Ulaşım Ağı

20 Temmuz 1892 tarihli Bitlis isimli vilayet gazetesinde yolun anlam ve önemini

ifade eden “Tarîk” başlıklı yazının girişi şöyledir533: “Tarîk, cism-i memleketin arkı

531 _{1892 yılında Bitlis Telgraf Müdürü Mustafa Efendi ile Bitlis Valisi arasındaki bir anlaşmazlık}

sonucunda müdürün görevden alınmasıyla neticelenmiştir. Meclis-i Vükelâ’ya yansıdığı kadarıyla, Bitlis halkından 500 kadar kişi telgrafhanede toplanıp vali aleyhine Dersaâdet’e telgraf çekmişlerdir. Bunun haber alan vali çekilen telgrafın kopyasını telgraf müdüründen talep etmiş, kopyanın mevcut olmadığı cevabını almıştır. Bunun üzerine telgraf müdürünün görevden alınması için Meclis-i Vükelâ’ya telgraf ile müracaat neticesinde 26 Haziran 1892 tarihinde müdür suçlu bulunarak görevden alınmasına karar verilmiştir. Mustafa Efendi Temmuz ayında görevden alınmış ve yerine Hadi Bey tayin edilmiştir. Soruşturmanın diğer detayları için bkz. BOA. MV. 70/26, 01 Z 1309 (28 Mayıs 1892) ; BVG, S. 278.

532_{BOA. DH.MB..HPS. 22/54, 21 B 1331 (26 Haziran 1913).} 533_{BVG, S. 278.}

mesâbesindedir. Madde-i hayat arkdan, mâye-i servet de tarîkden cereyân eder.” Yolun

taşra vilayetlerinde ne anlam ifade ettiğini izah eden bu cümleden hareketle ulaşım ağı, bir ülkenin gelişmişlik düzeyini ifade eden siyasî, sosyo-kültürel ve iktisadî hayatı

etkileyen önemli bir unsurdur534. Osmanlı Devleti’nin ulaşım durumuna bakıldığında,

Anadolu Selçuklular ve önceki dönemlerde inşa edilmiş yolların bir kısmının hâlâ kullanıldığı ve bir kısmının ise eski önemini yitirip kaybolduğu görülmektedir. Osmanlı Devleti çoğunlukla bu yolların tamiri ve bakımı ile işlevselliğini sağlamıştır. Bu hiç yol yapmadığı anlamına gelmemelidir. Zira gerektikçe yeni yollar da yapılmıştır. Fakat yeni yol yapma önceliği genellikle askerî amaçlı olmuştur. Yeni yol yapma işi çok teferruatlı ve uzun soluklu çalışma ile mümkün olabilmektedir. Bununla birlikte ciddi bir bütçe de gerektirmektedir. Osmanlı Devleti’nin son yüzyılındaki siyasî geri kalmışlık, beraberinde ekonomik bir geri kalmışlığı da getirmiştir. Sanayi gelişememiş ve mevcut hammaddeler/doğal kaynaklar işletilememiştir. Bu tablonun oluşmasında önemli bir pay da imal edilecek ürünlerin pazarlanmasını sağlayacak gelişmiş bir ulaşım ağının olmayışıdır. Üretilen ürün fazlalığı dışarıya ihraç edilemediği için ticaret ve sanayi gelişememiş, dolayısıyla ekonomik bir gelişim de sağlanamamıştır. Ulaşım ağının önemine binaen Tanzimat Dönemi’nde 1864 tarihli Vilayet Nizâmnâmesiyle ulaşım

çalışmaları düzenli bir hale getirilmiştir. Bu kapsamda yol ve köprü yapımı

konusunda Mithat Paşa’nın Tuna valiliği sırasında 3 yılda 3.000 km yol ve 1.400 tane

köprü yapmış olması, bu alanda yapılacak yatırımlar için örnek teşkil etmiştir535_{. Bu}

başarılı gelişmeden sonra diğer valilerde kendi vilayetleri için benzer yatırımlara girişmişlerdir.

