Otomotiv Vergileri ve Otomotiv Satışları

Vergiler de otomotiv satışlarını önemli derecede etkilemektedir. Bu noktada vergiler, devletin egemenlik gücünün en belirgin yansımalarından biri olarak, kamu harcamalarının karşılanması amacıyla devlet ya da devletin açıkça yetki verdiği kamu kuruluşlarının, tek taraflı ve karşılıksız olarak, gerçek ve tüzel kişilerden topladığı gelirlerdir. Vergilerin gelir sağlamaya ilave olarak siyasal, sosyal ve ekonomik işlevlerinin olduğu da anlaşılmıştır345_.

Daha önce de ifade edildiği şekilde otomotiv piyasası birkaç firmanın rekabet halinde olduğu kapalı bir oligopol piyasasıdır. Oligopol firmalar satış vergisiz tüketici fazlası yakalarlar. Bundan dolayıdır ki büyük bir satış vergisi payı taşırlar.

342 _{Tekşen, Ö, ve Atay, S, (2004), “Vergi Hukuku Açısından Enflasyon Muhasebesinin Finansal Tablolara}

Etkileri”, Sayıştay Dergisi, Sayı:55, s.41.

343 _{Çelik, A, (2003), “Fiyatlar seviyesindeki değişmelerin mali tablolara etkileri ve enflasyon muhasebesi:}

enflasyon muhasebesi yöntemlerinden fiyatlar genel seviyesi modeli uygulaması”, Uzmanlık Yeterlilik Tezi, Ankara, T.C. Merkez Bankası, İstatistik Genel Müdürlüğü, s.4.

344 _{Yüce, M, (2006), “Enflasyon Muhasebesi ve Bu Bağlamda Türk Vergi Sisteminde Yer Alan}

Düzenlemeler”, s.3.

345 _{Türkan, E. (1993). “Türkiye’de Kurumlar Vergisi Uygulamasının Firma Davranışları Üzerindeki Etkisi”.}

DPT Uzmanlık Tezi, Ekim.

Mükemmel rekabette arz esnekliği yüksektir. Yüksek vergi oranları çok yüksek marjinal üretim maliyetlerinde üretimi engellemektedir. Rekabet mevzubahis olduğunda, rekabetin yüksek olduğu piyasalardaki firmalara göre rekabetin düşük olduğu piyasalardaki firmalar daha büyük bir payda satış vergisi öderler. Bundan dolayı, düşük rekabet ürün piyasasındaki yüksek satış vergisi oranları devletlerin oligopol kira payı elde etmeleri için imkan sağlamaktadır346_.

Bu paralelde kaynak transferi anlamına da gelen vergiler hem toplanma aşamasında hem de harcanma aşamasında ekonomik büyüklükler üzerinde etkide bulunmaktadır. Yürürlükteki mevzuata göre Türkiye’de toplanmakta olan vergilerin dört gruba ayrılması mümkündür. İlk iki grupta yer alanlar dolaysız vergiler, son iki grupta yer alanlar ise dolaylı vergilerdir. İkinci grupta yer alan 197 sayılı Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanunu bu gruptaki temel kanunları oluşturmaktadır. Türkiye’de %60’lara varan dolaylı vergiler nedeniyle vergi yükü büyük ölçüde tüketiciler tarafından taşınmaktadır347_{. Bu noktada otomotiv}

tüketicileri de bu tüketiciler içinde yer almaktadırlar.

Türkiye’de otomotiv satışında ÖTV ve KDV olmak üzere iki tür vergi uygulanmaktadır. Otomobiller için ÖTV oranlarına bakıldığında, bu oranın otomobilin motor silindir hacmine göre değiştiği görülmektedir. KDV oranı ise %18’dir. Türkiye’de otomotiv ürünleri satışlarına uygulanan vergiler bazı gelişmiş ülkelere nispeten yüksektir ve bu durum Türkiye’de potansiyel talebin gerçek talebe dönüşmesini olumsuz yönde etkilemektedir348_{. Bu bağlamda aşağıda şekil}

2-2’de görüleceği üzere AB ülkelerinde toplam satış vergileri %20’ler düzeyindedir. Türkiye’de ise otomotivde toplam vergi yükü oldukça yüksektir. Otomobil üzerindeki satış vergileri, geçmiş yıllarda aşırı talep nedeni ile ortaya çıkan kayıt dışı satışları önlemek amacı ile uygulanan yeni ek vergilerle sürekli arttırılmıştır. Ancak artan vergiler talep azaldığı dönemlerde de aynen korunmuş ve talebin azalmasını önemli oranda hızlandırmıştır.

