C a d d e i n ş a s ı
Dr. Ing. M a r t i n W a g n e r
Nafıa vekâleti şehircilik mütehassısı
Cadde münakalâta yarar v e şehirlerimizin umumî ikti-sad unsurlarından birisini teşkil eder. Umumî münakalât e-sas itibariyle iki muhtelif guruba, yani yaya v e vesait mü-nakalâtına ayrıldığından ilk önce cadde aksamından yaya yü-rüyen insanların istifadesine tahsis olunan yaya kaldırımından veya yaya yolundan bahsedelim.
1 — Yaya kaldırımı veya yaya yolu:
ilk ve Orta çağların şehir inşası hemen hemen caddenin münakalât tarzına ve vesaitine göre taksimini bilmiyordu. Fakat Pompei hafriyatında olduğu gibi caddenin yaya v e ve-sait yoluna ayrılmasını müşahede ettiğimiz yerlerde bu tak-simat daha ziyade insanları fena havalarda yolların çamur v e pislikleri içerisinden gitmekten kurtarmak için yapılıyordu. İlk çağda çöplerin temizlenmesi, ancak şehre gıda maddeleri getiren köylülerin köylerine dönüşte tarlalarında gübre ola-rak istimal etmek üzere arabalariyle biraz çöp götürmeleri şeklinde olurdu. Fakat alelumum pislikler kaldırımsız cad-delerde yığılı olarak kalırdı. Bu pisliğin irtifamdan harab ol-muş şehirlerin yaşı hakkında fikir edinebilen arkeologlar bi-le vardır. Yaya yollarının ehemmiyeti bugün de halkı cad-denin çamurundan korumasmdadır. Bu maksadla yaya kaldı-rımları çabuk temizlenebilen düz taşlarla yapılır. Fakat bu-nun kıj'meti asrî temizleme vasıtalarının icadından sonra v e insanları seneden seneye daha fazla tehdid eden kendinden daha süratli nakliye vasıtalarının sebeb olduğu kaza tehlike-lerinden korumak meselesi yanında azalır. Böylece caddele-rin bugünkü yaya ve vesait yolu olarak taksimi zarurî olur. Biraz sonra göreceğimiz gibi bu taksim henüz tekâmül saf-hasındadır, gelecekte daha fazla terakki edecektir. Caddenin bu taksim zaruretini iyice anlamak için ilk önce şu cedveli göz önüne alalım:
A — insan sür'ati:
1. Gezinti yürüyüşü , = 3 km/saat = 0.6 2. Adî yürüyüş = 5 km/saat = 1 3. Acele yürüyüş = 6 km/^aat = 1,2 4. 100 m. lik rekor koşusu =35 km/saat = 7 B — Nakliye vasıtalarının sür'ati:
Hayvanla taşıma ve çekme
1. Eşek v e deve = 3 km/saat = 0,6 (günde 30 km. den fazla gitmemek şartile;
2. A ğ ı r işlerde at =3,3 km/saat =0:66
(günde 20 km. den fazla gitmemek şartilel 3. Hafif işlerde at - 5 km/'saat = 1
(günde 32 km ) (günde 55 km ) 4. Binek arabası çeken at = 12 km/saat = 2,4
(günde 55 km ) C — Nakliye vasıtalarının sür'ati:
Motörlü,
1. Ara vapurları = 22 km/saat = 2,4
(G. S. Akademisi kurlarından)
2. Tramvay = 25 km/saat = 5 3. Otobüs = 25 km/saat = 5 4. Kamyon = 30 km/saat = 6 5. Büyük yük vapuru = 30 km/saat = 6 6. Yolcu katarı = 40 km/saat = 8 7. Hususî otomobiller = 50 km/saat =10 8. Büyük sür'at vaourlaı-ı = 55 km/saat =11 9. Büyük torbidobot = 70 km/saat =14 10. Sür'at katarı ~ 80. km/saat =16 11. Koşu otoları = 140 km/saat =28 12. Tayyare = 300 km'saat =60
D — Rüzgâr sür'ati:
1. Fırtına (9 Bahriye vahidi kıyasisi) = 90 km/saat = 18 2. Kasırga (12 Bahriye vahidi kıyasisi) = 145 km/saat = 29
Yukarıdaki cedvelde görülüyor ki alelâde insan yürüyüş sür'ati saatta 3-6 kilometre arasında mütehavvildir. Bu sür'a-ti hayvan v e hayvanla çekilen nakliye vasıtasının sür'asür'a-ti ile mukayese edersek, bu münakalâtın insan süratine en yakın olduğunu tesbit ederiz. Binek arabalarını istisna edersek gö-rülüyor ki bunların da sür'ati saatte 3-5 kilometredir. Bu. se-bebden Orta çağın münakalât akışında v e süratinde bir a-henk vardı. Makinenin cadde münakalâtında kullanılmasın-dan itibaren bu ahenk birdenbire bozuldu. Şehirlerin cad-delerini dolduran tramvay, oııınibüs, kamyon vesairenin ade-di çoğaldığı nisbette ölümle neticelenen kazalar da arttı. Bu kazaların adedi bilhassa şehir aşırı yollarda ve insanları ha-lâ eski ahenge alışkın olan v e makineye hayat sahalarmd yabancı bir unsur gibi bakan küçük şehirler de büyük şe-hirlere nisbeten daha ziyade yükseldi. Muhtelif nakliye va-sıtalarının sür'atlerini insan sür'atiyle mukayese edersek in-san ile makine arasındaki zıddiyet derhal göze çarpar. Adi adımla yürüyen bir insanın sür'atini vahidi kıyasi kabul e-dersek tramvayın v e omnibüsün bunun (beş) misli, hususî arabaların ise (on) misli sür'ati haiz olduğunu görürüz. İşte bu muhtelif nakliye vasıtalarının süratte gösterdiği vahitsiz-lik büyük şehirlerdeki yaya yolların v e kaldırımlarının ehem-miyetini bir kat daha artırmağa vesile olur.