Karayollarının yapım ve bakımı ile ilgili yetki karmaşasına son vermek adına ilk nizâmnâme Memâlik-i Mahrûse-i Şahane Yollarının Tanzim ve Tesviyesi Hakkında

Nizâmnâme ismiyle düzenlenmiştir536. Buna göre ilk üçünde arabaların işleyeceği

yapıda olmak üzere yollar dört kısma ayrılmıştır. Nizâmnâmenin getirdiği yeni bir uygulama daha vardır. O da yolların yapım ve tamirinde halka ücretsiz, mecburi çalışma yükümlülüğü getirilmesidir. 18-60 yaş arasındaki sağlıklı erkekler, 5 senede 20 gün olmak üzere ücretsiz bu yollarda (bedel-i turuk olarak) çalışmak zorundaydılar. İsteyen

534_{Bu cümleye paralel olarak Bitlis Gazetesinde “Bir memleketde ticâretin tevsî’i (genişletilmesi),}

zirâ’atin tekessür (çoğalma) ve tenvî’i (çeşitlenmesi), servetin tezâyüdü, ma’îşet (çalışma) ve emniyetin istikmâlı ve takdîri, gibi intizâmât-ı esâsîye … hep yolların vücûduyla kâ’imdir.” denilmiştir. BVG. S.278.

535 _{Enver Ziya Karal, Osmanlı Tarihi, C.VII, Ankara 1977, s.275.}

vatandaş yılda 4 gün çalışmak veya 12 kuruşluk bir ödeme ile bundan muaf

olabiliyordu537_{. Zorunluluk sadece insanlar için değildi. Arabalar ve yük hayvanları da}

bu kapsamdaydı538_{. Devlet ve sancak yolları devlet-vatandaş işbirliğiyle, mühendislerin}

denetiminde ücretsiz çalışacaklarla; kaza ve köy yolları ise yıllık belirlenecek bir oran ile yine oradaki halk tarafından yapılacaktı. Yolların malzemesi devlet tarafından karşılanacaktır. 26 Ağustos 1869 yılında kabul edilen Turuk ve Meâbir Hakkında

Nizâmnâmede de yol çeşitliliği değişmemiştir. Buna göre yollar dört gruba ayrılmıştır:

Devlet, sancak, kaza ve köy yolu539. Devlet yolu 9 metre, sancak yolu 7 metre, kaza

yolu 5.5 metre ve köy yolu 3 metre genişliğinde olacaktır540_{. Ayrıca Ticaret Nezaretine}

bağlı olup, yapılacak yol ve köprülerle ilgili bütün işleri koordine edecek bir merkez olacak Turuk ve Meâbir İdare-i Mahsusâ’sı kurulmuştur. Yeni nizâmnâme ile mecburi mükellefiyet yaşı 18’den 16’ya indirilmiş ve zorunlu olan 20 günlük çalışmaya gerektiğinde 10 gün daha eklenebilecektir. Bu uygulama 1875 yılında kaldırıldıysa da

1879 yılında tekrar konulmuştur541_{. 1879 yılında imparatorluğun tamamının kapsayan}

yeni bir tasarı hazırlanmıştır. Karayolları, demiryolları, limanlar ayrıntılı bir şekilde ele alınmıştır. Bu tasarıya göre yollar turuk-ı umûmiye (devlet yolları) ve turuk-ı hususiye (vilayet yolları) diye ikiye ayrılmıştır. Devlet yolları Asya ve Avrupa’da toplam 47 yol

ve 3.576 km, vilayet yolları ise 27.500 km olarak belirlenmiştir542_{. Vilayetlerde Tarik}

Eminleri bu işlerden sorumlu olacaklardır. Ayrıca her sene vilayet meclis-i umûmisine valiler, yollar ile ilgili programı sunacaklardır. Vilayetlerde yapılmış/yapılacak yollar, bunlara tahsis edilen bütçeler ve gelecek yıl aktarılacak bütçeler ile ilgili Turuk ve Meâbir İdaresi’nce hazırlanan detaylı raporlar Nâfia Nezareti’ne gönderilecektir. Nezaret bünyesindeki Meclis-i Meâbir’de gerekli görüşmeler yapıldıktan sonra durum, Bâbıâli’ye intikal ettirilecektir. Buradan çıkan karar vilayetlere bildirilecektir. Bu nizâmnâmelere ek olarak ihtiyaca binaen birçok talimat çıkarılmıştır.

