YAPAY SUYOLLARININ ULUSLARARASI HUKUK BAKIMINDAN İNCELENMESİ VE KANAL İSTANBUL PROJESİ
(Yüksek Lisans Tezi) Meliha ÇİNAR
T.C.
DUMLUPINAR ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler Ana Bilim Dalı
Yüksek Lisans Tezi
YAPAY SUYOLLARININ ULUSLARARASI HUKUK
BAKIMINDAN İNCELENMESİ VE KANAL İSTANBUL PROJESİ
Danışman:
Dr. Öğr. Üyesi Barış ADIBELLİ
Hazırlayan: Meliha ÇİNAR
Kabul ve Onay
Meliha ÇİNAR’ın hazırladığı “Uluslararası Hukuk Açısından Dünya Suyolları ve Kanal İstanbul” başlıklı Yüksek Lisans tez çalışması, jüri tarafından lisansüstü yönetmeliğinin ilgili maddelerine göre değerlendirilip oybirliği / oyçokluğu ile kabul edilmiştir.
20/04/2018
Tez Jürisi İmza
Kabul Red
Dr. Öğr. Üyesi Barış ADIBELLİ(Danışman)
Dr. Öğr. Üyesi Cantürk CANER Dr. Öğr. Üyesi Volkan TURAN
Doç. Dr. Ayhan KAHRAMAN Sosyal Bilimler Enstitüsü Müdürü
Yemin Metni
Yüksek lisans tezi olarak sunduğum “Yapay Suyollarının Uluslararası Hukuk Bakımından İncelenmesi ve Kanal İstanbul Projesi” adlı çalışmamın, tarafımdan bilimsel ahlak ve geleneklere aykırı düşecek bir yardıma başvurmaksızın yazıldığını ve yararlandığım kaynakların kaynakçada gösterilenlerden oluştuğunu, bunlara atıf yapılarak yararlanılmış olduğunu belirtir ve bunu onurumla doğrularım.
20/04/2018
Özgeçmiş
1993 yılında Emirdağ/ Afyonkarahisar’da doğdu. İlköğrenimini Eskişehir Korgeneral Lütfi Akdemir, orta öğrenimini Eskişehir Süleyman Şah Anadolu Lisesi’nden mezun oldu. 2011 yılında Bartın Üniversitesi, Siyaset Bilimi ve Kamu Yönetimi bölümünde birinci sınıfı tamamladıktan sonra yatay geçiş ile Dumlupınar Üniversitesi, Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler bölümüne geçmeyi hak kazandı, 2015 yılında Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler bölümünden mezun oldu.
Bu çalışmanın yürütülmesi sırasında desteğini esirgemeyen, danışman hocam; Dr. Öğr. Üyesi Barış ADIBELLİ’ye, çalışmam boyunca benden bir an olsun yardımlarını esirgemeyen, lisans ve yüksek lisans boyunca değerli bilgilerini benimle paylaşan arkamdaki büyük destekçi kıymetli hocam Dr. Öğr. Üyesi Hakan ARIDEMİR’e ve çalışma süresince tüm zorlukları benimle göğüsleyen ve hayatımın her evresinde bana destek olan değerli aileme sonsuz teşekkürlerimi sunarım.
ÖZET
YAPAY SUYOLLARININ ULUSLARARASI HUKUK BAKIMINDAN İNCELENMESİ VE KANAL İSTANBUL PROJESİ
ÇİNAR, Meliha
Yüksek Lisans Tezi, Siyaset Bilimi ve Uluslararası İlişkiler Ana Bilim Dalı Tez Danışmanı: Dr. Ögr. Üyesi Barış ADIBELLİ
Nisan, 2018, 150 sayfa
Uluslararası mal ve ticaret hizmetinin yüzde sekseninden fazlası denizler üzerinden gerçekleşmektedir. Deniz Ticaretinin en önemli güzergâhları yapay ve doğal suyolları olarak nitelendirdiğimiz kanallar ve boğazlardır. Dünyadaki kanallar örneklerinin amacı ticaret yolunu kısaltarak maliyetten ve zamandan kazanım sağlamaktır. Türk Boğazlarının ticaret hacminin artmasıyla birlikte gemi trafiğinin yoğunlaşması beklemelere ve gemi kazalarına yol açması sebebiyle alternatif suyolu yapılması gerekmektedir. Türk Boğazlarından geçiş rejimi 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi ile belirlenmiştir. Dönemin değişen koşulları münasebetiyle Türk Boğazlarında artan gemi trafiği ve gemi boyutlarının büyümesi İstanbul Boğaz’ında kazalara sebep olabilmekte ve bazı boyuttaki gemilerin geçişleri zorlaşabilmektedir. Boğazlardan seyir eden tehlikeli madde taşıyan gemilerin olası kaza sonucu şehre hasar vermesi çok yüksek ihtimaller dâhilindedir. Ulusal suyolu projesiyle İstanbul Boğaz’ında geçiş sistemini yeniden düzenlenmesi gündeme gelmiştir. Kanal İstanbul olarak ifade edilen suyolu projesi İstanbul Boğaz’ına alternatif bir suyolu olarak planlanmaktadır. Bu çalışmada dünyada yer alan önemli kanalların tarihi, yapısı, geçiş sistemleri stratejik konumlarının ülkeye etkisi ve Kanal İstanbul incelenmiştir. Çalışmanın birinci bölümünde kavramsal çerçeve oluşturulmuş, ikinci bölümde deniz ticaretinde önemli kanallar; Süveyş, Panama, Kiel, Korint, Welland, Don-Volga, Lingqu ve proje olarak açıklanan Fars, İsrail ve Nikaragua kanalları incelenmiştir. Üçüncü bölümde yapılması planlanan alternatif suyolu Kanal İstanbul Projesinin yapısı ve konumu incelenmiş, Montrö ve Tüzükler ile İstanbul Boğazı’nda geçiş sistemi ve Kanal İstanbul’un hukuki boyutuna bakılmıştır.
Anahtar Kelimeler: Yapay Suyolu, Süveyş Kanalı, Panama Kanalı, Kiel Kanalı, Kanal
ABSTRACT
AN INVESTIGATION OF ARTIFICIAL STAINS FROM INTERNATIONAL LAW AND CANAL İSTANBUL PROJECT
ÇİNAR, Meliha
Master’s Thesis, Political Science and International Relations Supervisor: Asst. Prof. Barış ADIBELLİ
April, 2018, 150 pages
More than eighty percent of international goods and trade services are realized through the seas. It is a cost and time saving feature by shortening the trade route for samples of the world's canals. The increase in the trade volume of the Turkish Straits is an alternative watercourse team due to the intensification of the ship traffic leading to shipwrecks and ship accidents. It was determined by the 1936 Montreux Straits Convention. In Istanbul Bosphorus, it can be difficult to pass by accident types and some sizes of vessels. It is very likely that damage to vessels carrying dangerous goods from the Straits is possible.Thanks to national waterway project, the reorganization of the transition system in the Istanbul Bosphorus has come to the agenda. The watercourse project, which is expressed as Canal Istanbul, is planned as an alternative watercourse to the Istanbul Bosphorus. In this study, the history and structure of the important canals in the world, the impact of strategic positions of the transition systems in the country and Kanal Istanbul were examined. In the first chapter of the work a conceptual framework was established; in the second chapter important canals in maritime trade; Suez, Panama, Kiel, Corinth, Welland Don-Volga, openly Persian, Israeli and Nicaragua canals were studied.In the third chapter structure of alternative watercourse Project for Canal Istanbul whose plan to be made and its position ,were surveyed, the legal system of the passage system and Canal İstanbul in Montreux and Regulations and the Bosphorus were examined.