346 _{Carbonnier, Clement (2007). “Who pays sales taxes?”. Evidence from French VAT reforms, 1987–}

1999, Journal of Public Economics 91. p.1219–1229.

347 _{Yılmaz, H. (1996). “Türkiye'de Vergi Yapısı ve 1980'den Sonra Sektörel Vergi Yüklerinin Gelişimi”. DPT,}

Aralık.

348 _{İlhan, Teoman (1991). “Türk Otomotiv Sanayiinin Geleceğine Bakış”, III. Otomotiv ve Yan Sanayi}

Sempozyumuna Sunulan Bildiri, 12-16.Kasım.

Şekil 2-2: Toplam Satış Vergisi Oranları

Kaynak: Devlet Planlama Teşkilatı (DPT), 8. Beş Yıllık Kalkınma Planı, Karayolu Taşıtları İmalat Sanayii Özel İhtisas Komisyonu Raporu, Ankara.

Örnek verilirse, tablo 2-5’te görüldüğü gibi iskontolu fiyatı 20,264.13 YTL olan bir otomobile önce ÖTV uygulanmış ve daha sonra bu ÖTV’li tutar üzerinden KDV uygulanmıştır. Bu durumda aracın vergisiz fiyatının yaklaşık %60’ı oranında bir vergi uygulaması söz konusu olmaktadır349_.

Tablo 2-5: Otomobile Uygulanan Verginin Bir Örnek ile Açıklanması

349 _{Yaz, A.D., (2006), “Banka Kredisi ile Binek Oto Alımı ve Muhasebesi”, s.19-23.}

Bu noktada literatürde otomotiv piyasasının nasıl çalıştığını açıklayan ekonomik modeller olmamasına rağmen, kamu otoritesi bu sektörü düzenlemektedir. Birçok zorluk ürünün dayanaklı olmasından, yeni ve kullanılmış motorlu araç piyasalarının etkileşiminden kaynaklanmaktadır. Düzenleme konuları; piyasanın büyüklüğü, otomobillerin ürettiği emisyonun hacmi, ekonomik aktiviteler üzerinde endüstrinin etkileri ve çevredir. İnsanlar araçlarını yeniledikçe genel olarak ekonomi canlanmaktadır. Bu bağlamda yeni araçlar eski araçlara göre daha az çevre kirliliği üretmektedirler350_.

ABD’de de motorlu araçlar üzerinde çeşitli vergiler mevcuttur. Bu vergilerin bir kısmı otoyol yapımında kullanılmaktadır. Bu noktada vergiler; motorlu araçlardan, yakıttan ve sürücülerden devletçe alınan ve motorlu araçlar ile ilgili harcamalara kanalize edilen özel vergi ve harçlar, motorlu araç kullanımına bağlı diğer vergi ve harçlar, seçici vergi ve harçlar, genel vergi ve harçlar ile genel vergi harcamaları ve desteklemelerdir351_{. Craft ve Schmidt ise yapmış oldukları çalışmada ABD’de}

otomotiv vergilerindeki %1’lik artışın bireylerin otomotiv ürünü satın almak için ellerinde tuttukları parayı %5,2 düşürdüğünü, birey başına yeni araç satın alımını %12,3 düşürdüğünü, ancak birey başına sahip olunan otomotiv ürünü sayısını ise %5,5 oranında artırdığını ifade etmişlerdir352_.

Bunun yanında, lüks araçlar üzerindeki vergi oranlarının düşürülmesi durumunda bu araçlara olan talebin artacağını belirtmişlerdir. Yeni araçlar üzerindeki vergilerin düşürülmesinin eski araçların fiyatlarını da göreceli olarak daha pahalı kılacağını ifade etmişlerdir. Craft ve Schmidt (2005) otomobil talebinde gelir esnekliğini de irdelemişlerdir. Buna göre, otomobile olan talebi gelir esnek bulmuşlardır (0,52). Pritchard ve DeBoer ise yapmış oldukları çalışmada vergilere ilave olarak kasko maliyetlerinin de otomotiv satışlarına etki ettiğini ifade etmişlerdir353_.

350 _{Palma, A.D., Kilani, M. (2006). “Regulation in the automobile industry”. International Journal of}

Industrial Organization, p.343-356.