A ) Yaya kaldırımlarının eb'adı hakkında:
Alelumum şehir inşasında olduğu gibi yayakaldırımları-nm eb'admı intihabda da insanların vücud v e hareket öl-çüleri nazarı itibare alınır. Elinde bir paketle yürüyen kâ-mil bir adam 0.85 metre genişliğinde bir sahada hareket e-der. Bu ölçü ile de bir insanın (gidişizi) tesbit olunmuş olur. Bir caddenin yaya yolu kaç dane gidiş izini ihtiva etmesi meselesi o yaya yolunun işleklik derecesine tabidir.
ü-zerine yayılmış kenar villa mahallelerindeki «işleklik deresi-ni» sıfır kabul edebiliriz. Halbuki alış verişin pek çok oldu-ğu zamanlarda çarşı ve pazarlardaki, eğlence ve bayram yer-lerindeki» gidiş izleri» nin adedi, yani işleklik derecesi çok daha fazla olacak. Bu da yaya yolunun daha çok geniş olma-sını mucib olur. Bütün bu hallerde yaya yolunun genişliğini tesbit etmek bir hesab, tecrübe ve tahmin işidir. Şehir mi-marı, caddenin bu çok büyük yükünü, alacağı tedabir sayesin-de mümkün olduğu kadar azaltmak vazifesi olduğunu hiç bir zaman gözden kaçırmamalıdır. Bu tedbirlerden sonra bahse-deceğim.
Bugünkü şehir işlerinin pek çok gayrimuntazam dağılış tarzında, bir yaya yolu her birisi 0.85 metre genişliğinde en az 4 dane gidiş izi ihtiva etmeli. Bunlardan 2 danesi bir cihete doğru diğer 2 si de aksicihete doğru kullanılmalı. Bu izler-den kenarda olanlar, yani kaldırımın kenar ve evlere mutta-sıl olan taraflarında olanlar (gezinti izi) olmalı. Çünkü bi-rinci halde insanlar vesaiti nakliyeye, ikinci halde ise dük-kânlara v e saireye dikkat etmek mecburiyetinde olduklarından yavaş yürürler. Diğer iki dahili iz ise yürüyüş izi» diye lim Bu iz sayesinde insanlar, caddenin vesaiti nakliyeye mah-sus olan ortasına geçmeden biri birlerini geçebilirler.
Caddede giden nakliye vasıtalarından kaldırımlarda giden halkı korumak için şu çare düşünülmüştür. Meselâ Londrada kaldırım üzerinde sağdan gidilir, soldan gelinir. Caddede ise aksidir. Bu sayede kaldırımın caddeye yakın olan izleri ia-kib eden yolcular otomobil v e arabaları karşıdan gelir gö-rürler, çarpmaktan kendilerini koruyabilirler. Alman şehir inşa tarzında ise yaya v e vesaiti nakliye ile gitme ciheti ay-nidir. Yani daima sağdan gidilir, soldan gelinir. Caddede ise aksidir. Bu sayede kaldırımın caddeye yakın olan izleri takib eden yolcular otomobil v e arabaları karşıdan gelir görür-ler, çarpmaktan kendilerini koruyabilirler. Alman şehir inşa tarzında ise yaya v e vesaiti nakliye ile gitme ciheti aynidir. Yani daima sağdan gidilir, soldan gelinir. Bu tanzim şeklinde kaldırımın caddeye yakın tarafındaki izleri takib eden yol-cular arkalarından gelen nakliye vasıtalarını göremezler. Tabiî bu bir mahzurdur. Londrada tatbik olunan sistemin de mah-zuru vardır; meselâ ayni istikametde tramvay veya omnibüs-le yoluna devam etmek isteyen bir yolcu caddenin ortasın-dan karşı tarafına geçmek mecburiyetindedir. Bu mmtaka ise tabiidir ki çok tehlikelidir.
