GELİŞMEKTE OLAN ÜLKE ÖRNEĞİ OLARAK ÇİN

Gelişmekte olan ülkeler, Dünya Bankası’nın sınıflandırmasına göre gelişmiş ülkelere göre kişi başı milli gelirleri daha düşük olan ülkelerdir393_{. 31 gelişmekte}

olan ülkeden 10’u Asya’da (en güçlüsü Güney Kore), 7’si Avrupa’da (en güçlüsü Yunanistan), 7’si Latin Amerika’da (en güçlüsü Brezilya) ve 7’si de Ortadoğu/Afrika’dadır (en güçlüsü Güney Afrika). Ancak Güney Kore artık gelişmiş bir ülke olduğu için ve 2007 yılı dünya motorlu taşıt aracı üretiminde Japonya ve ABD’nin arkasından 8.9 milyon adetlik üretimi ile üçüncü sırada394 _{yer aldığı için}

çalışmada gelişmekte olan ülke örneği olarak Çin ele alınmıştır.

393 _{Gianaris, N. V. (2001). “Globalization, A Financial Approach”, Praeger, Westport, Connecticut London,}

p.120.

394 _{OSD, http://www.osd.org.tr/2007yilidegerlendirme.pdf, (30 Ocak 2008).}

Fert başına düşen milli gelirinin hızlı yükselmesi, döviz rezervlerinin bir trilyon dolar seviyesine çıkması, bir buçuk milyarlık pazarının olması ve en önemlisi çok ucuz işgücüne (dünyadaki en ucuz işgücü Kamboçya ve Vietnam’da bulunmaktadır) sahip olması birçok otomotiv markasının Çin’de üretiliyor olmasını sağlamıştır395_.

2001 yılı Aralık ayında Çin Halk Cumhuriyeti, Dünya Ticaret Örgütü'yle 15 yıldır sürdürdüğü üyelik müzakerelerini tamamlamıştır. Hükümet, başta ticaret rejimi olmak üzere, ekonomide çeşitli yapısal değişikliklere gideceği ve uluslararası ticaret kurallarına uyumlu hareket edeceğinin sözlerini vermiştir. Hemen ertesinde yıllardır sinyalleri verilen yüksek büyüme hızı gelmiş, ticaret hacimlerinde rekorlar kırılmış, uluslararası doğrudan yatırımların en cazip çekim merkezi Çin Halk Cumhuriyeti (ÇHC) olmuştur.

Bu gelişmeler ışığında, Çin otomotiv pazarı da önem kazanmaya hızla devam etmektedir. 1999 ve 2003 yılları arasında Çin otomobil üretimi 3 katına, kamyon üretimi ise 2 katına çıkmıştır. Çin ekonomisi hızlı büyümekte, buna bağlı olarak motorlu taşıtlara olan talebi de artmaktadır. Çin, 2010 yılında dünyadaki en büyük üçüncü otomotiv pazarı olabilecektir396_{. Bununla beraber, Çin bankacılık sisteminin}

hızlandırılmış reformları tüketici kredileri için büyüme ve verimlilik sağlamıştır. Otomotiv kredilerinde geri ödemelerin olmayışı ise bu alanda verilen tüketici kredilerinin daraltılmasına sebep olmuştur. Konut fiyatları düşmüştür. Çin perakende şirketlerinden iflas edenler de olmuştur397.

Çin’in Dünya Ticaret Örgütü’ne (WTO) girmesi ise Çin otomotiv piyasasında önemli değişikliklere sebebiyet vermiştir. Otomobil üzerindeki ithalat tarifelerinde düşüşler olmuştur. Sonuç olarak, Çin’de 1998’de 1.000 kişiye düşen otomobil sayısı 2,3 iken, bu sayı 2003’te 5,4’e yükselmiştir. Önümüzdeki yıllarda bu sayının daha da yükselmesi beklenmektedir. WTO üyeliği ile beraber Çin’in otomotiv piyasası dışardan gelecek iştiraklere de açık hale gelmiştir. Yerli finansal kurumlar için rekabet artmıştır, kredi taksit miktarları küçülmüştür ve piyasa genişlemiştir. İkinci el araç piyasasının gelişmesi ise otomotiv kredilerini arttırıcı bir etki yapabilir.

