-
1/400
kâfatlar Jüri kararından bir ay sonra ( dan hak sahiplerine verilecekdir.
12. — Müsabaka için istenen Projeler şunlardır:
Plânlar 1/200 mikyasında Cepheler 1/200 mikyasında Maktalar 1200 mikyasında Vaziyet plânı 1/500 mikyasında Maket 1/200 mikyasında
Mimari Projesini tertibe sevkeden mülâhazalar ve pro- je hakkında dikkate değer noktaları izâh eden bir rapor ve- recekdir.
Kolayca kontrolü mümkün bir şekilde binanın hacmi gös- terilecekdir.
Mimar Ahsen Kemalettin. Maketin muhtelif görünüşleri.
Kat plânları. 1/400
Kadıköy Halkevi Proje Müsabakası Jüri Heyeti Raporü Kadıköy Halk Partisi v e Halkevi binası içirt açılan mü- sabakaya (17) proje gönderilmiştir. Bunlardan birisi şartname- ye muhalif olarak Maketsiz geldiği cihetle müsabaka harici bırakılmıştır. Mütebaki (16) proje Heyetimizce şu noktalardan tetkik edilmiştir:
1. — Vaziyet plânı v e arsa ile manzaradan istifade 2. — Plân taksimatı
3. — Mimarî bakımından cepheler ve plasti'' 4. — Ekonomi, yani inşaatın ucuzluğu
Muhtelif celselerde tedkik olunan bu plânlar işbu dört ba- kımdan kıymet notaları verilmek suretile bir kısmı tefrik edi- lerek kalanlar üzerinde de yeniden yukarıdaki esaslara göre inceleme v e mukayeseler yapılarak,
1 4 5 3
Ç A M L I 1
S U Rumuzlu üç plân ayrılmıştır.
Bunlardan ilk tedkikte en çok not alan (1453 rumuzlu pro- j e ) âtjdeki evsafı haiz olmakla diğerlerine müreccah görü- lerek birinciliği kazanmıştır.
Bu projede bina arsaya öyle konmuştur ki. eldeki arazi ta- mamile bina ile örtülmediğinden başka, sokak cihetinde geniş ' bir ön avlu v e arka cih etinde de bir bahçe kalmış v e man- zara ile güneş v e rüzgârdan âzamî istifade olunmuştur.
Plân taksimatı sade v e sarih olmakla beraber gayet kulla- Plân taksimatı sade ve sarih olmakla beraber gayetkul- lanışlı v e giriş yerinin tesiri güzel, umumî v e bir parti v e halkevine yakışır intibaıvermektedir.
Misafir odasının mücerret bulunması, kütüphanenin her türlü gürültüden uzak, sakin, ferah v e açıklık bir yere konul- ması, karanlık yer v e dar salonlar bırakılmaması bu proje- nin kuvvetli cihetlerini teşkil etmektedir.
Mimarî bakımından bu binanın holleri, salonları, iyi, ferah muntazam tesir bıraktığı gibi esas medhale girenlerin man- zara ile beraber bütün binayı ihata etmesi imkânını vermek- tedir. ö n cephesinde Türk karakteri ziyade barizdir.
Şartnamede talep edilmiş olan taksimat, iktisadî bir surette tatbiki mümkün şekilde tertip edilmiştir.
Diğer iki projeye gelince: Bunların arsadan istifade vazi- yeti plânları hemen hemen birbirinin ayni ise de birinci ka- dar olmaması v e mimarî cihetinden (1453) numaranın haiz ol- duğu mimarî evsafı haiz görülmemesi ve diğer evsafdan al- dıkları not mecmuunun birinci gelen projeden aşağı derecede bulunması onları ikinci v e üçüncü mükâfata hak kazandırmış-
tır. ikinci ile üçüncü arasındaki farkta (Çamlı) rumuzlu pro- jedeki plân ve mimarî evsaf v e cephe şekillerinin tenasübü (Su) rumuzlu projedekine faik görülmekle Çamlı rumuzunu haiz projeye ikinci v e Su rumuzunu haiz projeye üçüncü mü- kâfat verilmesine jüri heyetince müttefikan karar verilmiştir.
Bu kararı müteakip mezkûr üç zarf açılmış ve:
Birinciliği: 1453 İkinciliği: Çamlı Üçüncülüğü: Su
nun kazandıkları görülerek müsabaka neticesinin ilânile ken- dilerine tebliğine ve diğer projelerin zarfları açılmaksızm sa- hiplerine iadelerine karar verilmiştir.
Muhiddin üstündağ Salâh Cimcoz Naci  l i Morali ist. Valisi ve C. H. Partisi istanbul Saylavı ilçe yönkurul
İlyönkurul Başkanı Başkam v e Jüri Reisi
Celâl Esat Arseven Ziya Kicainan B.'ono Taut Halkevi Başkanı İstanbul imar Akademi profesörlerinden
Müdürü
A r i f Hikmet Akademi Profesörlerinden Mimar Nazif Asal. Maket ve plânlar-
Kat plânları 1/400 ( A Z I M ) Rumuzlu proje. Mimar Zeki -Sayar
Maket görünüşleri
Mimar Feridun Kip. Rumuz : Belki
CIBIS KATI OLANI u 1/200
Kat plânları 1/400
3ALCN KATI HANI
Rumuz ( 1 9 M a y ı s ) projenin maketleri
Mimar Seyfi Es projesi
Rumuz ( 2 R ) projesinin maketleri.
Bu projelerin plânları temin edilememiştir.
r l l ı s a f » »
HIIİIIIIHHI
I I I I I I l l H
C a d d e i n ş a s ı
Dr. Ing. M a r t i n W a g n e r
Nafıa vekâleti şehircilik mütehassısı
Cadde münakalâta yarar v e şehirlerimizin umumî ikti- sad unsurlarından birisini teşkil eder. Umumî münakalât e- sas itibariyle iki muhtelif guruba, yani yaya v e vesait mü- nakalâtına ayrıldığından ilk önce cadde aksamından yaya yü- rüyen insanların istifadesine tahsis olunan yaya kaldırımından veya yaya yolundan bahsedelim.
1 — Yaya kaldırımı veya yaya yolu:
ilk ve Orta çağların şehir inşası hemen hemen caddenin münakalât tarzına ve vesaitine göre taksimini bilmiyordu.
Fakat Pompei hafriyatında olduğu gibi caddenin yaya v e ve- sait yoluna ayrılmasını müşahede ettiğimiz yerlerde bu tak- simat daha ziyade insanları fena havalarda yolların çamur v e pislikleri içerisinden gitmekten kurtarmak için yapılıyordu.