Hangi sistem intihab olunursa olunsun, bu iş yalnız iti-yad v e maksad ve uygunluk meselesi değil, daha ziiti-yade para işidir. Çünkü mevcud teşkilâtın her hangi bir ıslahı bir çok aksamının değiştirilmesi ile mümkün olur. (Ziya işaretleri, makaslar, otomobillerin direksiyonları... değiştirilmeli) Fa-ka her halde bütün münaFa-kalât şebekesi için müttehid bir sis-tem intihab etmeli, çünkü sissis-temin değiştirilmesi kaza tehlike-lerini bir çok sebeblerden dolayı fazlalaştırır.
Şimdi caddelerin gidiş izlerinin iş kabiliyetine dönelim. İnsan adi adımının uzunluğunu takriben 0,65 metre kabul e-debiliriz. Fakat 0,65 X 0,85 m ! dan ibaret olur.
Bir gidiş izinin iş görme kabiliyeti yolcunun hangi sür'at-le kendisine tahsis olunan bu izi takib etmesine göre hesab olunur. Bir izin iş görme kabiliyeti, yolcunun siir'ati ile ço-ğalacağım, yalnız hesabi düşünecek olursak, tahmin ederiz, fakat bu düşünce tatbikatta doğru değildir. Çünki yolcunun siir'ati çoğaldıkça ihtiyacı olduğu saha da çoğalır. Biraz son-ra göreceğimiz gibi bu kaide ayni zamanda caddenin orta-sında da caridir, çünki orada otomobil fazla sür'ati daha u-zun fren mesafesini intç eder,
Yaya yolcuların her yürüyüş hali için böyle hesablara ih-tiyacımız yoktur. Bizim için, bir izden saatta 3000-^1.3—2500 gezinti yürüyüş v e 5000-^-1.3=3200 adi yürüyüş ile yürüyen yolcu tarafından istifade edebildiğini bilmek kâfidir. Bu gibi adetler, evvel emirde sırf riyazi olarak hesab olunduğnudan, sanij'en yolcuları hiç nararı itibare almadığından, pratik şehir inşasında haddinden fazla büyükdürler. Onun için bu aded-lerin yarısını alacak olursak daha doğru olur. Bu suretle bir iziıı iş germe kabiliyetini «saatte 1500 yolcu» şeklinde ifade edilebilir. Bu hesaba göre ikisi bir istikamete diğer ikisi de aksi istikamete doğru dört izi ihtiva eden 3. 4 metre geniş-liğinde bir kaldırımdan saatte âzami 4000 ile 5000 yolcu geçer
Yaya kaldırımının her genişliği için bu şekilde vahidi kı-yasiler göz önünde bulundurmak, biraz nazarî ise de, pek de faidesiz değildir. Meselâ her yarım saatte bir 1500 kişiyi bir vapurla sevketmeğe mecbur bir iskele nazarı itibare alalım. Vasıl olan 1500 kişi vapurdan çıkarken (vapurun boşaltma müddeti 7 dakika esnasında) iskeleyi kullanacaktır. 7 dakika-da bir izden ancak 175 kişi istifade edebilir. Bir ara vapu-rundan zahmetsizce insanları boşaltmak için yukardaki heba göre en az (8) gidiş izi, yani 7 metre genişliğinde bir sa-ha lâzımdır. Fakat vapurdan çıkan yolcuların biraz da (sa-hare- (hare-ket sahasına) ihtiyacı olduklarından veyahud bir vapur boşa-lırken ayni zamanda diğer bir vapur yolcu alırsa, sahanın ge-nişliği de o nisbette artar.
Ekseriyetle 1500 seyirciden fazla yolcu alan bugünün sine-ma v e tiyatrolar ve büyük sine-mağazaların önlerindeki kaldırım-ları önceden hesab etmek ve bunun için iktiza eden istatistik-lerden istifade etmek lâzımdır.
Şehir mimarının, en mühim vazifelerinden birinin müna-kalât yollarının günde bir kaç dakikaya münhasır haddinden fazla işlekliğini, eğer bu mesele kendi kudreti dahilinde ise, yani iktisad işlerini organize edenlerin nüfuzu haricinde ise, gidermeye uğraşması olduğunu hazır sırası gelmiş iken söy-lemeden geçmiyelim. Çünki böyle kısa bir zaman için alabi-lecek tesisat şehir inşasının pek büyük bir sermayesini yer, diğer taraftan ise bu gibi tesisat günün ekser zamanında in-sandan hali kalır. Münakalât tesisatını âzamî işleklik derece-sine göre hesab etmemeye gayret eden şehir inşası iktisadîdir. Şehir mimarı bu teşebbüsünde iktisad organizasyonunun ya-pacağı münasib teşkilâtla bu fevkalâde işlekliği azaltmak va-zifesi olduğunu ve böyle bir zaman gelinceye kadar şehir hal-kının, eğer hayatını kısmen de lüzumsuz cadde tesisatına sarfedilmek üzere alınacak veregiler dolayısiyle jjahalılaştır-mamak istiyorsa, münakalâtın taşkın zamanlarındaki rahatsız-lığ razı olmağa mecbur olduğunu düşünmelidir.