Keywords: Artificial Watercourse, Suez Canal, Panama Canal, Kiel Canal, Canal
İÇİNDEKİLER Sayfa ÖZET ... v ABSTRACT ... vi İÇİNDEKİLER ... vii TABLOLAR LİSTESİ ... x ŞEKİLLER LİSTESİ ... xi KISALTMALAR ... xii GİRİŞ ... 1 BİRİNCİ BÖLÜM KAVRAMSAL ÇERCEVE 1.1.SUYOLUKAVRAMI ... 4 1.1.1. Akarsular ... 8 1.1.1.1. Ulusal Akarsular ... 8 1.1.1.2. Uluslararası Akarsular ... 9 1.1.2. Göller ... 11 1.1.3. Kanallar ... 12 1.1.3.1. Ulusal Kanallar ... 14 1.1.3.2. Uluslararası Kanallar ... 14 1.1.4. Boğazlar ... 15 1.1.4.1. Ulusal Boğaz ... 16 1.1.4.2. Uluslararası Boğaz ... 17
1.2.ULUSLARARASIHUKUKAÇISINDANKANALVEBOĞAZLARDAN GEÇİŞREJİMLERİ ... 19
1.2.1. Transit Geçiş ... 19
1.2.1.1. Transit Geçiş Kuralları ... 20
1.2.2. Zararsız Geçiş ... 21
1.2.2.1. Engellenmeyen Zararsız Geçiş ... 24
1.2.2.2. Transit Geçiş ile Zararsız Geçiş Rejimlerinin Karşılaştırılması ... 25
1.2.3. Özel Geçiş Rejimi ... 26
1.2.4. Takımada Geçişi ... 26
1.2.5. Serbest Geçiş... 28
1.2.6. Ad Hoc Geçiş ... 28
İKİNCİ BÖLÜM ÖNEMLİ SUYOLLARI VE GEÇİŞ REJİMLERİ 2.1.ULUSLARARASIKANALLAR ... 31
2.1.1. Süveyş Kanalı ... 31
2.1.1.2. Süveyş Kanalı’nın Yapılışı ... 33
2.1.1.2.1. Kanalla ilgili Teknik Veriler ... 35
2.1.1.3. Süveyş Kanalı’nın Hukuki Durumu... 37
2.1.1.3.1. 1888 İstanbul Sözleşmesi ... 37
2.1.1.4. Sözleşmeden Sonrası Değişen Siyasal Durumun Kanala Yansımaları 39 2.1.1.4.1. Kanalın Millileştirilmesi ... 40
2.1.1.5. Mısır Hükümetinin Süveyş Kanalı İle İlgili Düzenlemeler ... 42
2.1.2. Panama Kanalı ... 43
2.1.2.1. Panama Kanalı’na Tarihsel Bakış ... 43
2.1.2.1.1. Kanalın İnşası ... 45
2.1.2.2. Panama Kanalı İle İlgili Veriler ... 46
2.1.2.3. Panama Kanalı’nın Hukuki Durumu ... 47
2.1.3. Kiel Kanalı ... 52
2.1.3.1. Kiel Kanalının Tarihi ... 52
2.1.3.2. Kiel Kanalı’nın Teknik Verileri ... 53
2.1.3.3. Kiel Kanalı’nın Hukuki Boyutu ... 54
2.1.3.3.1. 1923 Wimbledon Vapuru Olayı ... 56
2.2.ULUSLARARASIULAŞIMAAÇIKULUSALKANALÖRNEĞİ ... 58
2.2.1. Korint Kanalı ... 58
2.2.1.1. Korint Kanalı İle İlgili Bazı Veriler ... 60
2.2.1.2. Korint Kanalı’nın Geçiş Sistemi ... 61
2.3.ULUSALKANALLAR ... 63
2.3.1. Lingqu Kanalı ... 63
2.3.2. Welland Kanalı ... 65
2.3.3. Don - Volga Kanalı ... 68
2.3.4. Ren – Main – Tuna Kanalı ... 70
2.3.5. Proje Aşamasında Ulusal Kanallar ... 73
2.3.5.1. Fars Kanalı Projesi ... 73
2.3.5.1.1. Fars Kanalı’nın Tarihi ... 73
2.3.5.1.2. Fars Kanalı Projesinin Önemi ... 75
2.3.5.1.3. Fars Kanalı Projesi’nin Konumu ve Özellikleri ... 76
2.3.5.2. Nikaragua Kanal Projesi ... 78
2.3.5.3. İsrail Kanal Projesi ... 81
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM KANAL İSTANBUL PROJESİ 3.1.İSTANBUL’UNJEOPOLİTİKVEJEOSTRATEJİKDURUMU ... 87
3.2. KANALİSTANBUL’UNTARİHÇESİ ... 89
3.3.PROJENİNYAPILMAAMACI ... 91
3.5.KANALİSTANBULVETÜRKBOĞAZLARI ... 100
3.5.1. Türk Boğazlarının Önemi ... 100
3.5.2. Türk Boğazlarından Geçiş Rejimi ve Montrö Boğazlar Sözleşmesi ... 101
3.5.2.1. Montrö’nün Değiştirilmesi ve Uygulanışı ... 106
3.5.2.2. Türkiye’nin Boğazlarla İlgili Düzenlemeleri ... 107
3.5.2.3. Türk Boğazlarında Ücret Uygulaması ... 111
3.6.KANALİSTANBUL’UNULUSLARARASIHUKUKAÇISINDAN İNCELENMESİ ... 114
3.7.TÜRKBOĞAZLARININSİYASALETKİSİVEKANALİSTANBUL... 118
3.8.KANALİSTANBULPROJESİİÇİNTÜRKİYE’NİNYAPTIĞI ÇALIŞMALAR ... 120
3.8.1. Kanal İstanbul Kapsamında Kamulaştırma ... 121
3.9.KANALİSTANBUL’UNİLEDİĞERKANALLARİLE KARŞILAŞTIRMASI ... 124
3.10.KANALİSTANBULPROJESİ’NEELEŞTİRELGÖRÜŞLER ... 125
SONUÇ ... 128
KAYNAKÇA ... 133
TABLOLAR LİSTESİ
Sayfa
Tablo 2.1: Süveyş Kanalı’nın Yıllara Göre Değişimi ... 36
Tablo 2.2: Kiel Kanalı’ndan Geçiş Yapan Gemilerin Yıllara Sayısı ... 54
Tablo 3.1: Boğazlardan Geçen Gemi Sayıları ... 92
Tablo 3.2: Boğazlardan Geçen Tehlikeli Yük Taşıyan Gemi Sayıları ... 92
Tablo 3.3: Boğazlardan Gemilerle Taşınan Tehlikeli Yük Miktarları ( Mil/ MT) ... 93
Tablo 3.4: Boğazlardan Geçen Gemilere Verilen Kılavuzluk Hizmetleri Sayıları ... 93
Tablo 3.5: Yabancı Gemilere Uygulanan Fener Ücretleri Tablosu ... 112
Tablo 3.6: Yabancı Gemilere Uygulanan Tahlisiye Ücretleri Tablosu ... 112
Tablo 3.7: Türk Bayraklı (Kabotaj Hariç) Gemiler İçin Fener Ücreti Tablosu ... 113
Tablo 3.8: Türk Bayraklı Gemiler (Kabotaj Hariç) İçin Tahlisiye Ücreti Tablosu... 113
Tablo 3.9: Türk Kabotajında Çalışan Türk Bayraklı Gemilere Uygulanan Fener Ücretleri Tablosu ... 113
Tablo 3.10: Türk Kabotajında Çalışan Türk Bayraklı Gemilere Uygulanan Tahlisiye Ücretleri Tablosu ... 113
ŞEKİLLER LİSTESİ
Sayfa
Şekil 2.1: Süveyş Kanalı’nın Kesit Alanının Gelişmesi ... 36
Şekil 2.2: Panama Kanalı’ndaki kilitlerin işleyişi ve Gotun Gölü’ne Yükselişi ... 47
Şekil 2.3: Korint Kanalı’nın Yapısı ... 60
Şekil 2.4: Welland Kanalı’nın Kilitlerinin Çalışma Sistemi ... 67
Şekil 2.5: Ren – Main – Tuna Kanalı’nın Güzergahı ... 72
Şekil 2.6: Fars Kanalı Projesi için İki Alternatif Suyolu Güzergâhı ... 77
Şekil 2.7: Nikaragua Kanal Projesi’nin Güzergâhı ... 79
Şekil 2.8: İsrail Kanal Projesi’nin Olası Güzergahı ... 82
Şekil 3.1: Bülent Ecevit’in 1994 Yılında Alternatif Suyolu Haritası ... 91
Şekil 3.2: Kanal İstanbul’un Geçeceği İlçeler ... 95
Şekil 3.3: Kanal İstanbul’un Olası Boyutları ... 96
Şekil 3.4: Kanal İstanbul Projesi’nin Güzergahı ... 97
KISALTMALAR ABD Amerika Birleşik Devleti
BM Birleşmiş Milletler
BMDH Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku
BMDHS Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi DSP Demokratik Sol Parti
FT Feet
KM Kilometre
M Metre
M.Ö. Milattan Önce MAD Madde
SSCB Sovyet Sosyalist Cumhuriyetler Birliği TBMM Türkiye Büyük Millet Meclisi
TÜBİTAK Türkiye Bilimsel ve Teknolojik Araştırma Kurumu UHK Uluslararası Hukuk Komisyonu
GİRİŞ
Suyolları kavramı İngilizcedeki “watercourse” kelimesinin karşılığı olarak ifade edilmektedir. Sözlük anlamı, bir devletin kara ülkesi içinde mevcut olan suyollarıdır. Kara ülkesi içinde yer alan akarsular, göller, kanallar, yer altı suları ve buzullar “suyolları” olarak ifade edilmektedir. Ulusal kanallar; kanal iki nehir arasında veya bir nehirle göl arasında irtibatı sağlamakta ise ve böyle bir kanalla ilgili olarak uluslararası bir andlaşma yok ise genel kaide, kanalın kıyı ülkesinde bulunduğu devletin tam yetkileri altında olmasıdır. Kıyı devleti; kanalda geçiş serbestisi tanıyıp tanımamakta, geçiş resmi alıp almamakta tamamen serbest ve yetkilidir.
Uluslararası kanallar; uluslararası hukuk bakımından önemli olan uluslararası deniz kanallarıdır. Devletin ülkesinde açılmış olmakla beraber iki açık deniz parçasını birleştirmektedir. Uluslararası deniz kanalı bir devletin ülkesinde ya bu devlet tarafından ya da imtiyazlı bir şirket tarafından açılmış olabilir. Eğer böyle bir deniz kanalı ile ilgili olarak uluslararası andlaşmalar akdedilmemişse kanal ülkesinde bulunduğu devletin tam yetkilerine tabidir. Uluslararası hukukun uluslararası kanallarda geçiş rejimi her bir kanala ilişkin andlaşmaların hükümlerine bağlı tuttuğu ve geçiş serbestliği yönünde genel bir yapılageliş kuralının var olmadığı yolundadır. Her bir uluslararası kanala ilişkin ulaşım rejiminin kendi özellikleri içinde ele alınması gerekmektedir.
Deniz ticaretinde ulaşımın kısa yollardan sağlanmasında en büyük etken boğazlar ve kanallardır. Kanallar 19.yy. sonlarına doğru yapılmaya başlanmıştır. Süveyş Kanalı, Ümit Burnu’nu dolaşmadan Asya/Asya- Pasifik ile Avrupa/Kuzey Amerika arasında yapılan deniz yolunu kısaltarak uluslararası ticaretin önemli konumuna sahiptir. Süveyş Kanalı’nın açılma amacı; deniz ticaret yollarını kısaltmak, zamandan ve maliyetten kazanç elde etmektir. Panama Kanalı; gemilere Güney Amerika’nın en uç noktasında yer alan Horn Burnu’nu dolaştırmadan ABD, Asya, Avrupa ve Latin Amerika arasındaki taşıma maliyetlerini düşürerek, ortalama 7300 deniz mili (13.519 km) mesafe avantajı sağlamaktadır. Kiel Kanalı, Baltık Denizi ve Kuzey Denizi birleştirmek için yapılan suyoludur ve bu kanal ile Danimarka civarlarının dolaşılmasına gerek kalmamaktadır. Bu üç kanalın geçiş sistemi, uluslararası andlaşmaya konu olmasından dolayı uluslararası kanallardır. Korint Kanalı, Ege
Denizi’ni İyon Denizi’ne bağlayan bir suyoludur ve yaklaşık 700 km (377,969 deniz mili)’den tasarruf ettirmektedir. Konumu ve yapılışı itibari ile ulusal bir kanal olup uluslararası ulaşıma açıktır. Geçiş sisteminin düzenlenmesi devletin kendisine aittir. Welland ve Don-Volga Kanalları, ulusal bir kanaldır ve devletin kendisi kullanmaktadır. Geçişlerini ayarlama yetkisi kendisindedir.