İlk çağda çöplerin temizlenmesi, ancak şehre gıda maddeleri getiren köylülerin köylerine dönüşte tarlalarında gübre ola- rak istimal etmek üzere arabalariyle biraz çöp götürmeleri şeklinde olurdu. Fakat alelumum pislikler kaldırımsız cad- delerde yığılı olarak kalırdı. Bu pisliğin irtifamdan harab ol- muş şehirlerin yaşı hakkında fikir edinebilen arkeologlar bi- le vardır. Yaya yollarının ehemmiyeti bugün de halkı cad- denin çamurundan korumasmdadır. Bu maksadla yaya kaldı- rımları çabuk temizlenebilen düz taşlarla yapılır. Fakat bu- nun kıj'meti asrî temizleme vasıtalarının icadından sonra v e insanları seneden seneye daha fazla tehdid eden kendinden daha süratli nakliye vasıtalarının sebeb olduğu kaza tehlike- lerinden korumak meselesi yanında azalır. Böylece caddele- rin bugünkü yaya ve vesait yolu olarak taksimi zarurî olur.
Biraz sonra göreceğimiz gibi bu taksim henüz tekâmül saf- hasındadır, gelecekte daha fazla terakki edecektir. Caddenin bu taksim zaruretini iyice anlamak için ilk önce şu cedveli göz önüne alalım:
A — insan sür'ati:
1. Gezinti yürüyüşü , = 3 km/saat = 0.6 2. Adî yürüyüş = 5 km/saat = 1 3. Acele yürüyüş = 6 km/^aat = 1,2 4. 100 m. lik rekor koşusu =35 km/saat = 7 B — Nakliye vasıtalarının sür'ati:
Hayvanla taşıma ve çekme
1. Eşek v e deve = 3 km/saat = 0,6 (günde 30 km. den fazla gitmemek şartile;
2. A ğ ı r işlerde at =3,3 km/saat =0:66 (günde 20 km. den fazla gitmemek şartilel 3. Hafif işlerde at - 5 km/'saat = 1
(günde 32 km ) (günde 55 km ) 4. Binek arabası çeken at = 12 km/saat = 2,4
(günde 55 km ) C — Nakliye vasıtalarının sür'ati:
Motörlü,
1. Ara vapurları = 22 km/saat = 2,4
(G. S. Akademisi kurlarından) 2. Tramvay = 25 km/saat = 5 3. Otobüs = 25 km/saat = 5 4. Kamyon = 30 km/saat = 6 5. Büyük yük vapuru = 30 km/saat = 6 6. Yolcu katarı = 40 km/saat = 8 7. Hususî otomobiller = 50 km/saat =10 8. Büyük sür'at vaourlaı-ı = 55 km/saat =11 9. Büyük torbidobot = 70 km/saat =14 10. Sür'at katarı ~ 80. km/saat =16 11. Koşu otoları = 140 km/saat =28 12. Tayyare = 300 km'saat =60
D — Rüzgâr sür'ati:
1. Fırtına (9 Bahriye vahidi kıyasisi) = 90 km/saat = 18 2. Kasırga (12 Bahriye vahidi kıyasisi) = 145 km/saat = 29
Yukarıdaki cedvelde görülüyor ki alelâde insan yürüyüş sür'ati saatta 3-6 kilometre arasında mütehavvildir. Bu sür'a- ti hayvan v e hayvanla çekilen nakliye vasıtasının sür'ati ile mukayese edersek, bu münakalâtın insan süratine en yakın olduğunu tesbit ederiz. Binek arabalarını istisna edersek gö- rülüyor ki bunların da sür'ati saatte 3-5 kilometredir. Bu. se- bebden Orta çağın münakalât akışında v e süratinde bir a- henk vardı. Makinenin cadde münakalâtında kullanılmasın- dan itibaren bu ahenk birdenbire bozuldu. Şehirlerin cad- delerini dolduran tramvay, oııınibüs, kamyon vesairenin ade- di çoğaldığı nisbette ölümle neticelenen kazalar da arttı. Bu kazaların adedi bilhassa şehir aşırı yollarda ve insanları ha- lâ eski ahenge alışkın olan v e makineye hayat sahalarmd yabancı bir unsur gibi bakan küçük şehirler de büyük şe- hirlere nisbeten daha ziyade yükseldi. Muhtelif nakliye va- sıtalarının sür'atlerini insan sür'atiyle mukayese edersek in- san ile makine arasındaki zıddiyet derhal göze çarpar. Adi adımla yürüyen bir insanın sür'atini vahidi kıyasi kabul e- dersek tramvayın v e omnibüsün bunun (beş) misli, hususî arabaların ise (on) misli sür'ati haiz olduğunu görürüz. İşte bu muhtelif nakliye vasıtalarının süratte gösterdiği vahitsiz- lik büyük şehirlerdeki yaya yolların v e kaldırımlarının ehem- miyetini bir kat daha artırmağa vesile olur.
A ) Yaya kaldırımlarının eb'adı hakkında:
Alelumum şehir inşasında olduğu gibi yayakaldırımları- nm eb'admı intihabda da insanların vücud v e hareket öl- çüleri nazarı itibare alınır. Elinde bir paketle yürüyen kâ- mil bir adam 0.85 metre genişliğinde bir sahada hareket e- der. Bu ölçü ile de bir insanın (gidişizi) tesbit olunmuş olur.
Bir caddenin yaya yolu kaç dane gidiş izini ihtiva etmesi meselesi o yaya yolunun işleklik derecesine tabidir.
Büyük şehirlerin ticaretgâh mahallerinde, bilhassa tiyat- roların. sinemaların, konser salonlarının, banliyö istasyon- larının v e iskelelerin mahreçlerinde veya önlerindeki işlek- lik derecesi tabiidir ki kenar mahallelerin son caddelerindeki işle! lik derecesinden çok daha fazla odur. Geniş arazi ü-
zerine yayılmış kenar villa mahallelerindeki «işleklik deresi- ni» sıfır kabul edebiliriz. Halbuki alış verişin pek çok oldu- ğu zamanlarda çarşı ve pazarlardaki, eğlence ve bayram yer- lerindeki» gidiş izleri» nin adedi, yani işleklik derecesi çok daha fazla olacak. Bu da yaya yolunun daha çok geniş olma- sını mucib olur. Bütün bu hallerde yaya yolunun genişliğini tesbit etmek bir hesab, tecrübe ve tahmin işidir. Şehir mi- marı, caddenin bu çok büyük yükünü, alacağı tedabir sayesin- de mümkün olduğu kadar azaltmak vazifesi olduğunu hiç bir zaman gözden kaçırmamalıdır. Bu tedbirlerden sonra bahse- deceğim.