Bir şehir mimarı, ayni muktesid düşünce saikasiyle, ya-ya kaldırımlarını münakalât az olduğu yerlerde daha az izli, ve en nihayet çok sakin mahallelerdeki caddeleri tamamen yaya kaldırımsız yapmalıdır. Bu son halde caddenin umumî münakalâta açık olmaması, ancak arada sırada bir arabanın istifadesine mahsus olması şarttır. Bu gaye halini «vesaiti nak-liyeye mahsus yol yavaş yavaş yaya yolu oluyor * şeklinde de ifade edebiliriz. Bu gaye halini sonra daha iyi tetkik edece-ğiz.
arasın-da şimdi bütün bu hatları yalnız yaya kaldırımı altına tek-sif etmek fikri hakimdir. Çünki bunların döşönınesinde veya tamirinde yaya kaldırımını açmak ve kapatmak, modern cad-de tekniği ile yapılmış cadcad-deyi açmak ve kapamaktan daha ıı-cuzdur.
Yaya kaldırımın veya caddenin altına döşenmesi icab e-den hatlar şunlardan ibarettir.
1. Posta kablosu (telgraf, telefon, radyo için kablo) 2. itfaiye ve polis için kablo
3. Su boruları (itfaiye hydrant'ları ilo beraber) 4. Hava gazı boruları
5. Evler v e cadde tenviratı için kuvvetli elektrik ceryanı. tramvay ve transformatörlere giden elektrik ceryanı için kab-lolar.
6. Yağmur v e pis suları defedecek borular. 7. Yağ-petrol-boruları (bazı memleketlerde)
Bütün bu hatları hususî kapılardan inerek içerisine geçi-lebilen bir nevi <-tünel>> içine döşemeği daha amelî olduğu fik-riyler, teklif edenler vardır. Bu suretle caddeler veya yaya kal-dırımları ikide birde açmaktan kurtulunmuş olur. Bu ter-tibatın pek pahalı olmasından sarfı nazar, fakat bu hatların muhtelif derinliklerde olması lâzım olduğunu yukaı-ıki tek-lif sahipleri unutuyorlar: Bu hatlar kendi aralarında (su ile ateş) gibidirler. Meselâ hava ile dolu böyle bir lağımda bir hava gazı borusu dışarıya hava gazı sızdırırsa - ki bu cadde-deki sarsıntılar v e zelzele dolayısiyle en mükemmel inşa tar-zında bile mümkündür - bu hava gazı elektrik hattında hasıl olan bir kontak ile infilâk eder v e bütün bir lâğımı havaya fırlatabilir. Diğer taraftan su borularının çatlamasından elek-trik hattı zarar görür. Onun için böyle tertibat encak teklifte kalmış, tahkik edildiği yerlerde bile maksada uygun olmadığı derhal anlaşılmıştır. Almanyada umumî düstur haline geçen (Din ) normları su v e elektrik vesaire borularının tak-simini aşağıdaki şekillerle gösterelim.
Buradan görüldüğü veçhile, boruları yerleştirmek için ya-ya kaldırımının genişliği (5) metre kadar olmalı. Bu ya-yalnız teknik noktai nazarından lâzım olan yaya kaldırımının ge-nişliği bunların asıl vazifeleriyle zıddiyet teşkil eder. Yaya kal-dırımlarından sirkülasyonun istiyebileceği bu kadar bir ge nişlik şehirlerin ancak pek mahdud yerlerinde mümkündür. Borular, muhtelif adedde bile olsalar, bütün caddelere yer-leştirmeli. Şehir mimarı yaya kaldırımının genişliği hakkın-da münakalât v e boru yerleştirme işlerinin biribirine muhalif arzularını nasıl halletmeli? Bu iiddiyet ekseriya aşağıda -ki tedbirler ile hallolunur.
1. Şehir mimarı plânına pek âlâ (5) metre genişliğinde yaya kaldırımları alabilir. Fakat bu beş metreden ancak yol-cuların kullanabileceği mikdaı-ı kaldırım vesaire ile terhin e-der. Geriye kalan kısım, ise şerid halinde tarhlı veya adi ge-zinti yolu (kumlu yoll olarak kullanılır.