Türkiye; Türk Boğazlarına sahip olması, Karadeniz ve Akdeniz arasında tek geçiş noktası olması ile uluslararası deniz taşımacılığında stratejik bir konuma sahiptir. Türk Boğazları, Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin Süveyş Kanalı’na ve Hint Okyanusu’na geçişi sağlayan tek suyoludur. Türkiye, dünyada yer alan petrol ve doğalgaz rezervlerine sahip Hazar ve Orta Doğu’ya yakın olması ve boğazlar yoluyla bu rezervlerin Avrupa’ya ulaştırılması konusunda geçiş noktasında yer almaktadır. Ren-Main-Tuna Kanalı’nın faaliyete geçmesi ile Boğazlar kullanılarak Hint Okyanusu’na gidiş içinde kullanılmaktadır. Bu sebeplerden dolayı boğazlarda gemi ve tanker sayısının artmasına neden olmaktadır.
Gemi trafiğinin yoğun olması gemi kazalarına yol açabilmektedir. Kazalar sonucunda boğazın trafiğe kapatılması bölge ekonomisini olumsuz yönde etkilemektedir. İstanbul Boğazı’nda meydana gelebilecek tanker kazalarının kültürel zenginliklere, tarihi yapılara, Asya ve Avrupa’yı birleştiren stratejik konuma, İstanbul şehri ve çevresine tehdit alanına dönüştürmektedir.
Deniz ticaretinin sürekliliği açısından boğaz trafiğinin açık olması gerekmektedir. İstanbul Boğazı’na alternatif suyolu projesiyle kaza riskini azaltarak güvenli seyir ile geçişlerin hızlanması planlanmaktadır. Kanal İstanbul, yapılma amacıyla diğer kanallardan ayrılmaktadır.
Türk Boğazlarının geçiş sistemini düzenleyen Montrö Boğazlar Sözleşmesi ve Türkiye hükümetinin boğazları düzenlemek amacıyla çıkartılan 1994 ile 1998 tarihli tüzükler incelenmiştir. Kanal İstanbul projesinin hukuksal statüsüne bakılmıştır. Projenin gizli tutulması, verilere erişimin zorluluğu ve bazı hukuki noktalarındaki belirsizlikten mütevellit bazı noktalara değinilememiştir.
BİRİNCİ BÖLÜM KAVRAMSAL ÇERCEVE
1.1. SUYOLU KAVRAMI
Suyolları kavramı İngilizcedeki “watercourse1” kelimesinin karşılığı olarak
ifade edilmektedir. Sözlük anlamı bir devletin kara ülkesi içinde mevcut olan suyollarıdır2
. Kara ülkesi içinde yer alan akarsular, göller, kanallar, yer altı suları ve buzullar “suyolları” olarak ifade edilmektedir3
.
Suyolları, tek bir devletin ülkesinde yer alabileceği gibi iki ya da daha çok devletin ülkesinden geçebilmektedir. Bütünüyle tek bir devletin ülkede yer alan suyolları devletin iç sularını oluşturmakta ve ülke devletinin münhasır yetkisi altında bulunmaktadır4
. Buna karşılık uluslararası suyolu (international watercourse), bulunduğu devletin egemenliğinde olmakla birlikte, bazen örf ve adet veya çoğunlukla bağlı olduğu andlaşmalar uyarınca ulaşım açısından ve endüstriyel, tarımsal amaçlarla kullanım ile çevre korunması bakımından uluslararası rejime tabi olmaktadır5
.
Schwebel’in UHK’na sunduğu ilk raporda uluslararası suyolu tanımlarından bir tanesi şöyledir: Uluslararası suyolunun sınıra oluşturan ve sınırları kateden akarsular, göller kanallar ve diğer yerüstü veya bunlara ek olarak bütün akarsuların kollarından (uluslararası akarsu sistemi) ya da bu iki gruba ek olarak yer üstü sularının ortak bir nihai varış yerine drenajını yapan, tamamen ulusal sınırlar dâhilinde olsa da yer altı sularından (uluslararası drenaj havzası) oluşturabileceği belirtilmiştir. Schwebel ikinci raporunda suyolunun, sadece sınır suları ve sınırları kateden suyollarının ana akarsularından veya yalnızca bütün kolları dahil akarsu havzasından ya da nihai bir varış yerine doğru hareket eden, bir su bölümü coğrafi sınırları içinde bütün yeraltı ve yerüstü suları dahil drenaj havzalarından veya yukarıdaki bazı bileşimlerinden oluşabileceğini ifade etmiştir6
.
1
Redhouse İngilizce- Türkçe sözlükte Watercourse kelimesinin Türkçe karşılığı, “suyolu, kanal, dere, su” dur. Beseler/Jacobs-Wüstefeld İngilizce- Almanca sözlükte, watercourse karşılığı olarak verilen, Almanca kelimeler: 1- Wasserlauf (akarsu, ırmak, çay, mecra) 2- Strom- Flussbett (akarsu yatağı) 3- Kanal ( kanal, suyolu, su cetveli, ark), Kanalbett (kanal yatağı). Menevver Aktaş Acabey, (2006), Sınıraşan Sular, Beta Yayınları, İstanbul: s.62.
2 Çağatay Akça, (2014), Sınıraşan Sularla İlgili Uluslararası Hukuki Metinlerin İncelenmesi, T.C. Orman ve Su işleri Bakanlığı, Uzmanlık Tezi, Ankara: s.21.
3 Selcen Erdal, (2016), Uluslararası Suyollarının Ulaşım-Dışı Amaçlarla Kullanılması Hukukuna İlişkin
Sözleşme Uygulamasında Danışma Yöntemi, Gazi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Ankara: s.189. 4 Erdal, a.g.m., s.189.
5 Melda Sur, (2011), Uluslararası Hukukun Esasları, 5. Baskı, Beta Yayınları, İstanbul: s.361. 6 Acabey, a.g.e., ss. 63˗64.
1980 yılında UHK uluslararası suyolu kavramının kapsamını belirlemek için bir not kabul etmişlerdir. Buna göre; bir suyolu sistemi fiziki ilişkileri yoluyla bölünmez bir bütün teşkil eden akarsular, göller, kanallar, buzullar ve yer altı suları gibi hidrografik unsurlardan oluşur. Sistemin bir bölümündeki suları etkileyen her kullanım bir diğer bölümdeki suları etkileyebilir. Bir devletin sınırları içerisindeki kullanımı başka bir devleti etkilemiyorsa uluslararası suyolları sistemine dâhil edilmez. Suların kullanımında diğerini etkileme derecesine göre uluslararası olup olmadığına karar verilmektedir7.
1997 Uluslararası Suyollarının Ulaşım, Ulaşım-Dışı Amaçlarla Kullanılması Hukukuna İlişkin Sözleşmede (m. 2/a), suyolu kavramını şu şekilde tanımlandığı görülmektedir:
“Suyolu, fiziki ilişkilerden dolayı bölünmez bir bütün teşkil eden ve normal olarak ortak bir (noktaya) son durağa akan yeraltı suları ve yerüstü suları sistemi demektir8.”
Sözleşmenin 2. maddesinin ikinci fıkrasına göre, uluslararası suyolu “parçaları faklı devletlerin içinde bulunan suyolu” olarak belirlenmiş, 3. fıkrada suyolu devleti şu şekilde tanımlanmıştır: “Topraklarında bir uluslararası suyolunun parçası bulunan ve mevcut sözleşmeye taraf olan bir devlet veya bir bölgesel ekonomik entegrasyon örgütü olan ve bu örgütün bir yada daha fazla üye devletinin topraklarında bir uluslararası suyolunun parçası bulunan taraf demektir9.”
Suyolları rejimi, uluslararası hukukta ikiye ayrılmaktadır: Birincisi, bir tek devletin ulusal yetki alanına giren ulusal suyolları; ikincisi, belirli açılardan uluslararası hukuk kurallarına bağlı uluslararası suyollarıdır10
.
Uluslararası hukukta bir suyolunun ulusal ya da uluslararası niteliğe sahip olmasında iki ölçüt vardır: Birinci ölçüt, söz konusu suyolunun bir tek devlet ülkesine mi yoksa birden çok devlet ülkesinde mi bulunduğunu araştırmaktadır. Buna göre bir tek devletin ülkesinde yer alan akarsular, göller, kanallar ve öteki suyolları, ilke olarak
7 Acabey, a.g.e., s.67. 8
Erdal, a.g.m., s.193. 9 Erdal, a.g.m., s.196.
10 Hüseyin Pazarcı, (1999), Uluslararası Hukuk Dersleri II. Kitap, Turhan Kitapevi, 6. Baskı, Ankara: s.276
ulusal suyollarıdır. Birden çok devletin ülkesinde yer alan suyolları uluslararası suyollarıdır. Uluslararası hukukta uygulanan birinci ölçüt çerçevesinde uluslararası suyolları rejimi büyük ölçüde akarsular için söz konusu olmuştur11
.
Uluslararası hukukta bir suyolunun uluslararası suyolu olarak nitelendirilmesinde ikinci ölçüt; suyolunun uluslararası ulaşım açısından önemini ifade etmektedir. Bir suyolu tek devletin ülkesinde bulunsa bile uluslararası ulaşıma elverişli ise bu suyolunu uluslar arası suyolu rejime tabi olabilme olanağı vardır. Fakat önemine bakılmaksızın ulusal suyolunun uluslararası suyolu rejimini bağlanması iki yolla muhtemeldir. İlk olarak, ülke devletinin tek-taraflı işlemleri aracılığıyla, ikincisi ülke devletinin de katıldığı uluslararası bir andlaşma aracılığıyla uluslararası suyolu olma söz konusudur12.