537 _{Zorunlu olan 4 günlük çalışma süresinin Bitlis’te 12 güne kadar çıkarılabildiği Bitlis’teki İngiltere}

Konsolosunun muhtırasından anlaşılmaktadır. Muhtıranın tamamı için bkz. BOA. Y.EE. 13/4, 29 Z 1310 (14 Temmuz 1893).

538 _{Bu mükellefiyetten devlet memurları, askerler, imam, papaz, haham, öğretmen ve diğer din görevlileri}

muaftır. Yazıcı, “a.g.m.”, s.362-363.

539 _{Bu nizâmnâme, 4 fasıl ve 28 maddeden oluşmuştur. Düstûr, Tertip I, C.II., s.302-309; Çadırcı,}

Tanzimat Döneminde Anadolu Kentlerinin…, s.299-300.

540_{Çakıldan veyahut kırma taştan olan şoselerin kalınlığı devlet ve sancak yollarda 25 cm, kaza ve köy}

yolunda 20 cm olacaktır. Yolların her iki tarafına hendekler kazılacak, gereken yerlerde duvar inşa edilecektir. Çay veya akarsu denk gelirse buralara da köprü inşa edilecektir. Musa Çadırcı, “Tanzimat Döneminde Karayolu Yapımı”, Ankara Üniversitesi Dil ve Tarih-Coğrafya Fakültesi Tarih Bölümü

Araştırmaları Dergisi (AÜDTCFTBAD), C.15, S. 26, Ankara 1991, s. 155.

541 _{Karal, a.g.e., C.VIII. s.462.}

Medeniyetin kalbi olan şehirlerin hayat damarı yollar/ulaşımdır. Ulaşım kanalları ne kadar gelişirse şehir de o oranda gelişir/değişir ve “Gidemediğin yer senin

değildir” sözünün bir gereği olarak Osmanlı Devleti, toprakların her bir karışında

nüfuzunu hissettirmek adına yol inşasına ayrı bir önem vermiştir. Osmanlı Devleti’nin geneli için yapılması düşünülen yollar ve köprülerin Bitlis kısmına bakıldığında öncelikle Bitlis’in bulunduğu konumdan kaynaklı özel bir durumu olduğu ifade edilmelidir. Zira Bitlis, Anadolu’nun doğu ve güneyini birbirine bağlayan bir geçiş bölgesindedir. Bundan dolayı burada planlanacak yol yapım ve bakım çalışmalarında bu durum göz önünde bulundurulmuştur. Bitlis vilayetinin merkez sancağından başlanarak -öncelik sancak merkezleri olmak üzere- yolların yapımının projelendirildiği görülmektedir. Bitlis’i dış dünyaya bağlayan yollarla ilgili Bitlis Valisi Hüsnü Efendi,

raporunda şöyle demiştir543_{: “…Vilâyetin iki yolu vardır ki birisi Muş ve Hınıs ve}

Erzurum üzerinden Trabzon sâhiline ve diğeri Diyarbekir ve Haleb tarîkiyle İskenderun iskelesine muhtedd (sınırlanmış) olub her ikisi de ticâret ve ‘askerlik noktasından yegâne vâsıta-i münâkile ve muvârede (gidip gelme) olduğu halde bidâyet-i teşkîlinden beri dâhili vilâyetde maksad-ı ma’rûzu hakkıyla te’mîn edecek sûretde inşâ’ât ve i’mâlât vücûda getürülememişdir...” Bitlis ile havalisindeki tütün tüccarları mallarını