Bugünkü şehir işlerinin pek çok gayrimuntazam dağılış tarzında, bir yaya yolu her birisi 0.85 metre genişliğinde en az 4 dane gidiş izi ihtiva etmeli. Bunlardan 2 danesi bir cihete doğru diğer 2 si de aksicihete doğru kullanılmalı. Bu izler- den kenarda olanlar, yani kaldırımın kenar ve evlere mutta- sıl olan taraflarında olanlar (gezinti izi) olmalı. Çünkü bi- rinci halde insanlar vesaiti nakliyeye, ikinci halde ise dük- kânlara v e saireye dikkat etmek mecburiyetinde olduklarından yavaş yürürler. Diğer iki dahili iz ise yürüyüş izi» diye lim Bu iz sayesinde insanlar, caddenin vesaiti nakliyeye mah- sus olan ortasına geçmeden biri birlerini geçebilirler.
Caddede giden nakliye vasıtalarından kaldırımlarda giden halkı korumak için şu çare düşünülmüştür. Meselâ Londrada kaldırım üzerinde sağdan gidilir, soldan gelinir. Caddede ise aksidir. Bu sayede kaldırımın caddeye yakın olan izleri ia- kib eden yolcular otomobil v e arabaları karşıdan gelir gö- rürler, çarpmaktan kendilerini koruyabilirler. Alman şehir inşa tarzında ise yaya v e vesaiti nakliye ile gitme ciheti ay- nidir. Yani daima sağdan gidilir, soldan gelinir. Caddede ise aksidir. Bu sayede kaldırımın caddeye yakın olan izleri takib eden yolcular otomobil v e arabaları karşıdan gelir görür- ler, çarpmaktan kendilerini koruyabilirler. Alman şehir inşa tarzında ise yaya v e vesaiti nakliye ile gitme ciheti aynidir.
Yani daima sağdan gidilir, soldan gelinir. Bu tanzim şeklinde kaldırımın caddeye yakın tarafındaki izleri takib eden yol- cular arkalarından gelen nakliye vasıtalarını göremezler. Tabiî bu bir mahzurdur. Londrada tatbik olunan sistemin de mah- zuru vardır; meselâ ayni istikametde tramvay veya omnibüs- le yoluna devam etmek isteyen bir yolcu caddenin ortasın- dan karşı tarafına geçmek mecburiyetindedir. Bu mmtaka ise tabiidir ki çok tehlikelidir.
Hangi sistem intihab olunursa olunsun, bu iş yalnız iti- yad v e maksad ve uygunluk meselesi değil, daha ziyade para işidir. Çünkü mevcud teşkilâtın her hangi bir ıslahı bir çok aksamının değiştirilmesi ile mümkün olur. (Ziya işaretleri, makaslar, otomobillerin direksiyonları... değiştirilmeli) Fa- ka her halde bütün münakalât şebekesi için müttehid bir sis- tem intihab etmeli, çünkü sistemin değiştirilmesi kaza tehlike- lerini bir çok sebeblerden dolayı fazlalaştırır.
Şimdi caddelerin gidiş izlerinin iş kabiliyetine dönelim.
İnsan adi adımının uzunluğunu takriben 0,65 metre kabul e- debiliriz. Fakat 0,65 X 0,85 m ! dan ibaret olur.
Bir gidiş izinin iş görme kabiliyeti yolcunun hangi sür'at- le kendisine tahsis olunan bu izi takib etmesine göre hesab olunur. Bir izin iş görme kabiliyeti, yolcunun siir'ati ile ço- ğalacağım, yalnız hesabi düşünecek olursak, tahmin ederiz, fakat bu düşünce tatbikatta doğru değildir. Çünki yolcunun siir'ati çoğaldıkça ihtiyacı olduğu saha da çoğalır. Biraz son- ra göreceğimiz gibi bu kaide ayni zamanda caddenin orta- sında da caridir, çünki orada otomobil fazla sür'ati daha u- zun fren mesafesini intç eder,
Yaya yolcuların her yürüyüş hali için böyle hesablara ih- tiyacımız yoktur. Bizim için, bir izden saatta 3000-^1.3—2500 gezinti yürüyüş v e 5000-^-1.3=3200 adi yürüyüş ile yürüyen yolcu tarafından istifade edebildiğini bilmek kâfidir. Bu gibi adetler, evvel emirde sırf riyazi olarak hesab olunduğnudan, sanij'en yolcuları hiç nararı itibare almadığından, pratik şehir inşasında haddinden fazla büyükdürler. Onun için bu aded- lerin yarısını alacak olursak daha doğru olur. Bu suretle bir iziıı iş germe kabiliyetini «saatte 1500 yolcu» şeklinde ifade edilebilir. Bu hesaba göre ikisi bir istikamete diğer ikisi de aksi istikamete doğru dört izi ihtiva eden 3. 4 metre geniş- liğinde bir kaldırımdan saatte âzami 4000 ile 5000 yolcu geçer
Yaya kaldırımının her genişliği için bu şekilde vahidi kı- yasiler göz önünde bulundurmak, biraz nazarî ise de, pek de faidesiz değildir. Meselâ her yarım saatte bir 1500 kişiyi bir vapurla sevketmeğe mecbur bir iskele nazarı itibare alalım.
Vasıl olan 1500 kişi vapurdan çıkarken (vapurun boşaltma müddeti 7 dakika esnasında) iskeleyi kullanacaktır. 7 dakika- da bir izden ancak 175 kişi istifade edebilir. Bir ara vapu- rundan zahmetsizce insanları boşaltmak için yukardaki hesa- ba göre en az (8) gidiş izi, yani 7 metre genişliğinde bir sa- ha lâzımdır. Fakat vapurdan çıkan yolcuların biraz da (hare- ket sahasına) ihtiyacı olduklarından veyahud bir vapur boşa- lırken ayni zamanda diğer bir vapur yolcu alırsa, sahanın ge- nişliği de o nisbette artar.
Ekseriyetle 1500 seyirciden fazla yolcu alan bugünün sine- ma v e tiyatrolar ve büyük mağazaların önlerindeki kaldırım- ları önceden hesab etmek ve bunun için iktiza eden istatistik- lerden istifade etmek lâzımdır.
Şehir mimarının, en mühim vazifelerinden birinin müna- kalât yollarının günde bir kaç dakikaya münhasır haddinden fazla işlekliğini, eğer bu mesele kendi kudreti dahilinde ise, yani iktisad işlerini organize edenlerin nüfuzu haricinde ise, gidermeye uğraşması olduğunu hazır sırası gelmiş iken söy- lemeden geçmiyelim. Çünki böyle kısa bir zaman için alabi- lecek tesisat şehir inşasının pek büyük bir sermayesini yer, diğer taraftan ise bu gibi tesisat günün ekser zamanında in- sandan hali kalır. Münakalât tesisatını âzamî işleklik derece- sine göre hesab etmemeye gayret eden şehir inşası iktisadîdir.