Sözleşmenin 3. maddesinde, “aksi bir antlaşma yoksa mevcut sözleşmedeki hiçbir şey, bir suyolu devletinin bu sözleşmeye taraf olduğu tarihe kadar kendisi için yürürlükte olan andlaşmalardan kaynaklanan haklarını ve yükümlülüklerini etkilemeyecektir.” Böylelikle suyolu devletinin yürürlükteki andlaşmalarından doğan hak ve yükümlülüklerinin değişmeyeceği hükmü bağlanmıştır13
.
Uluslararası suyollarına ilişkin temel kuralların belirlenmesinde başlıca iki amaca yönelik kullanım vardır. Bunlardan birincisi, uluslararası suyollarında ulaşıma yönelik kurallar. İkincisi ise uluslararası suyollarının ulaşım dışı ve özellikle ekonomik amaçlarla kullanımına ilişkin kurallardır. Ancak suyollarına ilişkin uluslararası hukuk kuralları günümüzde artık yalnızca kullanım sorunları ile sınırlı kalmamaktadır. Suyollarının kirlenmesinin önlenmesine yönelik birtakım uluslararası hukuk kuralları da vardır14
.
Bir suyolunun uluslararası suyolu niteliği kazanması durumunda inceleyeceğimiz ulaşım, ulaşım-dışı ve özellikle endüstriyel ve tarımsal amaçlarla kullanılması ve çevre koruması konuları dışında ülkesinde bulunduğu devletin egemenliği geçerli olacaktır. Başka bir bakış açısıyla, uluslararası suyolları da açıkça
11 Pazarcı, a.g.e., s.277. 12
Ulusal bir suyolunun,uluslararası statü tanınması (akarsular için) 1921 Barselona Statüsü ile öngörülmektedir (mad. 1/2), ayrıntılı bilgi için bakınız, Pazarcı, a.g.e., s.278.
13 Erdal, a.g.m., s.196. 14 Pazarcı, a.g.e., s.276.
andlaşmaların ve uluslararası yapılageliş kurallarının konusunu oluşturdukları ölçüde uluslararası rejime bağlı kalacaktır, bunun dışında ülke devleti yetkili olacaktır15
.
Suyollarını hakça ve makul kullanımı düzenlemesi 5. maddede yer almaktadır. Bu maddenin 1. fıkrasına göre, suyolu devletleri kendi ülkelerinden geçen suyu hakça, makul, optimal ve sürdürülebilir bir biçimde kullanmak durumundadır. Bu genel ilkenin içeriği; suyolu devletleri tarafından, suyolunun özel koşulları göz önüne alınarak değerlendirilecektir. Bu maddede suyolları ile ilgili bir paylaşım söz konusu değildir, vurgulanmak istenilen hakça ve makul kullanımdır. Optimal kelimesi kullanımda sınırlamaya işaret eden bu ifade suyun en fazla yarar sağlayacak şekilde değil, suyolunun korunması ve geliştirilmesi gözetilerek kullanılmasını ifade etmek için yer verilmiştir16
.
Aynı maddenin 2. fıkrasında suyolu devletlerinin, suyolunu kullanımında hakkaniyete ve nısfete uygun ve makul kullanılması, geliştirilmesi ve korunmasına katılacaklardır. Böylelikle bu sözleşmenin düzenlendiği şekilde, hem suyolunu kullanma hakkını hem de onu korumak ve geliştirmek için iş birliği yapma görevini kapsar17.
Suyolunun su miktarı ve suyun kalitesi bakımından çevresel sorunlar açısından 7. maddenin 1. fıkrasında şöyle bahseder:“Suyolu devletleri, kendi ülkelerindeki bir uluslararası suyolunu kullanırken diğer suyolu devletlerine önemli zarara neden olmayı önlemek için her türlü uygun tedbirleri almalıdırlar18.” Böylelikle kıyıdaş devletin tek
taraflı işlemlerine karşı diğer kıyıdaş devletleri korumaktadır.
TBMM 2 Nisan 2016’da kabul edilen torbayasa tasarısında imar kanununa suyolu tanımı eklenmiştir. İmar kanunu na göre suyolu, imar planı kararıyla yapay olarak oluşturulan ve deniz araçlarıyla ulaşımın sağlandığı su geçidi olarak tanımlanmıştır19 . 15 Pazarcı, a.g.e., s.279. 16 Erdal, a.g.m., s.196.
17Dolunay Özbek Dalyan, (1997), Birleşmiş Milletler Uluslararası Su Yollarının Ulaşım Dışı Kullanımı Hukukuna İlişkin Sözleşme, s.366,www.journals.istanbul.edu.tr/iuhfm/article/download/ 1023004013/ 1023003608(19.01.2017).
18
Dalyan, a.g.m., s.367.
19 Ahmet Kıvanç, (2016), Kanal İstanbul’a Suyolu Tanımı Geldi,Habertürk Gazetesi,24 Mart 2016, http://www.haberturk.com/ekonomi/is-yasam/haber/1214331-kanal-istanbula-su-yolu-tanimi-geldi., (20.06.2017).
1.1.1. Akarsular
Akarsu yeryüzünde, yeraltında belli bir yatak içinde eğim boyunca sürekli veya zaman zaman akan su olarak tanımlanmaktadır. Coğrafi terimler sözlüğünde ise akarsu; en yüksek dereden, ana ırmağa değin belli bir yatak içinde ve eğim boyunca sürekli veya dönemli olarak akan sular olarak ifade edilmektedir20
.
Akarsular uluslararası hukuk bakımından genel olarak ikiye ayrılmaktadır: Ulusal akarsular ve uluslararası akarsular.
1.1.1.1. Ulusal Akarsular
Ulusal akarsular, kaynağından denize aktığı yere kadar bir devletin sınırları içinde kalan akarsular olarak ifade edilir21. Önemli olan akarsuyun tamamının yani
kaynağından sona erdiği noktaya kadar tek bir devletin ülkesinde kalmasıdır. Ancak akarsularının sona eriş noktaları her zaman denize kavuşmayabilir; akarsu denize dökülmeden de doğduğu ülkede, örneğin bir göle dökülerek de sona erebilir. Akipek ulusal akarsuları şöyle tanımlamaktadır: “Bir devlet ülkesinde doğan ve gene o devletülkesinde sona eren akarsular ulusal akarsular kategorisine dâhil olurlar.” Briery ise aynı yönde tanımlar: “Ulusal nehir, mecrasının tamamı ve her iki kıyısı da tek bir devletin ülkesinde bulunan akarsulardır.” Bu akarsular, ülke devletinin hâkimiyeti altında bulunmaktadır22
.
Seyrüsefere elverişli olsun ya da olmasın, bir akarsu bütünüyle tek bir devletin ülkesinde akmakta ise bu akarsu ulusal akarsudur23. Ülke devleti böyle akarsularda
yabancı devletlerin bayrağını taşıyan gemilere seyrüsefer imkânı tanıyıp tanımamakta tamamen serbesttir. Ülke devletini, ulusal akarsularının yabancı gemilerin seyrüseferine açma mecburiyetinde bırakacak herhangi bir uluslararası hukuk kaidesi bulunmamaktadır. Bu akarsular, uluslararası hukuk bakımından özellik göstermemektedir24
.
20
Touner, a.g.e., s.70, Mehmet Dalar, (2004), Uluslararası Hukuk Açısından Uluslararası Nehirler ve Fırat-Dicle Nehirleri’nin Hukuksal Statüsü, Doktora Tezi. Bursa: s.6.
21 Seha L. Meray, (1960), Devletler Hukukuna Giriş I.Cilt, Gözden Geçirilmiş 2. Baskı, Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayınları, Ankara: s.373.
22
Cem Sar, (1970), Uluslararası Nehirlerden Endüstriyel ve Tarımsal Yararlanma Hakkı, Sevinç Matbaacılık, Ankara Üniversitesi S.B.F Yayınları, Ankara: s.50.
23 Sar, a.g.e., s.50. 24 Meray, a.g.e., s.373.
1.1.1.2. Uluslararası Akarsular
İki veya daha çok devletin ülkesinden geçen ya da bu devletlerarasında sınır teşkil eden akarsular, tatbikatta ve doktrinde, uluslararası akarsular25
denilmektedir. Cem Sar’a göre: “Uluslararası akarsu; iki veya daha çok devletin, sınırları dâhilinde kalan ve içindeki yüzeyde gerek doğal gerekse suni bütün akarsuların, belli bir alanın sularını akıtarak bir denize mahreci bulunmayan kapalı ülke içi kısımlara açılan ortak mahreçlerde son bulduğu bölgedir26”.
Münevver Aktaş Acabey’in kitabında yer alan uluslararası akarsu kavramını uluslararası hukukta 1879 tarihli “Droit Conventionnel des Fleuves ınternationaux” adlı eserin yazarı, Fransız hukukçu Engelhardt tarafından kazandırılmıştır27
.
Oppenheim, uluslararası akarsuları üç kategoriye ayırmıştır. İlki, iki devleti birbirinden ayıran sınır akarsuları; ikincisi, birçok devletin ülkesinden aktıkları için ulusal olmayan akarsular; üçüncüsü denizden başlayarak seyrüsefere elverişli olup kaynağı ile ağzı arasında iki ya da daha çok devletin ülkesini kesen veya ayıran akarsular olarak belirlenmiştir. Üçüncü nitelikteki akarsular üzerinde seyrüsefer serbestliğinin andlaşmaya dayalı olarak hukuk tarafından tanınması şartı ile uluslararası akarsu niteliğini tanınmaktadır28.