2. Boruların büyük bir kısmı yaya kaldırımının altına de-ğil, buna muvazi fakir şehirlerden bir çoğu tesisatlarının (Lei-tungeıı) bir kısmını bilhassa kuvvetli ve zayıf elektrik cerya-nı tesisatlarıcerya-nı (tenvirat elektrik ceryacerya-nı veya telefon v e ilâh kablolarını) ağaç veya diğer direkler üzerine asmak suretiyle yerin üstünde bırakmışlardır. Bu sistem, yapılış itibariyle yol-ların altına konan kablo sisteminden çok daha ucuzdur. Fa-kat buna mukabil daha çirkin ve fırtına, hava seyrüsefer ve-sairenin tahrip tesirlerine daha çok maruz kalmakta v e bu suretle daha az emin bulunmaktadır, işte gerek bu seyrüse-fer v e gerek kullanışdaki emniyetin azlığını gözönüne alan teknik bu tesisatı daima sokakların altına koymak hususun-da gittikçe artan bir ceht göstermektedir..
Yukarda gösterilen yaya yolu maktalarından da anlaşıla-cağı veçhile, 19 uncu asrın şehir inşa tarzında o kadar mak-bul olan ağaç dikmesine artık yer kalmamıştır. Bunun için modern şehir inşası, yaya yollarının üzerine ağaç dikmekten v e ne de huzur bırakmayan ve «serseri-, elektrik ceryanları içtinap etmektedir. Ağacın yetişmesi için artık ne elverişli yer vasıtasiyle onun neşvünemasına mani olan bu lüzumlu tesisat düşünüldüğü için değildir. Aynı zamanda sıra ağaçlar seyrü-seferi görmeğe ve onu tanzim etmeğe mani olurlar. Bundan başka sonbaharda yaprakların dökülmesiyle yağmurlu havalar-da bilhassa asfalt sokaklar havalar-daha çok kaypaklaşdığmhavalar-dan ka-zalar çoğalır. Bu da bize tabiati tekniğin birbirleriyle uyuş-madığını binâenaleyh her birine ayrı ayrı hayat imkânı ver-menin zaruri olduğunu gösteriyor. Bu itibarla sokağın man-zarasını ağaçtan mahrum etmek istemeyen şehir mütehassısı ona başka bir yer vermek mecburitetindedir. Bilhassa evle-rin ön bahçeleevle-rinde veya başka muvafık mahallerde ağaç gu-rupları halinde toplu bir tarzda yer verilmesi düşünülmeli-dir. Fakat müellif bilhassa «ağaçlı yoksa ağaçsız» sokaklar mı? sualini şehir inşasının en esaslı meselelerinden biri yerine ko-nulmamasma v e ancak vakit vakit münferid hallerde biri le-hine karar verilebileceği gibi evvelkisinin de kabul edilebile-ceği noktasından ısrarla nazarı dikkati celbeder. Bunun la beraber yaya yol üzerine ağaç dikildiği takdirde bunların ancak şehrin iklimine uyacak, kalın kesif sokak örtüsiyle me-nedilmiş olan suya karşı büyük ihtiyaç ve külfet hissettirme-yecek, sokağa yakın evlerin ziyasına v e havasma mani ola-cak şekilde tepelerindeki dalları v e yaprakları çok v e sık ne-viden olmayacak surette intihap edilmesine dikat edilmelidir Modern sokakların iyi havalanması, yağmurdan sonra ıslanan sokak örtüsünün kuruması kadar büyük şehirlerde adetleri gittikçe çoğalan otomobillerin çıkardığı gazların def'i için de o kadar mühimdir. Bundan başka şehir mütehassısı ekseriya a-ğaç gövdelerinin, kaldırım kenar taşlarının dış köşesinden he sap edilmek suretiyle en aşağı 4,75 m. uzakta olmasına ek-seriya dikkat etmelidir. Bu suretle sokaktan geçen araba v e kamyonlardan taşan yükler ağaçları zedelemeyecekleri gibi kaldırıma çok yanaşık bir tarzda geçen bir araba veya otomobil ile ağaç arasından bir adamın kolayca geçmesi için de bir yer bırakılmış olacaktır.
B — Kaldırımların tesbit ve tahkimi.
Sokağın seyrüseferdeki ehemmiyetine göre kaldırımlar, a-rabalarm geçtikleri yerden ya bir kenar eşiği veya bir kenar taşı vasıtasiyle ayırd edilir. En ağır kamyonların tekerlekle-rinin lâstikleşmesi her ne kadar kaldırıma çarptıkları vakit, evvelkisi kadar kenar taşları zedelemiyorsa da, kamyonların büyümesi v e bu suretle kaldırımların üstüne çıkılmasını klaylaştırdığından, kenar taşların yüksekliği, bilhassa işlek o-lan büyük caddelerde az intihap edilmemelidir. (Bu hususta Almanların Din normlarını tetkik ediniz numara, 481, 482. 483.) Tabiî taşlardan (granit) yapılmış kenar taşlarını beton kenar taşlarına tercih etmelidir.