Şehir mimarı bu teşebbüsünde iktisad organizasyonunun ya- pacağı münasib teşkilâtla bu fevkalâde işlekliği azaltmak va- zifesi olduğunu ve böyle bir zaman gelinceye kadar şehir hal- kının, eğer hayatını kısmen de lüzumsuz cadde tesisatına sarfedilmek üzere alınacak veregiler dolayısiyle jjahalılaştır- mamak istiyorsa, münakalâtın taşkın zamanlarındaki rahatsız- lığ razı olmağa mecbur olduğunu düşünmelidir.
Bir şehir mimarı, ayni muktesid düşünce saikasiyle, ya- ya kaldırımlarını münakalât az olduğu yerlerde daha az izli, ve en nihayet çok sakin mahallelerdeki caddeleri tamamen yaya kaldırımsız yapmalıdır. Bu son halde caddenin umumî münakalâta açık olmaması, ancak arada sırada bir arabanın istifadesine mahsus olması şarttır. Bu gaye halini «vesaiti nak- liyeye mahsus yol yavaş yavaş yaya yolu oluyor * şeklinde de ifade edebiliriz. Bu gaye halini sonra daha iyi tetkik edece- ğiz.
Yaya kaldırımının genişliği yalnız işleklik derecesine ta- bi değil, ayni zamanda bütün caddenin teknik tertibine de ta- bidir. Faraza cadde, umumî münakalât yolu olması itibariyle bütün su ve hava gazı borulariyle, elektrik, telefon hatları- nı ya yer altında veya yer üstünde veya havada ihtiva eder.
Böyle teesisatm ne vakit yaya kaldırımı, ne vakit caddenin kendisi ihtiva etmesini bu teknik ve iktisadı meselenin ileride- ki tetkikinde göreceğiz. Alelûmum yol mühendisleri arasın-
da şimdi bütün bu hatları yalnız yaya kaldırımı altına tek- sif etmek fikri hakimdir. Çünki bunların döşönınesinde veya tamirinde yaya kaldırımını açmak ve kapatmak, modern cad- de tekniği ile yapılmış caddeyi açmak ve kapamaktan daha ıı- cuzdur.
Yaya kaldırımın veya caddenin altına döşenmesi icab e- den hatlar şunlardan ibarettir.
1. Posta kablosu (telgraf, telefon, radyo için kablo) 2. itfaiye ve polis için kablo
3. Su boruları (itfaiye hydrant'ları ilo beraber) 4. Hava gazı boruları
5. Evler v e cadde tenviratı için kuvvetli elektrik ceryanı.
tramvay ve transformatörlere giden elektrik ceryanı için kab- lolar.
6. Yağmur v e pis suları defedecek borular.
7. Yağ-petrol-boruları (bazı memleketlerde)
Bütün bu hatları hususî kapılardan inerek içerisine geçi- lebilen bir nevi <-tünel>> içine döşemeği daha amelî olduğu fik- riyler, teklif edenler vardır. Bu suretle caddeler veya yaya kal- dırımları ikide birde açmaktan kurtulunmuş olur. Bu ter- tibatın pek pahalı olmasından sarfı nazar, fakat bu hatların muhtelif derinliklerde olması lâzım olduğunu yukaı-ıki tek- lif sahipleri unutuyorlar: Bu hatlar kendi aralarında (su ile ateş) gibidirler. Meselâ hava ile dolu böyle bir lağımda bir hava gazı borusu dışarıya hava gazı sızdırırsa - ki bu cadde- deki sarsıntılar v e zelzele dolayısiyle en mükemmel inşa tar- zında bile mümkündür - bu hava gazı elektrik hattında hasıl olan bir kontak ile infilâk eder v e bütün bir lâğımı havaya fırlatabilir. Diğer taraftan su borularının çatlamasından elek- trik hattı zarar görür. Onun için böyle tertibat encak teklifte kalmış, tahkik edildiği yerlerde bile maksada uygun olmadığı derhal anlaşılmıştır. Almanyada umumî düstur haline geçen (Din ) normları su v e elektrik vesaire borularının tak- simini aşağıdaki şekillerle gösterelim.
Buradan görüldüğü veçhile, boruları yerleştirmek için ya- ya kaldırımının genişliği (5) metre kadar olmalı. Bu yalnız teknik noktai nazarından lâzım olan yaya kaldırımının ge- nişliği bunların asıl vazifeleriyle zıddiyet teşkil eder. Yaya kal- dırımlarından sirkülasyonun istiyebileceği bu kadar bir ge nişlik şehirlerin ancak pek mahdud yerlerinde mümkündür.
Borular, muhtelif adedde bile olsalar, bütün caddelere yer- leştirmeli. Şehir mimarı yaya kaldırımının genişliği hakkın- da münakalât v e boru yerleştirme işlerinin biribirine muha- lif arzularını nasıl halletmeli? Bu iiddiyet ekseriya aşağıda - ki tedbirler ile hallolunur.
1. Şehir mimarı plânına pek âlâ (5) metre genişliğinde yaya kaldırımları alabilir. Fakat bu beş metreden ancak yol- cuların kullanabileceği mikdaı-ı kaldırım vesaire ile terhin e- der. Geriye kalan kısım, ise şerid halinde tarhlı veya adi ge- zinti yolu (kumlu yoll olarak kullanılır.
2. Boruların büyük bir kısmı yaya kaldırımının altına de- ğil, buna muvazi fakir şehirlerden bir çoğu tesisatlarının (Lei- tungeıı) bir kısmını bilhassa kuvvetli ve zayıf elektrik cerya- nı tesisatlarını (tenvirat elektrik ceryanı veya telefon v e ilâh kablolarını) ağaç veya diğer direkler üzerine asmak suretiyle yerin üstünde bırakmışlardır. Bu sistem, yapılış itibariyle yol- ların altına konan kablo sisteminden çok daha ucuzdur. Fa- kat buna mukabil daha çirkin ve fırtına, hava seyrüsefer ve- sairenin tahrip tesirlerine daha çok maruz kalmakta v e bu suretle daha az emin bulunmaktadır, işte gerek bu seyrüse- fer v e gerek kullanışdaki emniyetin azlığını gözönüne alan teknik bu tesisatı daima sokakların altına koymak hususun- da gittikçe artan bir ceht göstermektedir..