Kendi topraklarında bir uluslararası akarsuyun doğduğu devlete üst kıyıdaş, başka bir devlette doğan akarsuyun kendi ülkesinden geçtiği devlete ise üst kıyıdaş devlet denilmektedir. Buradan bir üçüncü ülkeye daha akarsuyu geçmesi halinde üçüncü ülke alt kıyıdaş olurken, ortada bulunan devlet hem üst kıyıdaş hem de alt kıyıdaş konumdadır. Uluslararası akarsu en alt kıyıdaş devletin topraklarından denize dökülmektedir29
.
Eski ve orta çağlarda uluslararası akarsu kavramı yoktu. Her devlet ülkesinde geçen akarsularının üzerinde tam yetkiye sahip, yabancı gemilerin geçişine
25
Uluslararası akarsular kavramına 1919-1920 arasındaki barış andlaşmalarında yer verilmiş ve ulusal akarsular kategorisinin dışındaki bütün akarsuları belirtmek için kullanılan en eski terim “ortak sular” kavramıdır. Türkiye’nin Fırat üzerindeki Keban Barajı projesinin uygulanmasına ilişkin Türk – Irak hükümetlerinin 1966-1967 yıllarında yaptıkları görüşmeler sonucunda yayımlanan bildirilerde “müşterek sular” kavramı kullanılmıştır. Sar, a.g.e., ss.47-48.
26
Sar, a.g.e., s.57. 27 Acabey, a.g.e., s.22. 28 Sar, a.g.e., s.51.
müsaadeyide ağır geçiş rejimlerine bağlayarak verilirdi. Bu konuda ilk değişiklik Fransa İhtilali sırasında görülmüştür. Conventio’nun geçici icra meclisi, 16 Nisan 1792’de yayımladığı bir kararnamede, uluslararası akarsularda “suladıkları; bütün ülkelerin müşterek mülkiyeti” olduğunu ilan etmiş ve bu nehirlerde seyrüsefer serbestliğini savunmuştur. Fakat uluslararası akarsularda seyrüsefer serbestliği ile ilgili prensipler Viyana Kongresi’nin 9 Haziran 1815 tarihli Nihai Senedi’nde tespit edilmiştir30.
Viyana Kongresi’nin Nihai Senedi’nde uluslararası akarsular hakkında başlıca beş prensip kabul edilmektedir31
. Bunlar:
Seyrüsefere müsait bir nehrin sahildarı olan devletler, bu akarsularla ilgili bütün düzenlemeleri müştereken yapacaklardır.
Uluslararası akarsuların, denize döküldükleri noktaya kadar bu akarsu ile ilgili bütün devletler için seyrüsefer serbestliği vardır.
Seyrüsefer inzibatı ile ilgili nizamlar bütün milletler için yeknesak bir şekilde ve ticareti aksatmayacak tarzda uygulanacaktır.
Her sahildar devlet akarsuyun kendi ülkesinden geçen kısmında seyrüsefer için zaruri olan işleri yapmak mükellefiyetindedir.
Gümrük vergileri ve seyrüseferle ilgili olarak yapılmış bayındırlık işlerini karşılamak için konmuş resimler hariç, her türlü resimler, harçlar, ücretler kaldırılmıştır.
Dolayısıyla, hükümlere bakıldığında uluslararası akarsularda, kıyıdaş olsun ya da olmasın bütün devletlerin ticaret gemilerine serbest geçiş hakkı tanındığı görülmektedir.
Serbest geçiş kuralını bütün devletlerin ticaret gemilerine tanınması olgusu 1919 Versailles Andlaşması’nda ve 20.04.1921 tarihli Uluslararası Önemdeki Ulaşıma Elverişli Akarsuların Rejime İlişkin Barselona Sözleşmesi’nde rastlamaktadır. Sözleşme geçişlerin parasız olmasını öngörmektedir32
.
Fransız İhtilali ile başlayan daha sonra Viyana Kongresi’nin Son Senedi ile devam eden süreçte ve burada kabul edilen genel serbestlik kuralını belirli akarsulara
30 Meray, a.g.e., s.374. 31 Meray, a.g.e., s.374. 32 Pazarcı, a.g.e., s.280.
uygulama amacını güden değişiklik, özel andlaşmalarda bu kuralın istikrarlılığı oluşturmamaktadır. Çünkü 1815 Viyana Son Senedi ve diğer andlaşmalar sadece Avrupalı devletlerinin görüşünü yansıtmakta, Barselona Sözleşmesi ise yirmi bir devletin kabul ettiği genel yaygın görüşü yansıtmamaktadır33
.
1.1.2. Göller
Coğrafi tanımına göre göller; karalardaki çanak, tekne ve başka çukur yerlerde birikmiş, belli bir akıntısı olmayan durgun sulara denilmektedir. 34
.
Uluslararası hukuka baktığımız zaman göl tanımına rastlanmamaktadır. Öğretiler, gölün hukuksal tanımını yapma çabasındadır. Bazı yazarlar tarafından geçmişte gölü denizden ayırmak için suyun tuzluluğunun ölçüt alınması düşünülmüştür. Ancak bu ölçütü düşünen yazarlar bile buna belirleyici nitelik tanımamaktadır. Günümüzde ağırlıklı olarak kabul edilen temel ölçütün bunların su yüzeyinin denizlerle olan durumu ve dünya denizleriyle doğal biçimde bağlantılı bulunması ölçütünün olduğu görülmektedir35
.
R. A. Forel’e göre göl; karalarda çevresi kapalı ve durgun su ile dolu, denizlerle doğrudan doğruya bağlantısı bulunmayan çanaklardır36
. Melda Sur’a göre: “Göl, etrafı kara parçasıyla çevrili ve denizlerle doğal bir bağlantısı bulunmayan su alanı37.” olarak ifade edilirken, Hüseyin Pazarcı’ya göre: “Hukuksal açıdan bir göl,
etrafı kara ile çevrili, su düzeyi denizlerle aynı olmayan ve denizlerle doğal bir suyolu ile bağlantısı bulunmayan su alanlarıdır38.”
Tek bir devletin sınırları içerisinde yer alan göller doğal olarak o devletin ülkesi olarak kabul edilmektedir. Dolayısıyla bu tür göller açısından iç sular ya da karasuları ayrımına gidilmemektedir. Bir gölün bir bölümü devletin ülkesinde, diğer bir bölümü ise başka bir devletin ülkesinde yer alması durumunda her iki ülkeye ait
33 Pazarcı, a.g.e., s.281.
34 Reşat İzbırak, (1990), Sular Coğrafyası, Milli Eğitim Bakanlığı Yayınları, İstanbul: s.190. 35
Pazarcı, a.g.e., s.277. 36 İzbırak, a.g.e., s.190. 37 Sur, a.g.e., s.366. 38 Pazarcı, a.g.e., s.277.
sınırların andlaşma yoluyla saptanmasıdır. Andlaşmanın olmaması durumunda gölün orta hattı bölüşüm çizgisi olarak kabul edilir39
.
Bir ırmak veya akarsu ile denize yolu olan göller de iki şekilde olabilir. Göl tamamıyla bir devletin topraklarıyla çevrilmiş veya bir kısım kıyıları diğer devlete ait olma durumunda olabilir. Hâkimiyet bakımından bu türdeki göller, deniz ile bağlantısı olmayan göllerin hükmüne tabidirler. Eğer gölü denize bağlayan akarsu seyrüsefer yapılan bir akarsu ise akarsuyun tabi olduğu rejim, yani seyrüsefer serbestisi gölü de kapsar. Bu, iki devlet arasında bir sözleşmeyle kabul edilen esaslara göre belirlenir40.
1.1.3. Kanallar
Coğrafi bir terim olarak kanal, “suyun belli bir doğrultuda akmasını sağlayan doğal ya da yapay oluşum veyahut akarsuları ya da denizleri birbirlerine bağlayan doğal ya da insan yapısı suyollarıdır41
.”
Seha L. Meraya göre, “Kanallar, insan çalışmaları ile bir devletin ülkesinde açılmış suyollarıdır42.” Hüseyin Pazarcı’ya göre, “Kanallar, iki denizi birleştiren insan
yapısı dar suyollarıdır43.” Edip F. Çelik’e göre, “Deniz kanalları; iki denizi birbirine
bağlamak amacıyla ve insan emeğiyle açılan geçitlerdir44.” Kanalların sunî ulaşım
yolları olduğunu söyleyen Hamza Eroğlu, “Bir veya birden çok devletin kara ülkesinde insan eliyle açılmış, iki akarsuyu veya bir akarsu ile bir gölü birleştiren, bir akarsuyu denize bağlayan veya denizin iki parçasını birleştiren suyolları” olarak ifade etmektedir45.
Profesör Tarık Minkari’nin anılarını anlattığı eserde kanal kelimesinin anlamından bahsedilmiştir. Minkar’a göre kanal; deniz, göl, ırmak gibi büyük suları
39
Ferit Hakan Baykal, (1998), Deniz Hukuku Çalışmaları, Alfa Yayınevi, İstanbul: s.22. 40
Zeki Mesud Alsan, (1955), Devletler Hukuku, C.I, 2. Baskı, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Yayınları, İstanbul: s.522.
41 Coğrafya Sözlüğü, Coğrafya Dünyası, http://www.cografya.gen.tr/sozluk/kanal-5.htm (17.01.2017).
42 Meray, a.g.e., s.362. 43
Pazarcı, a.g.e., s.282.
44 Edip F. Çelik, (1977), Milletlerarası Hukuk, C.I, İstanbul üniversitesi Yayınları, İstanbul: s.207. 45 Hamza Eroğlu, (1979), Devletler Umumi Hukuku, C.I, Ankara İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi Yayını, Ankara: s.231.
birbirine bağlamak için toprağa kazılarak açılan yoldur. İki suyu birleştirmek için toprağı U ya da V şeklinde kazarak iki suyu birleştirmek olarak ifade etmiştir46
.