Yaya yolununun döşenmesi hususunda döşemenin ekseriya çabuk bozulması, çatlaması bakımından en iyi döşeme olarak muhtelif nevi ve büyüklükteki tabakalar itibariyle tabii taş-lardan (Din 484) ve sert betondan da (Din 485) gayet iyi çık-tığı görülmüştür. Yatağı beton olmak üzere yekpare dökül-müş asfalt, yaya yolun altında boru kablo vesaire tesisatı ol-madığı ve zeminin böyle yaya yolunun kırıksız bir vaziyetine müsaade ettiği yerlerde muvafıktır. Bunun dayanıklılığı, ya-pılışmdaki teknik ihtimama çok tabidir.
a — Yağmur sularının toplanmaması için sathın iltivasız gayet düz olması,
b •— Soğuk v e ratıp havalarda bile sathın kaymağa mani olacak kadar pürüzlü olması,
c — Yaya yolunda kir ve tozun teşekkül etmemesi için kolaylıkla temizlenebilmesi. Bundan madâ yaya yolunun tah-kim ve tesbiti aynı zamanda onun tulânî v e arzani meyline tabidir. Yaya yolunun tahkim v e tesbit nev'ine göre arzani meyli (Quergefaelle) % 1 ilâ 3 lira nisbetindedir. Tulâni yilleri (Laengsgfaelle) fazla olan yaya yollarının arzani me-yilleri az olabilir.
d — Yaya yolun hususî şekilleri.
Yaya yolunun hususi bir nevi de «tenezzüh yolları- Prome-naden» dır. Bunlar artık iş v e mübayaat münakalatına hiz-met etmeyip istirahat v e eğlence seyrüseferine yaramaktadır-lar.
Meslek sahibi insanların ekseriyet itibariyle oturarak lışmak mecburiyetinde kalmaları v e modern makinelerdeki ça-lışma usullerinin insan bedenini tek taraflı çaça-lışmağa sevket-mesi insanın vücudündeki azaların tekrar ahenkli bir şekil-de işlemesini temin eşekil-decek «uzun yürümelere-Auslauf» büyük bir ihtiyaç hissettirmektedir. Büyük şehirlinin bu her gün yürüme ihtiyacı kendi bahçesi, her vakit v e her yerde ulaşa-bilse de yine tamamiyle tatmin edemez çünki bahçe gezinti-ler için küçüktür. Bu itibarla her mahallenin yeri o şekilde intihap edilmelidir ki yetişmiş sakinleri v e çocukları (çocuk arabaları içinde) günlük gezinti ihtiyaçlarını bizzat bu ma-halle içinde tatmin etmek imkânına nail olabilsinler. Onun i-çin şehir mimarı, bu «tenezzüh yollarını» mümkün mertebe her türlü münakalâttan ayırmağa dikkat etmek ve onları gö-ze çarpan tabiat manzaralarına aid bazı nokta ve hedeflerin görünebileceği bir yerde intihp etmek mecburiyetindedir. Bu istikametteki ilk denemeyi, N e w - Y o r k civarında inşa edilen bahçe şehri (Radburn» m inşaplânmda görüyoruz. Bu şehrin i-lâve ettiğim plânında görüldüğü veçhile, mimar yaya yolla-rını her ne kadar münakalât yollarından henüz ayırmamış-sa da bir çok evlere bahçeleri vasıtasiyle doğrudan doğruya sistemli bir tarzda bina kümelerinin arkasında bulunan park tarhlarına geçmek imkânını vermiştir.
Bu mahalle tenezzüh yolları da şehrin civarına ve
etrafına g ö t ü r e c e k o l a n büyük gezinti y o l l a r ı v e yaya seyahat y o l
-larına raptedilmiş olmalıdır. Bu büyük gezinti yollarının şe-bekesine aid proje yapılırken şu noktalara dikkat etmelidir. Bu yollar, otomobil seyrüseferine aid esas yollardan tamamiyle ayrılmalı fakat yine bu otomobil yolu şebekesiyle o suretle münasebette bulunmalıdırlar ki otomobil sahibi arabasını terk ederek muayyen noktalardan itibaren yaya olarak gezinti ya-pabilsin. Aynı suretle yaya yürüyen birisi de çabucak ikamet ettiği mahalleye yetişmek üzere muayyen noktalardan vesai-ti nakliyeden birine binebilmelidir.
Mahalle tenezzüh yollarını v e büyük gezinti yollarını ta-mamiyle muhtelif tabiî sebebler tayin ettiklerinden formül te-şekküllerine aid normlar v e kaideler verilemez. Sahil yolları, orman yolları, çayır yolları daima ayrı ayrı şekiller almışlarsa şehir mimarının san'atı. bu tenezzüh yollarının istikamet v e şekillerini unutulmaz intihalara kalbetmesindedir.