Erzurum’a taşırlardı. Burada toplanan tütünler Trabzon limanına ve oradan da İstanbul ve diğer yerlere gönderilirdi. Erzurum yolu bu yönüyle önemliydi. Bitlis için önem arz eden diğer bir güzergâh Rusya ve İran yollarına bağlantı noktası konumunda bulunan Van ve Diyarbakır yoluydu. Bitlis’ten Diyarbakır, Van ve Erzurum yönünde yapımı planlanan yollar coğrafi yapının elverişsiz olmasından dolayı oldukça zor ve maliyetli olmuştur. 1881 yılı itibariyle yapımı planlanan yollara bakıldığında Bitlis – Erzurum

arasındaki Rahva büyük yolu 170 km544_{, Bitlis – Diyarbakır yolu 150 km ve Bitlis –}

543_{BOA. DH. MKT. 2881/13, 2 B 1327 (20 Temmuz 1909).}

544 _{Bu yolun yapımı için Erzurum’dan Bitlis’e doğru 4 saat mesafedeki yolun inşası tamamlanmış ve}

arabaların geçebileceği büyüklükte bir yolun yapıldığı ifade edilmiştir. Rahva yolunun geriye kalan kısmı için ise Bitlis valiliğine görev verilmiş, gerekli olan inşaat malzemelerinin ise Erzurum’dan tedarik edilebileceği bildirilmiştir. Yolun yapımı için ileri sürülen gerekçeye bakıldığında; “…Bitlis kasabası

ticâretgâh bir mahal olub elviye ve vilâyât-ı mütecâvire ile beraber Haleb ve Bağdad ve Musul ve Ma’muratü’l-‘aziz vesâ’ir bu gibi bezirgâh olan mahallelerle münâsebât-ı ticârîyesi olduğuna ve ihrâcât ve idhâlâtı kesret üzre bulunmasına binâ’en…” denilerek yolun önemi ifade edilmiştir. İşe başlamak için

ise nisan ayının uygun olacağı zikrolunmuştur. Ayrıca yol çalışmasında çalışacak kişilerden bedel-i nakdi alınmaması özellikle istirham edilmiştir. Zira çalışacağım deyip işe götürülen bazı kişilerin burada pişman olarak gerekli bedeli ödemeye razı oldukları dönem içindeki kayıtlardan anlaşılmaktadır. Bir de çalışanların güvenliğinin sağlanması adına Muş Redif Binbaşısı Abdi Efendi’nin komutasında bir yüzbaşı ve iki mülazım görevlendirilmiştir. BOA. A.MKT.MHM. 486/57, 11 Ca 1298 (11 Nisan 1881).

Siirt yolu 18 km olduğu görülmektedir545_{. Yeni yolların yanında mevcutlarının da} tamirine gayret edilmiştir. 1883 yılında Siirt ile Bitlis arasındaki 11 saatlik yolun ancak 1.5 saatlik kısmının tesviyesi yapılabilmiştir. Bundan dolayı yolun geriye kalan

kısmının da yapımı için bir maliyet hesabı çıkarılmıştır546_{. 1887 yılında Bitlis şehir}

merkezinin su baskınlarına maruz kaldığı bundan dolayı merkezdeki yolların bozulduğu ifade edildikten sonra Siirt yolundaki köprü ve yolların tamirinin zorunluluk arz ettiği

beyan edilmiştir547_.