Yukarda gösterilen yaya yolu maktalarından da anlaşıla- cağı veçhile, 19 uncu asrın şehir inşa tarzında o kadar mak- bul olan ağaç dikmesine artık yer kalmamıştır. Bunun için modern şehir inşası, yaya yollarının üzerine ağaç dikmekten v e ne de huzur bırakmayan ve «serseri-, elektrik ceryanları içtinap etmektedir. Ağacın yetişmesi için artık ne elverişli yer vasıtasiyle onun neşvünemasına mani olan bu lüzumlu tesisat düşünüldüğü için değildir. Aynı zamanda sıra ağaçlar seyrü- seferi görmeğe ve onu tanzim etmeğe mani olurlar. Bundan başka sonbaharda yaprakların dökülmesiyle yağmurlu havalar- da bilhassa asfalt sokaklar daha çok kaypaklaşdığmdan ka- zalar çoğalır. Bu da bize tabiati tekniğin birbirleriyle uyuş- madığını binâenaleyh her birine ayrı ayrı hayat imkânı ver- menin zaruri olduğunu gösteriyor. Bu itibarla sokağın man- zarasını ağaçtan mahrum etmek istemeyen şehir mütehassısı ona başka bir yer vermek mecburitetindedir. Bilhassa evle- rin ön bahçelerinde veya başka muvafık mahallerde ağaç gu- rupları halinde toplu bir tarzda yer verilmesi düşünülmeli- dir. Fakat müellif bilhassa «ağaçlı yoksa ağaçsız» sokaklar mı?
sualini şehir inşasının en esaslı meselelerinden biri yerine ko- nulmamasma v e ancak vakit vakit münferid hallerde biri le- hine karar verilebileceği gibi evvelkisinin de kabul edilebile- ceği noktasından ısrarla nazarı dikkati celbeder. Bunun la beraber yaya yol üzerine ağaç dikildiği takdirde bunların ancak şehrin iklimine uyacak, kalın kesif sokak örtüsiyle me- nedilmiş olan suya karşı büyük ihtiyaç ve külfet hissettirme- yecek, sokağa yakın evlerin ziyasına v e havasma mani ola- cak şekilde tepelerindeki dalları v e yaprakları çok v e sık ne- viden olmayacak surette intihap edilmesine dikat edilmelidir Modern sokakların iyi havalanması, yağmurdan sonra ıslanan sokak örtüsünün kuruması kadar büyük şehirlerde adetleri gittikçe çoğalan otomobillerin çıkardığı gazların def'i için de o kadar mühimdir. Bundan başka şehir mütehassısı ekseriya a- ğaç gövdelerinin, kaldırım kenar taşlarının dış köşesinden he sap edilmek suretiyle en aşağı 4,75 m. uzakta olmasına ek- seriya dikkat etmelidir. Bu suretle sokaktan geçen araba v e kamyonlardan taşan yükler ağaçları zedelemeyecekleri gibi kaldırıma çok yanaşık bir tarzda geçen bir araba veya otomobil ile ağaç arasından bir adamın kolayca geçmesi için de bir yer bırakılmış olacaktır.
B — Kaldırımların tesbit ve tahkimi.
Sokağın seyrüseferdeki ehemmiyetine göre kaldırımlar, a- rabalarm geçtikleri yerden ya bir kenar eşiği veya bir kenar taşı vasıtasiyle ayırd edilir. En ağır kamyonların tekerlekle- rinin lâstikleşmesi her ne kadar kaldırıma çarptıkları vakit, evvelkisi kadar kenar taşları zedelemiyorsa da, kamyonların büyümesi v e bu suretle kaldırımların üstüne çıkılmasını ko- laylaştırdığından, kenar taşların yüksekliği, bilhassa işlek o- lan büyük caddelerde az intihap edilmemelidir. (Bu hususta Almanların Din normlarını tetkik ediniz numara, 481, 482.
483.) Tabiî taşlardan (granit) yapılmış kenar taşlarını beton kenar taşlarına tercih etmelidir.
Yaya yolununun döşenmesi hususunda döşemenin ekseriya çabuk bozulması, çatlaması bakımından en iyi döşeme olarak muhtelif nevi ve büyüklükteki tabakalar itibariyle tabii taş- lardan (Din 484) ve sert betondan da (Din 485) gayet iyi çık- tığı görülmüştür. Yatağı beton olmak üzere yekpare dökül- müş asfalt, yaya yolun altında boru kablo vesaire tesisatı ol- madığı ve zeminin böyle yaya yolunun kırıksız bir vaziyetine müsaade ettiği yerlerde muvafıktır. Bunun dayanıklılığı, ya- pılışmdaki teknik ihtimama çok tabidir.
iyi bir yaya yoldan beklenen vasıflar şu şartların, yerine getirilmesine bağlıdır:
a — Yağmur sularının toplanmaması için sathın iltivasız gayet düz olması,
b •— Soğuk v e ratıp havalarda bile sathın kaymağa mani olacak kadar pürüzlü olması,
c — Yaya yolunda kir ve tozun teşekkül etmemesi için kolaylıkla temizlenebilmesi. Bundan madâ yaya yolunun tah- kim ve tesbiti aynı zamanda onun tulânî v e arzani meyline tabidir. Yaya yolunun tahkim v e tesbit nev'ine göre arzani meyli (Quergefaelle) % 1 ilâ 3 lira nisbetindedir. Tulâni me- yilleri (Laengsgfaelle) fazla olan yaya yollarının arzani me- yilleri az olabilir.
d — Yaya yolun hususî şekilleri.
Yaya yolunun hususi bir nevi de «tenezzüh yolları- Prome- naden» dır. Bunlar artık iş v e mübayaat münakalatına hiz- met etmeyip istirahat v e eğlence seyrüseferine yaramaktadır- lar.
Meslek sahibi insanların ekseriyet itibariyle oturarak ça- lışmak mecburiyetinde kalmaları v e modern makinelerdeki ça- lışma usullerinin insan bedenini tek taraflı çalışmağa sevket- mesi insanın vücudündeki azaların tekrar ahenkli bir şekil- de işlemesini temin edecek «uzun yürümelere-Auslauf» büyük bir ihtiyaç hissettirmektedir. Büyük şehirlinin bu her gün yürüme ihtiyacı kendi bahçesi, her vakit v e her yerde ulaşa- bilse de yine tamamiyle tatmin edemez çünki bahçe gezinti- ler için küçüktür. Bu itibarla her mahallenin yeri o şekilde intihap edilmelidir ki yetişmiş sakinleri v e çocukları (çocuk arabaları içinde) günlük gezinti ihtiyaçlarını bizzat bu ma- halle içinde tatmin etmek imkânına nail olabilsinler. Onun i- çin şehir mimarı, bu «tenezzüh yollarını» mümkün mertebe her türlü münakalâttan ayırmağa dikkat etmek ve onları gö- ze çarpan tabiat manzaralarına aid bazı nokta ve hedeflerin görünebileceği bir yerde intihp etmek mecburiyetindedir. Bu istikametteki ilk denemeyi, N e w - Y o r k civarında inşa edilen bahçe şehri (Radburn» m inşaplânmda görüyoruz. Bu şehrin i- lâve ettiğim plânında görüldüğü veçhile, mimar yaya yolla- rını her ne kadar münakalât yollarından henüz ayırmamış- sa da bir çok evlere bahçeleri vasıtasiyle doğrudan doğruya sistemli bir tarzda bina kümelerinin arkasında bulunan park tarhlarına geçmek imkânını vermiştir.