28. Mehmet Çelebi’nin, Sefaretname-i Mehmet Çelebi adlı eserinde kanal hakkında bilgiye de yer vermiştir. “Bu kanal dedikleri, etraftan toparlanmış yapma bir nehirdir. Eskiden ticaret erbabı ve yolcular tâ denizden nice seferler giderler yahut karadan nice meşakkat ve masrafla gidüp gelirler imiş. Gerek yolculara gerek ticaret ehline kolaylık olsun, hem mesafe kısalsın ve hem de nakilde kolaylık olsun diye, üstelik baç ve gümrükten faydalanmak düşüncesiyle birkaç bin kise akçeler harcayup bu nehri yapmışlar. Şimdi Akdeniz’den bir münasip sefine (gemi) ile şehir ve kara arasından, karaya ayak basmadan Bahr-i Muhit’e (Atlas Okyanusuna) ulaşmak müyesser olmuş ve umulmadık faydası görülmüş, ziyade mal getirmiş47.”
İki deniz alanını birbirine bağlayan ve sunî boğazlar olarak tanımlayabileceğimiz kanallar da uluslararası deniz ulaşımı bakımından pratikte boğazlar kadar önemli olmalarına rağmen, bugüne kadar genel olarak herhangi bir uluslararası andlaşmanın konusu olmamışlardır. Deniz hukukunu düzenleyen 1958 Cenevre Sözleşmesi ile 1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi deniz alanlarını birbirine bağlayan kanallar hakkında hiçbir hükümle karşılaşılmamaktadır. Kanallar hakkında uygulanabilecek örf ve adet hukukunun da bulunduğu söylenemez. Uluslararası Adalet Divanı Kiel Kanalı hakkında 1923 yılında verdiği kararında her bir kanalın hukuki statüsünü, bu statüyü saptayan andlaşmanın yorumu suretiyle değerlendirilmiştir48
. Kanalların hukuki statüsünü özel olarak düzenleyen uluslararası bir andlaşma bulunmadıkça kanalın, fiziki yapısı itibariyle devletinin iç sular rejimine ve dolayısıyla devletlerin mutlak egemenlik alanına tabi olması elzemdir. Bununla birlikte kanallardan geçiş tamamen söz konusu devletin iç mevzuatına tabi olacaktır49
.
Kanalların hukuksal rejimi bakımından ikiye ayrılmaktadır: Ulusal kanallar ve uluslararası kanallar.
46 Tarık Minkari, (1999), Süveyş Kanalı Malta Adası ve Çelebi’nin Bonbonları Bir Cerrahın Anıları-14,
AD Kitapçılık, İstanbul: s.9.
47Şevket Rado, (2006), Paris’te Bir Osmanlı Sefiri: Yirmisekizinci Mehmet Çelebi’nin Fransa
Seyahatnamesi, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları, İstanbul: s.
48 Bengi Selen Yüceer, (2001), Uluslararası Boğazlar ve Kılavuzluk, Dokuz Eylül Yayınlar, İzmir: s.43,
Acer ve Kaya, a.g.e., s.146. 49 Yüceer, a.g.e., s.147.
1.1.3.1. Ulusal Kanallar
Ulusal kanallar; kanal iki nehir arasında veya bir nehirle göl arasında irtibatı sağlamakta ise ve böyle bir kanalla ilgili olarak uluslararası bir andlaşma yok ise genel kaide, kanalın kıyı ülkesinde bulunduğu devletin tam yetkileri altında olmasıdır50. Kıyı
devleti kanalda geçiş serbestisi tanıyıp tanımamakta, geçiş resmi alıp almamakta tamamen serbest ve yetkilidir.
1.1.3.2. Uluslararası Kanallar
Uluslararası kanallar; uluslararası hukuk bakımından önemli olan uluslararası deniz kanallarıdır. Devletin ülkesinde açılmış olmakla beraber, iki açık deniz parçasını birleştirmektedir. Uluslararası deniz kanalı, bir devletin ülkesinde ya bu devlet tarafından ya da imtiyazlı bir şirket tarafından açılmış olabilir. Eğer böyle bir deniz kanalı ile ilgili olarak uluslararası andlaşmalar akdedilmemişse kanal ülkesinde bulunduğu devletin tam yetkilerine tabidir51
.
Uluslararası hukukun uluslararası kanallarda geçiş rejimi, her bir kanala ilişkin andlaşmaların hükümlerine bağlı tuttuğu ve geçiş serbestliği yönünde genel bir yapılageliş kuralının var olmadığı yolundadır. Her bir uluslararası kanala ilişkin ulaşım rejiminin kendi özellikleri içinde ele alınması gerekmektedir52
.
Dünyadaki dört büyük başlıca kanalın üç tanesi uluslararası bir andlaşmayla uluslararası bir rejim altına konulmuştur. Akdeniz ve Kızıl Denizi bağlayan Süveyş Kanalı, Mısır ülkesinde yer almakla birlikte 29.11.1888 tarihli İstanbul Sözleşmesi ile; Atlas Okyanusu ile Büyük Okyanusu bağlayan Panama Kanalı, Panama ülkesinde yer almakta ve 18.11.1903 tarihli Hay-Bunau-Varilla Sözleşmesi ve 07.09.1977 A.B.D. – Panama Sözleşmesi ile; Kuzey Denizi ve Baltık Denizi’ne bağlayan Almanya’da yer alan Kiel Kanalı, 1919 Versailles Andlaşması (madde 380 – 386) ile uluslararası rejime tabi olmuşlardır. Dördüncü büyük kanal ise İyon Denizi ile Ege Denizi’ni birleştiren Korint Kanalı’dır. Kanal, uluslararası rejimi oluşturmamaktadır. Dolayısıyla uygulanan uluslararası hukuka göre yapay suyollarını oluşturan kanallar, iki denizler arasında
50 Meray, a.g.e., s.362.
51 Meray, a.g.e., s.362. 52 Pazarcı, a.g.e., s.282.
doğal suyollarını oluşturan boğazlar konusunda öngörülmüş olan kurallar bir geçerliliğe sahip değildir53
.
Kanallar hakkında uygulanabilecek örf ve adet hukukunun da bulunduğu söylenemez. Her kanalın statüsü andlaşmanın statüsüne göre karar verilmiştir54.
Ulusal ve uluslararası kanalların örnekleri ikinci bölümde ayrıntılı olarak ele alınacaktır.
1.1.4. Boğazlar
Boğaz (strait), iki veya daha fazla deniz alanını birleştiren dar suyolu şeklinde tanımlanabilir55. Coğrafi anlamı bakımından; iki denizi birbirine bağlayan, biçimleri,
uzunluk ve genişlikleri, üzerindeki akıntı düzenleri gibi özellikleriyle ayrımlı dar su geçidi olarak tanımlanmıştır56. Melda Sur’a göre, “Boğaz coğrafi bakımından iki kara
parçası arasında daralarak iki denizi birbirine ileten doğal deniz parçasıdır57.” Cemil
Birsel’e göre, “Boğazlar, denizleri birbirine birleştiren tabii geçitlerdir.58” Çelik’e göre, “Boğaz, iki denizi birleştiren, bir denizden diğerine geçmek için kullanılması zorunlu olan, iki kara parçası arasında kalarak darlaşan deniz yoludur59.” Bu tür deniz yollarına
verilen boğaz, doğal bir suyolu olduğu için kanallardan ayrılmaktadır. Boğaz kavramı, Birleşmiş Milletlerin Deniz Hukuku’na ilişkin hiçbir konferansında tanımlanmamıştır. Öğretilerin değerlendirmelerine bakılarak boğaz kavramı hukuksal olarak tanımlanmıştır.
Çeşitli deniz alanları içinde boğazların ulaşımın kilit noktaları olmaları nedeniyle sahip olduğu özel durum, uluslararası hukukta boğazlar üzerinde daha çok durulmasıyla sonuçlanmıştır. Boğazların önemi üç kriterle tanımlanır. Bu kriterlerden ilki, ulaşım için dar geçiş alanları oluşturmalıdır. İkinci kriter, deniz yolu trafiğinin bu
53Acer ve Kaya, a.g.e., s.146, Pazarcı, a.g.e., ss.278-279.
54 Sevin Toluner, (1996), Milletlerarası Hukuk Dersleri, Beta Yayınları, İstanbul: s.148.
55 Yusuf Aksar, (2013), Teoride ve Uygulamada Uluslararası Hukuk –II, Seçkin Yayıncılık, Ankara: s.43.
56 Türk Dil Kurumu, Coğrafi Terimler Sözlüğü, (1980), http://tdk.gov.tr/index.php?option=com_
bts&arama= kelime&guid=TDK.GTS.58879147aac0d0.57055007 (17.01.2017). 57 Sur, a.g.e., s.326.
58 Birsel M. Cemil, (1933), Lozan, Ahmet ihsan Matbaası, İstanbul: s.299. 59 Çelik, a.g.e., s.149.
alanları önemli miktarda kullanmasıdır. Üçüncü kriter ise bulundukları bölgede genellikle kullanabilir tek deniz yolu olmalarıdır60
.
Boğazlarda uygulanacak rejim bakımından boğazların genişliği önemlidir. Boğazların genişliği karasularının genişliğinin iki katından çoksa, bu tür boğazların arasında açık deniz parçası kalacağından bu tür boğazlara açık deniz rejimi uygulanır61
. Boğazların genişliği karasularının iki katından az ise boğaz suları, karasuları rejimine tabi olmaktadır62. Boğazlar deniz alanlarını birleştirmekle beraber, kıtaları ve ülkeleri de birbirinden ayırır.
Boğazlar birleştikleri deniz alanlarının hukuki statüleri yanında, uluslararası ulaşımda kullanılıp kullanılmaması bakımından farklı hukuki tanımlara ve rejimlere tabi tutulmaktadır. Boğazlar gösterdikleri birtakım özelliklere göre ulusal boğazlar ve uluslararası boğazlar olmak üzere ikiye ayrılmaktadır63
.