Yollar ile birlikte yapım ve tamiri ile ilgili titizlikle üzerinde durulan diğer bir konu ise Bitlis merkez ve merkeze bağlanan yollar üzerindeki köprülerin yapım ve tamiridir. Bitlis’in içinden geçen suyun üzerinde 24 taş köprü vardır. Kemerli olarak yapılmış bu köprülerin en eski olanları Alemdar, Gazi Bey, Hüsrev Paşa, Efselağa,

Aynel Berid, Hatuniye, Karadede, Değirmen, Arap ve Şerefiye köprüleridir548_{. 1887}

yılında merkeze bağlı yollar üzerinde bulunan Diyadin ve Paşahamamı köprüleri

yeniden yapılmıştır549 _{. Aynı şekilde vilayetteki umûmi yollar üzerindeki diğer}

köprülerin derhal inşası ve önemi ikinci ve üçüncü sırada olan diğer köprülerin ise bu

sıraya göre yapılması önerisi vilayet meclis-i umûmisince karara bağlanmıştır550_{. Öte}

yandan vilayet dâhilindeki küçük nehir ve dereler üzerinde yapılmış ahşap köprülerin zamanla çürümesi ve tehlike arz etmesinden dolayı tamiri için oradaki halkın bedel-i

amelesiyle bu işin giderilmesi istenmiştir551_{. 1891 yılında Bitlis Belediyesi’nce kargir}

olarak yapımı tamamlanıp hizmete açılan Subaşı Köprüsü ile birlikte Aşağı Demirciler Çarşısı ile Arasaaltı Çarşısı arasında bulunan diğer bir köprünün de inşasına

545 _{Cuinet, yolların çok emek verilerek inşa edildiğini ifade etmiştir. Vital Cuinet, La Turquie D’Asie}

(Geographie Administrative Statistique Descriptive et Raisonnee de Chaque Province de L’asıe – Mineure), C.II, Paris, 1891, s.548.

546 _{Yapılan maliyet hesabına bakılırsa taş kırabilecek alet ve edevatlar, 600 kiyye barut (1 kiyyesi 14}

kuruştan 8.400 kuruş), 6.000 arşın lağım fitili (1 arşını 30 pareden 4.500 kuruş) ve çalışanların maaşı için 18.000 kuruş ki toplamda 30.900 kuruşluk bir maliyet hesaplanmıştır. Bu muhasebeye bakıldığında personel giderinin en büyük maliyet olduğu görülmektedir. İhtiyaç duyulan miktarın hazineden temini talep edilmiştir. Aynı yıl için Bitlis vilayeti bütçesine yol/köprü yapım ve tamiri için 150.000 kuruşluk bir tahsisat konulmuştur. BOA. ŞD. 1455/11, 07 L 1300 (21 Ağustos 1883).

547 _{Siirt yolu siyasî ve askerî açıdan önem arz ettiğinden bir an önce tamiri talep edilmiştir. BOA. DH.}

MKT. 1446/98, 25 Z 1304 (15 Ağustos 1887).

548 _{Yurt Ansiklopedisi,“Bitlis”, s.1436.}

549 _{Köprülerin tam kargir (sütunsuz) olarak yapıldığı ifade edilmiştir. BOA. DH.MKT. 1465/75, 7 Ra 1305}

(23 Kasım 1887); 1891 yılına gelindiğinde Bitlis ve Van vilayetlerindeki nehirlerin çoğunda köprü olmadığı, mevcut köprülerin ise tamir ve bakıma ihtiyacı olduğu ifade edilmiştir. Murad Nehri üzerindeki eski köprünün tamir edilmesinin zarurî bir hal aldığı örnek olarak verilmiştir. BOA.DH. MKT. 1808/38, 2 B 1308 (11 Şubat 1891).

550 _{Kararın tam metni için bkz. BOA. DH. MKT. 2871/94, 21 C 1327 (10 Temmuz 1909).}

551 _{Bitlis meclis-i umûmisinin bu yöndeki kararı nezaretçe yerinde görülerek onaylanmıştır. BOA. DH.}

başlanmıştır552_{. 1890’da vilayete bağlı sancaklardan Genç sancağı merkezine 1.5 saat} mesafedeki Catun Nehri üzerinde aynı isimle inşasına başlanan köprü için 8.220 kuruşluk bir ödenek halk tarafından toplanmıştır. Yöredeki halkın hem malıyla ve hem

de bedeniyle bu inşaatta çalıştığı ifade edilmiştir553_{. 1891’de Bitlis ile Hizan ve Van ile}