395 _{İTO, (2006). “Otomotiv Sektör Raporu”. Yayın no: 2006-44, İstanbul, s.44.} 396 _{Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği, ACEA, http://www.acea.be/, (11 Eylül 2008).} 397 _{China’s Consumer Market: Opportunities and Risks, A Deloitte Research Study.}

Çinliler gelirlerinin büyük kısmını tasarruf etmekle ünlüdürler. 1997-2003 yılları arasında kişi başı gelir, kişi başı tüketimden daha fazla artmıştır. Kişi başı tasarruflar %114,2 yükselmiştir. Hanehalkı tasarrufları Çin’de %123,9 yükselmiştir (4,6 trilyon renminbi’den 10,4 trilyon renminbi’ye). Bu miktar $1,25 trilyon’dur398_{. Bu}

fonları dört büyük devlet bankasında mevduat olarak ve özelleştirilecek olan Posta Tasarruf Sistemi’nde tutulmaktadır. WTO kanunları gereği, 2007’den itibaren Çin’de bankalar mevduat kabul etmeye başlamışlardır. Uluslararası finansal kurumlar bu mevduatlara büyük önem vermektedir.

Bunlara ilave olarak, Çin ekonomisinde tüketici kredilerine önem verilmeye başlanmıştır. Yakın geçmişe kadar tüketim neredeyse tamamen peşin para ile yapılmaktaydı. 2001’den başlayarak tüketici kredileri ivme kazanmıştır. 2001’de Çin’de otomotiv kredileri ve konut kredileri sunulmuştur. 2003’te Şangay’da ailelerin %80’i evlerine sahip olmuşlardır399_{. Çin’de otomotiv kredileri miktarı $25 milyardır.}

Bu miktarın geri ödenmemesi %30-%50 arasındadır, bu oranlar tüketicilerin çok borçlandıklarını ve ödenmemiş kredinin sonuçlarını bilmediklerini göstermektedir. İkincisi kuvvetle ihtimaldir. Otomotiv kredisini ödememesinden dolayı kredibilitesini kaybetmesi, gelecekte satın alma yapamayacağı anlamına gelmemektedir. Bankaların batık kredi borçlularını takip ve skorlama sistemleri mevcut değildir400_.

Her ne kadar Çin otomotiv piyasası son zamanlarda büyüme kaydetmiş olsa da, gelecekte büyümesi otomotiv kredilerine önemli ölçüde bağlıdır. 2003’te, otomotiv satışlarının %20’si krediler ile sağlanmıştır. Kalan %80’i ise peşin satışlarla sağlanmıştır (tüketiciler peşin ödeme için finansmanı önceki tasarrufları ile veya arkadaş veya aile üyelerinden sağladıkları borç paralar ile sağlamışlardır). 2000’den 2003’e otomotiv kredileri ikiye katlanmıştır401_.

Otomotiv kredilerinin daha ileri boyutlarda büyümesi ise otomotiv kredilerinin daha sofistike ve daha özgür olmasına bağlıdır. Böylelikle faiz oranları da serbest kalmış olacak (şu anda devlet tarafından kontrol edilmektedir) ve riske göre piyasada fiyatlandırılacaktır. Tüketicilerin kredibiliteleri değerlendirilebilecektir. Kredilerini geri ödeyemeyenlerin oranı yüksektir (%30), böylelikle kredi verenler bilançolarını

398 _{China’s Consumer Market, ibid.} 399 _{China’s Consumer Market, ibid.} 400 _{China’s Consumer Market, ibid.} 401 _{China’s Consumer Market, ibid.}

temizlemek için kredileri daraltmak durumunda kalmışlardır. Özetle, tüm otomotiv piyasası daralmıştır.

Sonuç olarak, satın alma paritesine göre hesaplandığında dünyanın en büyük ikinci ekonomisi olan ÇHC'nin normal şartlar altında 20 sene içerisinde bu sıralamada birinci sıraya yükselmesi öngörülebilir. Çin ekonomisi son 2-3 yıl içerisinde otomotiv sanayinde çok hızlı bir büyüme yaşamıştır. Çin ekonomisindeki hızlı gelişme, kalabalık nüfus, düşük fiyatlar ve alt yapıdaki iyileşmeler bu gelişime hız vermiştir. Ancak, Hindistan’da olduğu gibi yerli üreticiyi koruyucu politikalar uygulanmakta olup, genelde devlete ait Çin şirketleri ile ortaklık kurma modeli uygulanmaktadır. Neredeyse tüm üretici firmalar Çinli firmalar ile ortaklık ilişkisi içerisindedirler. Diğer mallarda olduğu gibi, Çin ürünleri otomotivde de “marka” olamama sorunu yaşamaktadırlar. Aşırı kapasite riski Çin’de de vardır. Çin bir çok ekonomik ve siyasal risk taşısa da, otomotiv üreticileri için Çin’de yatırım yapmama riski yapma riskinden daha yüksektir402_.