1.1.4.1. Ulusal Boğaz
Tek bir devletin kıyıdaşı bulunduğu ya da bir kapalı denize bağlanan dar suyolları ulusal boğazları oluşturmaktadır. Ulusal boğazlar kıyı devletin egemenliğine tabi olup bu boğazlardan geçiş rejimi kıyı devletinin mili mevzuatına göre düzenlenmektedir64
. Suyolu genişliği kıyıdaş devletin karasuları genişliğinin iki katı ya da daha fazlası olması durumunda, tarihsel haklara dayanan aksine bir gerekçe mevcut olmadıkça, bu suyolunun orta yerinde bulunan açık deniz alanında uluslararası hukuk kurallarının geçerli olması gerekecektir. 1970 yılında ABD’de yapılan bir araştırmada karasularının genişliğinin 3 milden 12 mile çıkarılması sonucu uluslararası seyrüseferde kullanılan 126 boğazın, kıyı devleti karasuları içerisinde kalacağı tespit edilmiştir65
.
60 Deniz Kızılsümer, (2002), Uluslararası Hukuk Çerçevesinde Boğazlarda Kıyı Devletinin Yetkileri, Doktora Tezi, İzmir: s.2.
61 Açık deniz rejimine tabi boğazlar; İngiltere ile Fransa arasındaki Pas de Calais Boğazı, Madagaskar ile Afrika kıtası arasındaki Mozambik Boğazı, Meksika ile Küba arasındaki Yukatan Boğazı, Sumatra ile Malezya arasındaki Malaka Boğazı örnek olarak gösterilebilir. Hamza Eroğlu, (1984), Devletler Umumi Hukuku El Kitabı, Turhan Kitapevi, Ankara: s.267.
62 Hamza Eroğlu, (1979), Devletler Umumi Hukuku, Ankara İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi Yayını,
Ankara: s.229.
63 Derya Aydın, (2002), Milletlerarası Boğazların Hukuki Rejimi ve Çevresel Boyut Açısından
Türkiye’nin Boğazlardan Geçişi Düzenleme Yetkisi, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: s.6.
64 Ulusal boğazlara en yayın örnek; Sovyetler Birliğinin kıyıdaşı bulunduğu ve Karadeniz’i Azak denizine bağlayan Kerç Boğazıdır.
Uluslararası hukukta, tek bir devletin kıyıdaşı olduğu boğazların yanında bir kapalı denize bağlanan dar suyolları da ulusal boğaz olarak nitelendirilir66
.
1.1.4.2. Uluslararası Boğaz
Uluslararası hukuku ilgilendirip geçişin uluslararası hukuk tarafından düzenlendiği boğazlara uluslararası boğaz denir67
. Uluslararası doktrinlerde kullanılan uluslararası boğaz terimine uluslararası sözleşmelerde rastlanmamaktadır. Uluslararası boğaz kavramı gerçekte sahildar devletin egemenliği altında bulunan ve sadece geçiş rejimi yönünden sadece uluslararası rejime tabi şeklinde bir yorum gelebileceği için 1982 Deniz Hukuku Sözleşmelerinde yer alan ifadeye göre, “uluslararası seyrüsefere açık boğazlar” uluslararası boğazlardır68
.
Uluslararası boğazların coğrafi özellikleri de birbirinden farklı özellikler gösterebilmektedir. Bu sebeple hukuk literatüründe boğazlar, tek bir devletin kıyıdaş bulunduğu boğazlar ve birden fazla devletin kıyıdaş bulunduğu boğazlar veya geçiş rejimleri özel bir andlaşma ile düzenlenmiş boğazlar ve geçiş rejimleri özel bir andlaşma ile düzenlenmemiş boğazlar şeklinde sınıflandırıldığı görülmektedir69
.
Boğaz, uluslararası deniz ulaşımında kullanılmalıdır. Bu kullanımın zorunlu olması şart değildir. Uluslararası Adalet Divanı 1949 Korfu Boğazı kararında, boğaz tanımı: “Uluslararası ulaştırmada kullanılan ve iki açık deniz kesiminde arasında yer alan, bu açık deniz kesimini birbirine bağlayan, dar suyoludur.” Bu dar suyolunda deniz trafiğinin çok ya da az olması veyahut bu boğazın uluslararası ulaştırmada az ya da çok önemi haiz olması, bunun uluslararası boğaz olmasını etkileyen hususlar değildir. Önemli olan dar suyolunu iki açık deniz kesimini birleştiriyor olması ve milletlerarası ulaştırmada kullanıyor olmasıdır. Bu dar suyolunun iki açık deniz kesimi arasında zaruri bir yol olması şartı aranmadığı gibi deniz trafiği içinde yararlı bir yol olması da gerekmemektedir70.
66 Yüceer, a.g.e., s.6.
67 Sur, a.g.e., s.327.
68Deniz Hukuku Sözleşmesi, BM Enformasyon Merkezi UNIC, Ankara, http://denizmevzuat.udhb.gov.tr/ dosyam/ denizhukuku.pdf (29.12.2016)
69 Kızılsümer, a.g.t., ss.10-12. 70 Baykal, a.g.e., s.233.
1958 Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi, uluslararası ulaşımda kullanılan boğazlarda zararsız geçişi öngörmektedir. Boğazlardan geçiş bir istisna dışında aynı hukuki rejime tabi tutulmuştur. Bu istisna, uluslararası boğazlardan geçişinkıyı devleti tarafından ertelenemez olmasıdır. Sözleşmenin 16. maddesinin 2. fıkrasında “açık denizin bir bölümü ile açık denizin diğer bölümü veya yabancı bir devletin karasuları arasında uluslararası ulaştırmada kullanılan boğazlarda, yabancı gemilerin zararsız geçiş hakkının ertelenmeyeceği belirtilmektedir71.”
1982 sözleşmesinde uluslararası boğaz kavramı şu şekilde ifade edilmektedir: Denizlerden en az biri, ulaşıma açık, yani deniz ya da münhasır ekonomik bölge olmalıdır; diğeri ise yine aynı nitelikte karasuları olabilir. Münhasır ekonomik kavramının ortaya çıkmasından sonra bir açık deniz kesimi ile bir devletin münhasır ekonomik bölgesini birleştiren suyolları ile aynı ya da iki ayrı devletin münhasır ekonomik bölgesini birleştiren suyolları da uluslararası suyolları da boğaz olarak nitelendirilmiştir72. Örneğin; Kızıldeniz’i Akbaba Körfezine bağlayan Tiran boğazı,
Cenevre Konferansı’nda Arap devletleri bu anlayışa karşı çıkmışlarsa da, uluslararası boğaz sayılacaktır. Bir devletin iç sularına bağlayıp da her iki kıyısı da aynı devlete ait olan boğazlar uluslararası boğaz sayılamaz73
.
Bir boğaz ulusal boğaz olma ölçülerine uysa bile bir andlaşmanın konusunu oluşturması durumunda uluslararası boğaz olarak kabul edilmektedir. Boğazlar konusunda düzenleme yapan genel nitelikli çok taraflı uluslararası belgelerde uluslararası boğaz terimi yerine uluslararası deniz ulaşımında kullanılan boğazlar (straits used for international navigation) teriminin yer aldığı söylenebilir74.
Karasularının iki katından daha geniş bir alan söz konusu olduğunda açık deniz rejimi uygulanır ve ulaşım sorunu olmaz. Karasularının genişletilmesi eğiliminin sonucunda birçok önemli boğaz karasularına dâhil edilmiştir. Dolayısıyla uluslararası ulaşım gereği uzlaşmaya ihtiyaç hâsıl olmuştur. 1982 BMDH Sözleşmesi hükümleri, bir yandan kıyı devletlerin denetim ve düzenleme yetkilerini kabul ederken, diğer yandan
71 Selami Kuran, (2014), Uluslararası Deniz Hukuku, Beta Yayınları, İstanbul: s.116. 72
Baykal, a.g.e., s.234 73 Sur, a.g.e., s.337.
74 Kudret Özersay, (1999), Türk Boğazlarından Geçiş Rejimi, Mülkiyeliler Birliği Vakfı Yayınları, No:22, Ankara: s.26.
yabancı devletlerin gemilerinin geçişine izin veren bir uluslararası rejim öngörmektedir75
.
1.2. ULUSLARARASI HUKUK AÇISINDAN KANAL VE BOĞAZLARDAN GEÇİŞ REJİMLERİ
1.2.1. Transit Geçiş
Transit geçiş hakkı ilke olarak kabul edilen rejimdir ve her iki denizin ulaşıma açık (açık deniz veya münhasır ekonomik bölge) olduğu durumlarda uygulanmaktadır76
. Transit geçiş rejimi, uluslararası boğazlardan geçişe ilişkin olarak 1982 tarihli Deniz Hukuku Sözleşmesi ile ilk kez oluşturulmuştur. Transit geçiş rejimi, 1982 Sözleşmesi’nde uluslararası boğazlarda aslî geçiş rejimi olarak kabul edilir. Bu geçiş rejimi, açık denizin veya münhasır ekonomik bölgenin diğer bölümü arasında uluslararası seyrüsefer için kullanılan boğazlarda uygulanır77
. Eğer boğaz, boğaz devletinin bir adası ve ana kıtasından oluşmakta ise adanın deniz tarafındaki açık denizden veya münhasır ekonomik bölgeden seyrüsefer ve hidrografik özellikleri bakımından benzer uygunlukta bir geçiş yolu olması durumunda transit geçiş rejimi uygulanmaz78.
1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nde uluslararası boğazlar bakımından asli rejim olarak düzenlenen transit geçiş rejiminde geçiş, boğazlardan devamlı ve süratli geçiş münhasır amacıyla seyrüsefer etmek ve üstten uçmak79
olarak tanımlanır (Md. 38/2).