Yazın yakıcı güneşinin bazı memleket v e şehirlerde yaya yürüyeni ona karşı siper aramağa mecbur etmesi yaya yolu-nun hususî bir şekil almasına sebeb olmuştur. Bu güneş siperi tatbikatta üç şekilde tezahür etmektedir:
a — Yaya yolunun üstüne keten örtüler germek veya so-kağın bir tarafından öte tarafına teller vasıtasiyle sarılıp giden sarmaşık ve asmalar.
b — Sokak üstündeki evlerden konsol şeklinde çıkan gü-neş v e yağmura karşı yapılmış damlar,
c — Sokak üstündeki evlerin önünde kolonad şeklinde in-şa edilmiş sütunlu sütunlu yollar (Kolonaden) yaya yolların, bu her üç şekilden hangisiyle olursa olsun üstlerinin örtül-mesiyle mahir v e alışkan eller tarafından yapıldığı takdirde fevkalâde güzel sokak manzaraları meydana gelebilir. Bu sü-tunlu yaya yollarına şekil verirken bilhasas şu noktalara çok dikka tedilmesi lâzımdır: Bu sütunlar, mağaza kapı ve vit-rinlerinin üstünde, bunların arkasında kalan kısmı tenvir için bir pencerenin yapılabilmesi için kâfi derecede yüksek olmalı-dır ve bu sütunlar veya direkler bunların arkasında kalan ma-ğazaların aydınlığına fazla miktarda mani olmamalıdırlar.
Muhafaza v e seyir maksadiyl? kurulan bu çatılar (teuteler) o memlekette kullanılan arabaların en çok yüklendikleri za-man dahi tutunup harap etmemeleri için kâfi derecede yük-sek olmalıdırlar. Bu hususda proje yapılırken yolların kuru-ması, suların çekilmesi ciheti de nazarı itibara alınmalıdır.
Modern şehir imar v e inşası, yolların böyle tentelerle ör-tülmesinden şimdiye kadar olandan daha çok istifade etmeli-dir .Sıcak memleketlerde tente istimali bundan mütevellid bir zaruret ise, mutedil iklimlerde de medenî bir zaruret olmuş-tur: Burada boş vaktini vitrinlere bakmakla geçirmek iste-yen şehirli, fena havalarda da bunu yapabildiği gibi caddede-ki seyrüseferi de buradan bir kahve tarasasmdan seyreder gi-gibi takip edebilir.
Bazı büyük şehirlerde, mağaza ve ticarethanelerin bulun-duğu kısımlarda yaya yolları haddinden fazla kalabalık oldu-ğundan, mevcud yaya yolun üstünde «bir kat halinde» ikinci bir yaya yoluna ihtiyaç hasıl olmuştur. Bu «katlı» yaya yolları New-Yark'un ticaret v e işlek merkezleri için -plânın kanunî v e malî bakımdan tanzim edilmesi bir tarafa bırakılsa bile-etrafmdaki evlerin muhtelif katlara malik olması v e bu yüz-den ön kat yaya yoluna merdivensiz çıkmağı imkânsız kıl-ması gibi mühim bir müşkülâta tesadüf edilmektedir, üst kat-takileri kolaylıkla tekrar alt kata getirmek de bundan daha az bir zorluk arzetmemektedir. Bu da bize nakliyat v e seyrüse-fer güçlüklerinden kurtulma çarelerini büyük dünya şehirle-rinin imar ve inşasını nasıl gayrı tabiî ve yanlış yollara sevk-ettiğini göstermektedir. Hiç bir vakit büyük şehirler hasta-lığının şifasına götürmeyen bu zoraki çabalamalar. plânlar ye-rine. modern şehir mimar ve mütehassısı, bu büyük dünyv şehirlerini tekrar eski tabiî, insanî ve iktisadı vaziyetine nasıl getirebeileceğini düşünmeği unutmamalıdır.
e — Yaya yolların inşa masrafı.
Yaya yolların inşa masraflarını yakından tetkik etmeden evvel, beher büyük şehirli için ne kadar «yaya yol» sathına ihtiyaç vardır, sualini sormak mecburiyetindeyiz. Bu sualin cevabında, yaya yol satıhlarını ekseriya kaydetmeyen istatistik maalesef bize yardım etmemektedir. Fakat Berlin şehri is-tatistiğinden her Berlin'li için takriben 6 metre murabbaı sey-rüsefer v e yine bir o kadar da yani 6 metre murabbaı da yaya yolu isabet ettiğini görüyoruz. Bu rakamlar bir şehrin veya şe-hir kısmının inşaat kesafetine nazaran çok muhtelif şekiller-de şekiller-değişmektedir, inşaat kesafetinin geniş sahaları işgali nis-betinde beher şehirli başına düşen hisse de büyük olacaktır.