Müküs yollarının kesiştiği Pervari’de, tuz memlehanelerinin bulunduğu alanda nehir üzerinde yapılmış olan Kib Köprüsünün tamiri için halktan 300 kuruşluk bir ödenek temin edilmiştir. Bununla birlikte 350’den fazla halktan kişinin yardımıyla köprü tamir

edilerek tekrar hizmete açılmıştır554_{. 1892’de Şirvan kazası dâhilindeki Zevzik köyünde}

ve Bohtan Nehri üzerindeki köprü tekrar yapılarak hizmete açılmıştır555. Aynı yıl içinde

Muş sancağındaki Karasu Nehri üzerindeki köprünün yıkıldığı ve baharda inşasına başlanacağı ifade edildikten sonra şimdilik nehir ulaşımının sallarla sağlanacağı

zikrolunmuştur556_{. 1893’da Bitlis ile Siirt arasında olup önemli bir güzergâh üzerinde}

bulunan ve zamanla yıpranmasından dolayı sıkıntıların yaşandığı Pirazer Köprüsü,

tamir edilerek hizmete açılmıştır557_{. 1897 yılı itibariyle vilayet genelinde tamamlanmış}

köprülere bakıldığında 7’si mahlût (karışık) ve 34’ü kargir (kolonsuz) olmak üzere toplam 41 köprünün yapımının tamamlandığı görülmektedir. Aynı sene için bunlara 3

tane daha kargir köprü eklenerek toplam köprü sayısı 44 olmuştur558_{. 1904 yılında}

Bitlis ile Veysel Karani arasındaki yol üzerinde bulunan Dostum Köprüsü’nün tamiri

için 2.500 kuruşun bedel-i nakdiyeden karşılanması uygun görülmüştür559_.

1888 yılında bir yandan Muş’a doğru yeni bir yol inşa edilirken öte yandan da

Siirt yolunun tesviyesine tekrar başlandığı bildirilmiştir560_{. 1891 yılı itibariyle Bitlis-}

Diyarbakır yolunun 16 km’si, Bitlis-Erzurum yolunun 16 km’si ve Bitlis-Muş yolunun

20 km’sinin tamamlandığı aktarılmıştır561_{. Aynı tarihte –sadece o yıl içinde- vilayet}

genelinde yol yapım çalışmaları kapsamında yapımı tamamlanan yol, köprü ve

552_{BVG, Sayı belli değil, 1307 (1891).}

553 _{Köprünün giriş ve çıkış kısmının birer kilometrelik yol ile tamamlandığı aktarılmıştır. Köprü ile ilgili}

diğer bilgiler için bkz. BVG. S.217.

554_{BVG. S.258.} 555_{BVG. S.259.}

556 _{Salların temin işinin de Muş Belediyesi’nce sağlanacağı ifade edilmiştir. BVG. S.269.} 557_{BVG. S.308.}

558 _{1897 yılına kadar Osmanlı Devleti sathında tamamlanmış köprü sayısı 21.161’dir. Aynı yıl içinde}

1.603 köprü daha yapılarak tamamlanmıştır. 1.603 köprüden 357’si Manastır’da ve 340’ı Hüdavendigar vilayetinde iken aynı yıl Bitlis vilayetinde sadece 3 köprü tamamlanabilmiştir. Bu tablo bile vilayetler arasında nasıl bir önem sırasının olduğunu ortaya koymaktadır. Bütün vilayetlerin köprü sayısı için bkz. Tevfik Güran, Osmanlı Devleti’nin İlk İstatistik Yıllığı 1897, T.C.B.D.İ.E., Ankara, s.287, 288.