Transit geçiş rejiminde boğaz devleti tarafından engellenmesi mümkün değildir (BMDHS md.38). Sözleşmenin 38/1. maddesinde de boğaz devletinin transit geçişi engellemeyeceği belirttikten sonra boğazda seyrüsefer ile ilgili herhangi bir tehlikenin
75 Sur, a.g.e., s.337. 76 Sur, a.g.e., ss.337-338. 77 Yüceer, a.g.e., s.20.
78 Selami Kuran, (2014), Uluslararası Deniz Hukuku, Beta Yayınları, İstanbul: s.119.
79 Transit geçişte hava sahası üzerindeki egemenliği taraf olduğu ikili veya çok taraflı andlaşmalar dışında, genel milletlerarası hukuk kurallarıyla sınırlandırılmış değildir. Hava ulaştırmasını düzenleyen andlaşmalarda ise savaş uçaklarının geçişi ülke devletinin iznine bağlı tutulmuştur. Transit geçiş hakkı kavramının kabulü devletin hava sahası üzerinde egemenliğine sınırlandırılan genel kuralın kabulüdür. Transit geçişten faydalanacak devletler yalnız kıyıdaş devletler değil bütün devletlerdir. Yabancı askeri gemilerde bu geçişten faydalanmaktadır. Toluner, a.g.e., ss.142-144.
gerekli şekilde duyurulması yükümlülüğü boğaz devletine yüklenmiştir. Sözleşmede transit geçiş hakkının ertelenemeyeceği de açıkça yer almaktadır (BMDHS md.44)80
. Genel rejime tabi olmayıp özel andlaşmalarla düzenlenen boğazlar, Türk Boğazları (1936 Montrö Sözleşmesi), Macellan Boğazı (1881 Buenos Aires Andlaşması), Cebeli Tarık Boğazı (1904 Londra Bildirisi ve1912 Andlaşması), Malakka Boğazı (1977 tarihli andlaşma), Hürmüz Boğazı, Torres Boğazı (1978 tarihli andlaşma), ve Tiran Boğazı (1979 tarihli andlaşma)’dır. Uzun süreli uygulanmakta olan anlaşmaya sahip olan boğazlar ise Türk Boğazları, Danimarka Boğazları, Macellan Boğazı, Cebeli Tarık Boğazı ve Aaland Boğazı’dır. Sözleşmenin 35. maddesine göre boğazdaki geçişin uzun süredir mevcut olan ve süregelen milletlerarası bir konvansiyonla düzenlendiği boğazların transit geçiş rejimine tabi olmayacağı belirtilmiştir81
.
1.2.1.1. Transit Geçiş Kuralları
1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi transit geçiş hakkını düzenlerken, bu hakkı kullanan gemilerin ve uçakların nasıl davranması gerektiğini genel olarak gemiler ile uçaklar82
için birlikte ve ayrı ayrı olmak üzere 39. maddede üç fıkra halinde düzenlenmiştir83
.
Transit geçiş rejimi, boğazlardan geçişi düzenler. Boğaz sularının hukuki rejimini ve kıyı devletinin başka konulardaki egemenlik yetkilerini etkilememektedir. Transit geçişe tabi kıyı devleti, boğazlarda bulunan egemenlik yetkilerini ve uluslararası hukukun diğer kurallarına göre kullanmalıdır84
.
80 Deniz Hukuku Sözleşmesi, BM Enformasyon Merkezi UNIC, Ankara, http://denizmevzuat.udhb.gov.tr/
dosyam/denizhukuku.pdf (29.12.2016).
81 Hakan Selim Canca, (2012), Uluslararası Hukukta Türk Boğazları, Seçkin Yayıncılık, Ankara: s.48.
82a)Boğazı hiç gecikmesiz kat edecekler veya üzerinden uçacaklardır. b) Boğaza kıyıdaş olan devletlerin egemenliklerine, toprak bütünlüklerine veya siyasi bağımsızlıklarına karşı tehdit veya kuvvete başvurmaktan veya Birleşmiş Milletler Andlaşması’nda belirtilen uluslararası hukuk ilkelerine aykırı davranışlardan kaçınacaklardır. c) Zaruret hali veya yardım gerektiren durumlar hariç olmak üzere, normal seyrüsefer usulleri uyarınca, sürekli ve hızlı bir geçişin gerektirdiği faaliyetlerin dışında her türlü faaliyetten kaçınacaklardır. Sivil uçaklara uygulanan havacılık kurallarına uyacaktırlar ve öngörülen güvenlik tedbirlerine uygun olarak hareket ederler ve seyir güvenliğini her zaman gerektiği biçimde uygulanır.
83 Kızılsümer, a.g.t., ss.86-87. 84 Kuran, a.g.e., s.120.
Gemiler boğazda gecikmeksizin ilerleyecektir. Zorlayıcı neden veya tehlike gerekli kılmadıkça, devamlı ve süratli olan normal transit geçiş usulünün gerektiği faaliyetlerden başka faaliyetlerde bulunmayacaktır85
.
Kuvvet kullanmayacak veya kuvvet kullanma tehdidinde bulunmayacaktır. Denizlerde çatışmanın önlenmesine ilişkin uluslararası düzenlemeler de dâhil olmak üzere deniz güvenliğiyle ilgili olup genellikle kabul edilmiş olan milletlerarası düzenleme, usul veya uygulamalara riayet edeceklerdir86
.
Boğaz devletine ulaşım güvenliğini sağlamak amacıyla transit geçiş ile ilgili düzenleme yapabilme yetkisi tanımlanmıştır. Deniz trafiği ile ilgili bu düzenlemeler, uluslararası düzene ve uygulamalara uygunluk göstermelidir. Transit geçiş hakkını kullanan gemiler boğaz devletinin uyguladığı düzene uymakla yükümlüdür87
. Gemilerin sebep olduğu kirlenmenin önlenmesi, azaltılması ve kontrol edilmesi ile ilgili olup genellikle kabul edilmiş uluslararası düzenleme usul ve uygulamalara itibar edecektir.
1.2.2. Zararsız Geçiş
Geçişin zararsızlığı unsurunun tanımı konusunda, üç döneme bakılarak değerlendirilir: 1930 La Haye Kodifikasyon Konferansı’ndan 1958 tarihli Birinci Deniz Hukuku Konferansı’na kadar olan dönem; 1958 Karasuları ve Bitişik Bölge Konvansiyonu düzeni ve 1982 tarihli Birleşmiş Milletler konvansiyonu düzeni. Birinci dönemde, geçişin zararsızlığı, geçiş biçimine, bir başka deyişle karasulardan geçmekte olan geminin geçerken bazı hukuka aykırı eylemler ve işlemler yapması vakıasına dayanılarak tanımlanmıştır. 1958 tarihli Karasuları ve Bitişik Bölge Konvansiyonunda ise önceki uygulamanın aksine geçişin zararlılığı ile karasularında geçerli olan hukuki düzenin ihlali konuları birbirinden ayrılarak düzenlenmiş; geçişin zararsızlığı, geçişin kıyı devletinin bazı çıkarları üzerindeki etkisi göz önüne alınarak tanımlanmıştır. Üçüncü Deniz Hukuku Konferansı’nda geçişin zararsızlığının geçiş biçimine göre değerlendirilmesi yolunda güçlü eğilimler vardır88
.
85
Aydoğan Özmen,(2006), Deniz Hukuku,C.I, Turhan Kitapevi Ankara: s.367. 86 Özmen, a.g.e., s.370.
87 Kuran, a.g.e., s.121.
Geçişin zararsızlığını tanımlamada ilk 1930 La Haye Kodifikasyon çalışmalarında karşılaşılır. İkinci Komite Raporunun 3. maddesinin 2. fıkrasında, geçişin zararsızlığı geminin karasularından geçişi sırasında davranışları esas almak suretiyle şöyle tanımlanmıştır: “Gemi kıyı devletinin karasularını, bu devletin güvenliğine, kamu düzenin veya mali çıkarlarına zarar verecek bir eylemin yapılması amacıyla yeniden kullanılırsa geçiş, zararsız olmaz89
.”
1958 Cenevre Karasuları ve Bitişik Bölge Sözleşmesi uyarınca zararsız geçiş rejimi, iki açık deniz kesimini birbirine bağlayan boğazlar ile bir açık deniz ve başka ülkenin karasularını birleştiren boğazlara uygulanır90
.
Zararsız geçiş rejimi ilk zamanlarda uluslararası ulaştırmada kullanılan boğazlar önemli bir sorun yaratmamıştır. 1960’lı yıllarının ortalarından itibaren özellikle nükleer denizaltılarının gelişimi ve bunların okyanusu boşluklarından ve boğazlardan sualtından tespit edilmeden hareket edebilme durumuna getirmiştir. Bu durum, 1958 Sözleşmesi’nde yer alan ve denizaltılarının karasularından ve boğazlardan su üstünde seyretme ve bayraklarını gösterme zorunluluğu getiren hükmü, zararsız geçiş kavramının yetersiz bulunmasına sebep olmuştur. Kıyı devletlerinin büyük çoğunluğu 3 mil olan karasuları genişliğini uyguladıklarından açık deniz koridorlarına sahip uluslararası deniz ulaşımında kullanılan boğazların birçoğu 12 mil ve daha fazla karasuları uygulamaya başlaması ile 1958 Cenevre Karasuları ve Bitişik Sözleşmesi’nde yer alan zararsız geçiş rejimine tabi olmuşlardır. Zararsız geçiş rejimi geçiş yapacak devletlerin denizaltılarına su altından geçme hakkı vermediği gibi, askeri ve sivil uçaklarında bu alan üzerinde uçma hakkını tanımamaktadır91.
1982 BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’ne göre sahili bulunsun veya bulunmasın bütün devletlerin gemileri zararsız geçiş hakkından yararlanır, ifadesi bulunmaktadır92
. Zararsız geçiş rejiminde geçişler sürekli ve çabuk olacaktır. Durma veya demirleme sadece seyrüseferin olağan olaylarından olduğu veya mücbir sebep veya yardım ihtiyacı sebebiyle zorunlu olduğu tehlikeli veya yardım ihtiyacı içinde bulunan kişilere, gemilere veya uçaklara yardım götürülmesi amacıyla olduğu takdirde, geçiş
89 Toluner, a.g.e., s.113. 90
Yüceer, a.g.e., s.13.
91 Selami Kuran, (2014), Uluslararası Deniz Hukuku, Beta Yayınları, İstanbul: ss.116-117.
92 Derya Aydın, (2002), Milletlerarası Boğazların Hukuki Rejimi ve Çevresel Boyut Açısından