351 _{Delucchi, Mark (2005). “Tax and Fee Payments by Motor Vehicle Users for the Use of Highways, Fuels,}

and Vehicles”. Report #17, the annualized social cost of motor vehicle use in the US, based on 1990-1991 Data, University of California Davis, August, p.20.

352 _{Craft, E.D., Schmidt, R.M. (2005). “An Analysis of the Effects of Vehicle Property Taxes on Vehicle}

Demand”, National Tax Journal, December, 58, 4, p.697-720.

353 _{Pritchard, T., DeBoer, L. (1995). “The Effects of Taxes and Insurance Costs on Automobile}

Registrations in the U.S.”, Public Finance Quarterly 23, No.3, July, p.283-304. 137

Türkiye’de ise otomotiv sektörü 1984 öncesi istihsal vergisine tabiydi. Bu vergi kaynakta hesaplanıp kesiliyordu. İstihsal vergisi, bir defa ödenen ve araç tiplerine göre değişmekle birlikte, KDV’ye oranla daha düşük nisbetli bir vergi türüydü354_.

Fiyatları artırıcı olmakla beraber vadeli satışları olumsuz yönde etkilememekteydi. KDV uygulaması çifte vergilendirmeye sebep olmaktaydı. Vergi, tüm araç tipleri için %10 olarak sabit tutulmuştu. Ancak, bir yandan da araç tiplerine bağlı olarak %2 ile %5 arasında ek vergi alınmaktaydı (Azcanlı, 1995). Sonraki yıllarda ise otomotiv ürünlerindeki KDV oranı %20’lere ulaşmış, bu noktada vadeli satışlar olumsuz etkilenmiştir. Çünkü motorlu araç, her senetle yeniden satılıyormuş anlayışıyla vergilendirilmiştir. Dolayısı ile bu dönemde taksitli satışlar önemli ölçüde düşmüş, talep de azalmıştır.

Tüm otomobil fiyatlarının aynı anda ve aynı oranda değiştiği bir durumda (örneğin, özel taşıt vergi oranlarında yapılacak olan bir değişiklik gibi), fiyatlardaki değişikliğin talep üzerindeki etkisini ölçmek için pazar fiyat esnekliğine bakılması gerekir. Pazar fiyat esnekliği kendi fiyat ve rakip modellerin satış ağırlıklı ortalama fiyat değişkenlerinin katsayılarının toplanmasıyla elde edilir. Buna göre fiyatı %1 düşüren bir vergi oranı ayarlaması, AB menşeili otomobillerde, anlık olarak talepte %0,31’lik bir yükselişe neden olurken, bu oran 1 yılda %0,80’e ve uzun vadede %1,09’a çıkmaktadır. Aynı değişim, diğer menşeili otomobillerde, anlık %0,48, 1 yıllık %1,24 ve uzun vadede %1,68 olarak gerçekleşmektedir. Yerli otomobillerde ise piyasa genelinde bütün modelleri aynı oranda etkileyen bir fiyat artışı, talebin azalmasına neden olmaktadır. Bunun ardında yatan sebep, yine yerli otomobillerde gelir etkisinin negatif yönde çalışıyor olmasıdır (Alper ve Mumcu, 2005). İlave olarak, bütün otomobil fiyatlarının aynı anda değiştiği bir durumda görece fiyatlar değişmeyecek ve tüketicilerin fiyat düşmesi öncesi otomobil modelleri arasında yaptığı seçim etkilenmeyecektir (Alper ve Mumcu, 2005).

Sonuç olarak, bir vergi politikası olarak da sadece diğer ülkelerden ithal edilen otomobiller üzerindeki gümrük vergisi oranının düşürülmesinin talep üzerindeki sonuçları incelenebilir. Bulunan tahmin sonuçları ile, tek taraflı vergi indiriminin, toplam otomobil talebi üzerindeki etkilerinin net olarak ifade edilmesi mümkün

354 _{Azcanlı, A. (1995). “Türk Otomotiv Sanayiinin Tarihsel Gelişimi”, OSD, Ankara, s.215.}

değildir (Alper ve Mumcu, 2005). Çünkü fiyatlar toplu olarak değiştiği zaman talep sadece otomobilin kendi fiyatındaki değişikliğe cevaben değil, aynı zamanda rakip modellerin ortalama fiyatlarında meydana gelen değişikliklere göre de değişir. Dolayısıyla, bütün otomobil fiyatlarında genel bir düşüşü sağlayacak vergi indirimi uzun vadede talebi daha fazla arttırarak vergi gelirlerinde de bir artış yaratacaktır.