Bu mahalle tenezzüh yolları da şehrin civarına ve etrafı- na g ö t ü r e c e k o l a n büyük gezinti y o l l a r ı v e yaya seyahat y o l - larına raptedilmiş olmalıdır. Bu büyük gezinti yollarının şe- bekesine aid proje yapılırken şu noktalara dikkat etmelidir. Bu yollar, otomobil seyrüseferine aid esas yollardan tamamiyle ayrılmalı fakat yine bu otomobil yolu şebekesiyle o suretle münasebette bulunmalıdırlar ki otomobil sahibi arabasını terk ederek muayyen noktalardan itibaren yaya olarak gezinti ya- pabilsin. Aynı suretle yaya yürüyen birisi de çabucak ikamet ettiği mahalleye yetişmek üzere muayyen noktalardan vesai- ti nakliyeden birine binebilmelidir.
Mahalle tenezzüh yollarını v e büyük gezinti yollarını ta- mamiyle muhtelif tabiî sebebler tayin ettiklerinden formül te- şekküllerine aid normlar v e kaideler verilemez. Sahil yolları, orman yolları, çayır yolları daima ayrı ayrı şekiller almışlarsa şehir mimarının san'atı. bu tenezzüh yollarının istikamet v e şekillerini unutulmaz intihalara kalbetmesindedir.
Yazın yakıcı güneşinin bazı memleket v e şehirlerde yaya yürüyeni ona karşı siper aramağa mecbur etmesi yaya yolu- nun hususî bir şekil almasına sebeb olmuştur. Bu güneş siperi tatbikatta üç şekilde tezahür etmektedir:
a — Yaya yolunun üstüne keten örtüler germek veya so- kağın bir tarafından öte tarafına teller vasıtasiyle sarılıp giden sarmaşık ve asmalar.
b — Sokak üstündeki evlerden konsol şeklinde çıkan gü- neş v e yağmura karşı yapılmış damlar,
c — Sokak üstündeki evlerin önünde kolonad şeklinde in- şa edilmiş sütunlu sütunlu yollar (Kolonaden) yaya yolların, bu her üç şekilden hangisiyle olursa olsun üstlerinin örtül- mesiyle mahir v e alışkan eller tarafından yapıldığı takdirde fevkalâde güzel sokak manzaraları meydana gelebilir. Bu sü- tunlu yaya yollarına şekil verirken bilhasas şu noktalara çok dikka tedilmesi lâzımdır: Bu sütunlar, mağaza kapı ve vit- rinlerinin üstünde, bunların arkasında kalan kısmı tenvir için bir pencerenin yapılabilmesi için kâfi derecede yüksek olmalı- dır ve bu sütunlar veya direkler bunların arkasında kalan ma- ğazaların aydınlığına fazla miktarda mani olmamalıdırlar.
Muhafaza v e seyir maksadiyl? kurulan bu çatılar (teuteler) o memlekette kullanılan arabaların en çok yüklendikleri za- man dahi tutunup harap etmemeleri için kâfi derecede yük- sek olmalıdırlar. Bu hususda proje yapılırken yolların kuru- ması, suların çekilmesi ciheti de nazarı itibara alınmalıdır.
Modern şehir imar v e inşası, yolların böyle tentelerle ör- tülmesinden şimdiye kadar olandan daha çok istifade etmeli- dir .Sıcak memleketlerde tente istimali bundan mütevellid bir zaruret ise, mutedil iklimlerde de medenî bir zaruret olmuş- tur: Burada boş vaktini vitrinlere bakmakla geçirmek iste- yen şehirli, fena havalarda da bunu yapabildiği gibi caddede- ki seyrüseferi de buradan bir kahve tarasasmdan seyreder gi- gibi takip edebilir.
Bazı büyük şehirlerde, mağaza ve ticarethanelerin bulun- duğu kısımlarda yaya yolları haddinden fazla kalabalık oldu- ğundan, mevcud yaya yolun üstünde «bir kat halinde» ikinci bir yaya yoluna ihtiyaç hasıl olmuştur. Bu «katlı» yaya yolları New-Yark'un ticaret v e işlek merkezleri için -plânın kanunî v e malî bakımdan tanzim edilmesi bir tarafa bırakılsa bile- etrafmdaki evlerin muhtelif katlara malik olması v e bu yüz- den ön kat yaya yoluna merdivensiz çıkmağı imkânsız kıl- ması gibi mühim bir müşkülâta tesadüf edilmektedir, üst kat- takileri kolaylıkla tekrar alt kata getirmek de bundan daha az bir zorluk arzetmemektedir. Bu da bize nakliyat v e seyrüse- fer güçlüklerinden kurtulma çarelerini büyük dünya şehirle- rinin imar ve inşasını nasıl gayrı tabiî ve yanlış yollara sevk- ettiğini göstermektedir. Hiç bir vakit büyük şehirler hasta- lığının şifasına götürmeyen bu zoraki çabalamalar. plânlar ye- rine. modern şehir mimar ve mütehassısı, bu büyük dünyv şehirlerini tekrar eski tabiî, insanî ve iktisadı vaziyetine nasıl getirebeileceğini düşünmeği unutmamalıdır.
e — Yaya yolların inşa masrafı.
Yaya yolların inşa masraflarını yakından tetkik etmeden evvel, beher büyük şehirli için ne kadar «yaya yol» sathına ihtiyaç vardır, sualini sormak mecburiyetindeyiz. Bu sualin cevabında, yaya yol satıhlarını ekseriya kaydetmeyen istatistik maalesef bize yardım etmemektedir. Fakat Berlin şehri is- tatistiğinden her Berlin'li için takriben 6 metre murabbaı sey- rüsefer v e yine bir o kadar da yani 6 metre murabbaı da yaya yolu isabet ettiğini görüyoruz. Bu rakamlar bir şehrin veya şe- hir kısmının inşaat kesafetine nazaran çok muhtelif şekiller- de değişmektedir, inşaat kesafetinin geniş sahaları işgali nis- betinde beher şehirli başına düşen hisse de büyük olacaktır.