üzere gezmeğe, mektebe vesaireye giderken, ondört saatlik seyrüsefer zamanında, günde ancak 1 ilâ 2 saatini yolda geçi-riyorsa, hatta beher insana isabet eden 1,1 metre murabbamm 7 ilâ 14 de biri gibi bir miktarla iktifa edebilmesi lâzımgelir. Daha bu kaba taslak ve sathî hesap bize, büyük şehirlerde ya-ya yollarının gördükleri vazife bakımından haddinden fazla yüksek tutulduğu ve yaya yolların ihtiyaç fazla olan işlek yer-lerde (mağaza ve ticarethanelerin bulunduğu yeryer-lerde) çok az, ihtiyaç olan yerlerde (evlerin bulunduğu kısımlarda) ise çok fazla alınmak gibi bizim bütün yaya yol sistemlerimizin bo-zuk olduğunu isbat eder. Şehir inşasını, iktisadî bakımdan da müşahede etmeğe alışmış olan modern şehir mütehassısı fonk-siyonlarına göre plânı tertip edilmiş v e ona göre yapılmış bir şehirde yaya yollarının mesahai sath iyesi ve inşa masrafı bu günkü sistemlere nazaran üçte birine indirilebileceğini ve bu takdirde beher adam başına 2 ilâ 3 metre murabbaı yol isa-bet edebileceğini ve ne kadar -büyük v e rahat bir ölçü kulla-nılacak olursa olsun bunu geçmiyeceğini hiç bir mübalâğaya düşmeden söyliyebilir. Yaya yol satıhlarının şehrin bütün kı-sımlarına şematik tevzii fonksiyonel bir tarzda olmalıdır. Ya-ni yolun eb'admı mevzii ihtiyaç v e talebe göre tayin etmeli-dir.
Sokak plânlarının böyle ekonomik bakımdan tertibi ma-zide pek ihmal edilmiştir. Fakat arsa ve inşa masrafı yüzün-den vereceği vergiler itibariyle hiç bir şehirli için adam ba-şına (10) veya (3) metre murabbaı düşmesi hiç de müsavi de-ğildir. Çünki, o, her hangi şekilde olursa olsun, ister pahalı bir kira isterse pahalı eşya halinde olsun bu parayı ödemek mecburiyetindedir. Bundan madâ yollar yapıldıktan sonra da daimî surette bakılmak mecburiyeti vardır ki bunun masra-fından bahis bile etmiyoruz.
Yaya yollarının inşa masraflarını bütün şehirler için ay-nı şekilde hesap etmek çok güçtür, çünki burada zaman ve mekânla mukayyed olan fiyatlarla karşılaşıyoruz. Bununla be-raber müellif burada, okuyucunun takribi bir fikir edinebilme-si için, 1934 Berlin'de inşa edilen yaya yolları için tediye edi-len fiyatları zikretmek ister. Bu fiyatlara göre:
â) Gezinti yoluna has tesbit ve tahkim tarzı (Promenaden-befestigung) yani kiremit ile veya kok külü ile kerpiç (Lehm) v e çakıl taşları karışık bir şekilde kaplanmış yaya yolun bir metre murabbaı 3 mark = 1,5 Türk lirası
b) 8 santimetere kalınlığında bir kum tabakası üzerine 5 ilâ 7 santimetre büyüklüğünde Mosaikpflasterung mozaik döşemeli yolun bir metre murabbaı 7 mark = 3,5 Türk lirası.
c) 10 santimetrelik beton zemin üzerine 2 santimetre dökme asfalt yolun bir metre murabbaı takriben 7
mark = 3,5 Türk lirası,
d) 3 santimetrelik kireç harçı üzerindeki kum üstüne 6,5 santimetrelik sert beton tabakaları konmak üzere bir metre murabbaı 10 mark = 5 Türk lirası.
Şehir iktisadiyatının diğer bütün sahalarında olduğu gibi burada, sokak v e cadde inşasında da en pahalısı en dayanıklı v e uzun zamanlara taksim edilince yine en ucuz olanıdır. Ya-ya yollarmki de dahil olmak üzere bütün şehrin inşa masrafı halktan alınan daimî varidatla temin edilmelidir. Fakat bu Belediye varidatı her memleket ve her şehre göre değişir. 5 ilâ 6 defa daha zengin olan Berlin için, 25 milyon metre mu•• rabbaı yaya yollarını vasatî bir fiyatla metre murabbaını 5 Türk lirasına yaptırsa henüz büyük bir yük altına girmiş sa-yılmaz. Bu hesaba göre Berlin şehrinin bütün yaya yollarının inşa masrafı 125 milyon Türk lirası tutmuş olacaktır ki adam başına takriben 30 Türk lirası düşecektir. Berlin'den daha ge-niş bir sahaya yapılan istanbul şehri bütün yaya yollarını, beher metre murabbaını vasatî olarak 5 Türk lirası üzerin-den yaptıracak olsa beher şehirliye isabet eüzerin-den masraf belki de 50 Türk lirasını v e bütün masraf da 35 ilâ 40 milyon Türk lirasını bulacağtır. Bu rakkamlar da insana şehir imar v e in-şasında tam yerine tasarruf etmesinin v e sermayeyi beyhude v e fuzulî olarak bir yere gömerek asıl hayatî ehemmiyeti haiz olan v e daha fazla hasılat getiren v e gösterişli olan yerlerden mahrum etmesinin ehemmiyetini göstermektedir.
9 ikincikânun 1937
İ s t a n b u l Dr. Ing. Martin VVagner.