559_{BOA. T.000250 (Ticaret ve Nafia Defteri), 3 Ca 1322 (15 Ağustos 1904).} 560_{BOA. DH.MKT. 1559/68, 25 S 1306 (31 Ekim 1888).}

menfezlerin durumu ise şöyledir: Genişliği 7 metre olarak planlanmış ve yapımı tamamlanmış şose yol 6.595 metre, toprak tesviye 3.260 metredir. Ayrıca 7 adet köprü, 2 adet menfez ile 401 metre istinat duvarı tamamlanmıştır. Yapımı devam eden yol ise

1.920 metredir562. 1892 yılına gelindiğinde Bitlis Valisi Tahsin Paşa’nın çaba ve

gayretleri sayesinde hem şehir merkezinde ve hem de şehri çevreye bağlayan yollarda ciddi çalışmaların başladığı görülmektedir. Vilayet merkezindeki Arsaaltı, Demirciler ve Menteş Ağa Çarşıları elden geçirilmiş, Muş yoluna doğru uzanan büyük caddeden Menteş Ağa Çarşısı’na ve Çarşı Başı’ndan Mahallebaşı’na kadar olan alan parke

taşlarıyla döşenmiştir563_{. Çalışmaların devamıyla 1893 yılında Zahire Pazarı’ndan}

Şerefiye Câmii Şerifi civarına kadar zemini toprak olan yol kaldırım taşlarıyla döşenmiş

ve merkezdeki Polis İdaresi Odası yenilenmiştir564_{. Tahsin Paşa’nın şehir merkezindeki}

faaliyetleri ile birlikte Bitlis’i çevresine bağlayan yollar ile ilgili çalışmaları da önemlidir. Bu kapsamda Bitlis’ten Muş’a ve oradan da Erzurum’a doğru planlanan yolun yapımına başlanmıştır. Öte taraftan Siirt’e doğru olan yolun yapımına da başlandığı ve bu iki yol için iki ayrı komisyonun görevlendirildiği vilayet gazetesinde ilan olunmuştur. Yol yapımı vilayetteki tarik emini koordinasyonunda mühendis ve kondüktörlerin planlama ve idaresinde yürütülmeye gayret edilmiştir. Bunlara yardımcı olmak üzere yol yapımında çalışacak işçilerin toplanması, taşınması, iaşesi, ödenek temini ve takibi, gerekli alet ve edevatın temini gibi diğer işlerin takip ve temini hususu için de komisyonlar teşekkül ettirilmiştir. Muş Yolu Komisyonu Reisi Bitlis Müftüsü Şükrü Efendi, Üyeler Meclis-i İdare Azaları Necmeddin – Avadis – Kirgor Efendiler; Siirt Yolu Komisyonu, Reis Siirt Müftüsü Mehmed Fehmi Efendi, Üyeler Meclis-i İdare

Azaları Ağacan – Derviş – Hacı Yasin Efendiler görevlendirilmişlerdir565_.

Bitlis’ten Diyarbakır’a ve Veysel Karani’den Bitlis’e ve Muş’tan Kığı üzerinden Erzurum’a yapımına 1896 yılında başlanılan yol inşaatına 1898 yılı itibariyle hâlâ

devam edildiği görülmektedir 566 _{. Zikrolunan güzergâhta bir yıl içinde yapımı}

tamamlanan miktara bakıldığında, Bitlis-Diyarbakır yolu 8.000 metresi yeni yol yapımı ve 1.400 metresi eski yolun tamiri; Muş’tan Erzurum’a olan yolda 2.250 metresi yeni

562 _{Ayrıca 2.852 metre yolun tamiri yapılmıştır. SVB, H.1310 (M.1892), ekler kısmı.} 563_{SVB, H.1310 (M.1892), s.148; BVG. S.271.}

564 _{Zikrolunan yolun yapılmadan önce yağmurlarda birer küçük göl haline geldiği ve çamurdan}

geçilemediği ifade olunmuştur. BVG. S.308.