Biz yukarda, bir insanın rahatça hareket edebilmesei için mutlak surette zarurî olan sahanml.l metre murabbaı olduğu- nu görmüştük. Bütün şehir halkı günlük seyrüsefer saatlerin- de eğer müsavi şekilde seyrüsefere iştirâk etseydi şahıs ba- şına düşen 1,1 metre murabbaı ile icabında iktifa edilebilirdi.
Fakat insan mütemadiyen sokakta bulunmamaktadır. Eğer her şehirli meşguliyetine, satm almak için çarşıya, istirahat etmek
üzere gezmeğe, mektebe vesaireye giderken, ondört saatlik seyrüsefer zamanında, günde ancak 1 ilâ 2 saatini yolda geçi- riyorsa, hatta beher insana isabet eden 1,1 metre murabbamm 7 ilâ 14 de biri gibi bir miktarla iktifa edebilmesi lâzımgelir.
Daha bu kaba taslak ve sathî hesap bize, büyük şehirlerde ya- ya yollarının gördükleri vazife bakımından haddinden fazla yüksek tutulduğu ve yaya yolların ihtiyaç fazla olan işlek yer- lerde (mağaza ve ticarethanelerin bulunduğu yerlerde) çok az, ihtiyaç olan yerlerde (evlerin bulunduğu kısımlarda) ise çok fazla alınmak gibi bizim bütün yaya yol sistemlerimizin bo- zuk olduğunu isbat eder. Şehir inşasını, iktisadî bakımdan da müşahede etmeğe alışmış olan modern şehir mütehassısı fonk- siyonlarına göre plânı tertip edilmiş v e ona göre yapılmış bir şehirde yaya yollarının mesahai sath iyesi ve inşa masrafı bu günkü sistemlere nazaran üçte birine indirilebileceğini ve bu takdirde beher adam başına 2 ilâ 3 metre murabbaı yol isa- bet edebileceğini ve ne kadar -büyük v e rahat bir ölçü kulla- nılacak olursa olsun bunu geçmiyeceğini hiç bir mübalâğaya düşmeden söyliyebilir. Yaya yol satıhlarının şehrin bütün kı- sımlarına şematik tevzii fonksiyonel bir tarzda olmalıdır. Ya- ni yolun eb'admı mevzii ihtiyaç v e talebe göre tayin etmeli- dir.
Sokak plânlarının böyle ekonomik bakımdan tertibi ma- zide pek ihmal edilmiştir. Fakat arsa ve inşa masrafı yüzün- den vereceği vergiler itibariyle hiç bir şehirli için adam ba- şına (10) veya (3) metre murabbaı düşmesi hiç de müsavi de- ğildir. Çünki, o, her hangi şekilde olursa olsun, ister pahalı bir kira isterse pahalı eşya halinde olsun bu parayı ödemek mecburiyetindedir. Bundan madâ yollar yapıldıktan sonra da daimî surette bakılmak mecburiyeti vardır ki bunun masra- fından bahis bile etmiyoruz.
Yaya yollarının inşa masraflarını bütün şehirler için ay- nı şekilde hesap etmek çok güçtür, çünki burada zaman ve mekânla mukayyed olan fiyatlarla karşılaşıyoruz. Bununla be- raber müellif burada, okuyucunun takribi bir fikir edinebilme- si için, 1934 Berlin'de inşa edilen yaya yolları için tediye edi- len fiyatları zikretmek ister. Bu fiyatlara göre:
â) Gezinti yoluna has tesbit ve tahkim tarzı (Promenaden- befestigung) yani kiremit ile veya kok külü ile kerpiç (Lehm) v e çakıl taşları karışık bir şekilde kaplanmış yaya yolun bir metre murabbaı 3 mark = 1,5 Türk lirası
b) 8 santimetere kalınlığında bir kum tabakası üzerine 5 ilâ 7 santimetre büyüklüğünde Mosaikpflasterung mozaik döşemeli yolun bir metre murabbaı 7 mark = 3,5 Türk lirası.
c) 10 santimetrelik beton zemin üzerine 2 santimetre dökme asfalt yolun bir metre murabbaı takriben 7
mark = 3,5 Türk lirası,
d) 3 santimetrelik kireç harçı üzerindeki kum üstüne 6,5 santimetrelik sert beton tabakaları konmak üzere bir metre murabbaı 10 mark = 5 Türk lirası.
Şehir iktisadiyatının diğer bütün sahalarında olduğu gibi burada, sokak v e cadde inşasında da en pahalısı en dayanıklı v e uzun zamanlara taksim edilince yine en ucuz olanıdır. Ya- ya yollarmki de dahil olmak üzere bütün şehrin inşa masrafı halktan alınan daimî varidatla temin edilmelidir. Fakat bu Belediye varidatı her memleket ve her şehre göre değişir. 5 ilâ 6 defa daha zengin olan Berlin için, 25 milyon metre mu••
rabbaı yaya yollarını vasatî bir fiyatla metre murabbaını 5 Türk lirasına yaptırsa henüz büyük bir yük altına girmiş sa- yılmaz. Bu hesaba göre Berlin şehrinin bütün yaya yollarının inşa masrafı 125 milyon Türk lirası tutmuş olacaktır ki adam başına takriben 30 Türk lirası düşecektir. Berlin'den daha ge- niş bir sahaya yapılan istanbul şehri bütün yaya yollarını, beher metre murabbaını vasatî olarak 5 Türk lirası üzerin- den yaptıracak olsa beher şehirliye isabet eden masraf belki de 50 Türk lirasını v e bütün masraf da 35 ilâ 40 milyon Türk lirasını bulacağtır. Bu rakkamlar da insana şehir imar v e in- şasında tam yerine tasarruf etmesinin v e sermayeyi beyhude v e fuzulî olarak bir yere gömerek asıl hayatî ehemmiyeti haiz olan v e daha fazla hasılat getiren v e gösterişli olan yerlerden mahrum etmesinin ehemmiyetini göstermektedir.
9 ikincikânun 1937 İ s t a n b u l Dr. Ing. Martin VVagner.
£
B a ş k a m e m l e k e t l e r d e y a p ı İ ş l e r i
A L M A N Y A
ikametgâh ve iskân politikası hakkında düşünceler:
Almanya Nafıa bakanlığı müşavirlerinden doktor Fischer Dieskav Almanyadaki ikametgâh meseleleri hakkında pek enteresan bir kitap neşretmiştir. On fasıldan mürekkep olan bu eser ikametgâh meselelerini bir bütün olarak gözden ge- çirmekte olup bu sahada büyük bir boşluğu doldurmakta- dır. Çünkü ikametgâh meselelerini kısım kısım mütalâa eden eserler çok ise de böyle işin bütünlüğüne girişen bir ki- tap henüz yokdu.
Das Eangevenbe ismindeki Alman inşaat mecmuası bu eserden bir hulâsa şeklinde bahsederken, eserde iki esas meselenin ortaya atılmış olduğunu kaydetmektedir. Bu me- seleler şunlardır: ikametgâh ihtiyacı v e ikametgâh çeşidi, ikinci meseleye «inşa edilmesi muvafık olan ikametgâh çe- şidi» de diyebiliriz.
ikametgâh ihtiyacından bahseden kısımda bu ihtiyacın nüfusa göre olmayıp müstakil menajlar, yani içinde ev işleri görülen müstakil yerler, kısaca Türkçeleştirirsek, müstakil yurtlar yekûnuna göre değiştiği söylenilmekte ve bu esastan gidilerek ikametgâh ihtiyacını muayyen seneler içinde kar- şılayabilmek üzere senede (300 000) ikametgâha lüzum gös- terilmektedir. 1917 yılında Almanyada (18) milyon menaj bulunduğu tesbit edilmiştir. , Bu adedin 1960 yılında (20.712.000) olacağı hesaplanmaktadır. Yukarıdaki senelik (300.000) ikametgâh miktarı tesbit olunurken yıkıntı ve yan- gın gibi ihtimaller de gözetilmiştir.
Yapılacak evlerin çeşidi meselesinde ise başlıca gözeti- lecek nokta gelir miktarlarıdır. Maliye istatistiklerine göre vergi mükelleflerinin yüzde sekseninden fazlasının senelik geliri (1500) Türk lirasından azdır. (600) liradan az olan ge- lirler ise yüzde (60) kadardır. Bu mükelleflerin ev kirası için gelirlerinden sıkıntısızca ayırabilecekleri miktar umu- miyetle yüzde (15) olarak kabul edilmektedir. Bu nisbet yüz- de (20) olarak bile kabul edilse yine ikametgâhların yüzde yetmiş beşinin ancak ayda (10) ile (25) lira arasında kiracı bulabileceği anlaşılır ki, bunlar da olsa olsa küçük ikamet- gâhlar veya küçük aile evleri mahiyetinde şeyler olabilir.
Maaşların umumî seviyesi yükselmedikçe veyahut inşaat masraflarile faiz nisbetieri alçalmadıkça bu vaziyet değiş- mez. Şayet devlet büyük miktarda, az faizli sermayeler ve- rirse bu takdirde vaziyette bir değişiklik olabilir.
ikametgâh ihtiyacı bilhassa büyük şehirlerde duyulmakta olduğu için, evlerin daha ziyade kırlıklarda veya küçük şe- hirlerde yapılması muvafıktır. Büyük şehirlerin nüfusunu azaltmak yolundaki gayretler gittikçe artmaktadır. Bu gay- retler neticesinde 1930 ve 1935 yıllarında (450.000) kişiden fazla nüfus büyük şehirlerden çıkarak kırlıklara göç etmiştir.
Asfalt yolların yapılması işinde fiatlerin tanzimi:
Die Banindustrie ismindeki inşaat sanayii mecmuasının bildirdiğine göre, Almanyada teşkil edilmiş bulunan iktisat gruplarından «inşaat sanayii grubu» direktörlüğünce tan- zim edilmiş olan bir nizamname 1 Şubat 1938 tarihindenbe- ri Berlinde tatbik olunmaktadır. Bu nizamname millî iktisat vekâleti ile başvekâlet ve fiatlerin tanzimi işine bakan ko- miserlik tarafından tasdik olunmuştur. «İnşaat sanayii gru- pu» Berlin - Brandenburg şubesine dahil bulunan müteah- hitlerden her hangi birisi, Berlin mmtakasındaki asfalt yol- lar inşaatı işlerine müteallik münakaşalardan birinde düşük fiatli iş yapıldığını öğrenir .veyahut kendisine böyle biı- ih- barda bulunulursa bunu derhal hususî komisyona bildirmek- le mükelleftir. Komisyon işi tetkik ederek icabında tedbir- ler alacaktır. Burada, düşük fiattan maksat eksiltmeye gi- renin maliyet fiatinden aşağı olup muntazam bir hesap ya- pıldığı takdirde idare etmiyeceği belli bulunan fiattir.
İktisat kollarından «inşaat sanayii grupu» müdürlüğü bu gibi hallerde, alâkadar firmadan üç gün içinde hesaplarını ne gibi esaslara dayanarak yaptığını bildirmesini isteyebilir.
Bu esaslar komisyona arzolunur. Komisyon, Berlin - Bran- denburg mıntakası asfalt yollar inşaatı etüd komitesi reisi veya onun bir mümessili ile, alâkadar branşın iki mütahas- sısmdan mürekkeptir. Komisyon âzasından hiç birisi bu mü- nakaşa ile alâkadar bulunmamak şarttır. Aksi takdirde mın- taka reisi başka âzalar seçebilmek salâhiyetine malik olduğu gibi başka spesiyalistlere, mütahassıslara da başvurabilir.
Suçlu firmalara karşı konulmuş olan müeyyideler şun- lardır: ihtar, takbih, müteahhitler listesinden çıkarılmak üzere Berlin belediyesine ihbar.
Müteahhit listesinden çıkarılmak üzere belediyeye baş- vurabilmek için firmanın önce ihtar v e takbih cezalarına çarpılmış olması lâzımdır. Ancak, her hangi bir karar ve- rilmezden önce firmanın kendisini dinlemek, müdafaasına imkân vermek şartı vardır. Şayet istenen malûmatı vermez ve davetlere gelmezse komisyon, elindeki vesikalara daya- narak kendi başına karar verebilir.
Bir firmaya karşı ihtar veya takbih cezası verildiği za- man bunun, sebepleri de gösterilerek Berlin belediyesine bildirilmesi lâzımdır, ihtar veya takbih halinde firma, in- şaat sanayii grubunun yol şubesine başvurabilir.
Alınan bir iş teknik bakımdan kusurlu olarak yapılmış olursa, bu takdirde, önce ihtar veya takbih verilmiş bulun- masa bile, o firma aleyhine tâkibat yapılır.
Komisyonun kararları yazı ile verilir v e bunlar inşaat sanayii grubunun arşivlerinde saklanır. Bu vesikalar son derece gizli tutulur.
Bu takibat münakaşalardan önce veya sonra yapılabilir.
Bu nizamname şimdilik bir sene müddetle muteberdir.