565_{BVG. S.278.}

566 _{Muş’tan Kığı üzerinden Erzurum’a doğru yapılan yolun 4.600 ziralık kısmının tamamlandığı}

belirtilmiştir. BOA. DH. TMIK.S.. 11/98, 17 S 1315 (18 Temmuz 1897): BOA. DH. TMIK.S.. 18/79, 21 Z 1315 (13 Nisan 1898).

yol ile aynı yolda 1.80 cm ölçüsünde 1 adet menfez; Veysel Karani’den Bitlis’e olan yolun 500 metresi yeniden yapılmış olup, toplamda 12.150 metre yol yapımı

tamamlanmıştır567_{. 1897 yılı itibariyle vilayet genelindeki yol durumuna bakıldığında}

34.300 metre şimdiye kadar yapılmış yol, 5.460 metre bu sene içinde yeni yapılmış yol

ve 5.500 metre tamir edilmiş yol olduğu görülmektedir568_{. Bu sene içinde yol yapımı}

için yapılan masrafa bakıldığında 254.665 kuruşun harcandığı kayıtlara geçmiştir569_.

Yol çalışmalarına devam edilmiş ve 1899 yılında aynı yolda toplam 12.500 m daha yol

tamamlanmıştır570_{. Bitlis’te 1905 yılından önce ve bu yıl içinde yapılan yolların genel}

bir değerlendirmesi yapılarak raporlaştırılmış ve Dâhiliye Nezareti’ne arz edilmiştir.

Buna göre şöyle bir tablo ortaya çıkmıştır571_:

Tablo 7 -Bitlis’te 1887-1905 Yılları Arasında Yapılan Yol Miktarı

Güzergâh Yolun Toplam Uzunluğu 1887-1905 Arasında Toplam Yapılan

1905 Yılında Yapılan Toplam Yapılan

Kalan

Bitlis-Diyarbakır 117.000 m 20.268 m 647 m şose, 240 m toprak

tesviye = 887 m 21.155 m 95.845 m Bitlis-Muş 80.000 m 16.043 m 2.763 m şose, 7.743 m

toprak tesviye = 10.506 m 26.549 m 53.451 m Bitlis Merkezde

Hamidiye Caddesi 3.000 m 1.500 m 500 m 2.000 m 1.000 m

Tablo 7’ye göre Bitlis’i çevre sancaklara bağlayan yolların toplam uzunluğu ile kıyaslandığında önceki yıllarda yapılan yol miktarının az olduğu görülmektedir. Aynı şekilde 1905 yılı içinde yapılan Bitlis-Diyarbakır yolunun da çok az bir kısmının tamamlandığı görülmektedir. Bitlis-Muş yolunun ise önceki 18 yıl içinde yapılmış toplamı 16.043 metre iken sadece 1905 yılı içinde 10.506 metrenin daha yapılarak tamamlanmış olması büyük bir başarıdır. Fakat yolların toplam uzunluğu içinde

567 _{1897 yılı itibariyle yol yapım ve tamir çalışmalarının halen devam ettiği Bitlis valiliğinden}

bildirilmiştir. BOA. DH. TMIK.S.. 19/46, 30 M 1316 (20 Haziran 1898).

568 _{Osmanlı Devleti’nin tamamında tamamlanmış yol miktarının aynı yılda 14.300 km olduğu göz önüne}

alındığında Bitlis’in durumunun gerçekten çok kötü olduğu görülmektedir. Diğer vilayetlerin durumu için bkz. Güran, a.g.e., s.285.

569 _{Güran, a.g.e., s.286.}

570 _{1899 yılında Bitlis-Diyarbakır arası 8.000 metre şose yol tamiratı ve 3.000 metresi yeniden yapım;}

Muş’tan Hınıs’a tamamı şose 1.500 metre olmak üzere 12.500 metre yol tamamlanmıştır. BOA. DH.

TMIK.S.. 31/89, 22 C 1318 (17 Ekim 1900).

571_{Yolların bir bütün olarak çizildiği haritayı görmek için bkz. Ek 45. BOA. DH. TMIK.S.. 56/44, 15 Za}

Belgede II. Abdülhamid döneminde Bitlis vilayeti (İdarî ve sosyal yapı) (sayfa 129-144)