Kanal İstanbul projesine çevresel etkisi açısından incelendiğinde kanal açılması durumunda, Karadeniz’in soğuk ve daha az tuzlu suyu ve Akdeniz’in ılık ve tuzlu sularından Marmara Denizi’ne oradan da Karadeniz’e giden suların hidrolojik dengesi ters çevrilecektir. Karadeniz, Marmara’dan 30 cm daha yüksek olmasına rağmen, ikisi arasında doğal bir kanal olan Boğaz’dan geçen çift yönlü akımlar mevcuttur. Yeni kanalın tek yönlü musluğu olarak nitelendirilen, Karadeniz’i Boğaz’da bulunan ters akıntılar tarafından beslenmeden Karadeniz’e ılık ve tuzlu su temin etmeden, Marmara Denizi’ne sürekli daha az tuz ve yoğun su sağlamak zorunda bırakacaktır418
.
416Süveyş Kanal Resmi İnternet Sitesi, 2015 Yılı Raporu. https://www.suezcanal.gov.eg/reports.aspx, (15.11.2016), Panama Kanalı Resmi İnternet Sitesi, Panama Kanalı 2015 yılı Raporu.
https://www.pancanal.com/eng/index.html, (21.10.2017), Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü, Kıyı Emniyeti 2015 Yılı Raporu.
https://www.kiyiemniyeti.gov.tr/userfiles/editor/pdf/2015-faaliyet-raporu_15.04.pdf,(23.10.2017), Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü. Türk Boğazları Gemi Geçiş İstatistikleri.
https://atlantis.udhb.gov.tr/istatistik/gemi_gecis.aspx, (15.10.2016).
417 Marine Operations, Regulations, Korint Kanalı Resmi İnternet Sitesi, http://www.aedik.gr/
frontend/articles.php?cid=57&scid=43 (06.06.2017).
Bu durumu deniz bilimci hocalar dönüşü olmayan çevre faciasının başlangıcı olarak nitelendirmektedir. Karadeniz iki musluk ile onu besleyen ırmakların debi kapasiteleri aynı kalırken iki katı bir hızda Marmara Denizi’ne boşalacaktır. Bu, ana besleyicileri olan Tuna, Dinyeper ve Dinyester ırmaklarını etkilemekle beraber Karadeniz’e kıyısı olan bütün ülkelerin ırmaklarını ilgilendiren bir konudur. Karadeniz yavaşça kurumaktayken, Marmara Denizi ve Akdeniz’in sıcaklığı ve tuzluluk oranları değişecek. Marmara Denizi tersinemez olarak değişime uğramış, kokuşmuş su birikintisi olması öngörülmektedir ve bunun sualtı ve kentsel yaşamda yıkıcı etkileri olacağı muhtemel olarak düşünülmektedir419
.
Diğer bir sakıncalar ise incelediğimiz kanalların yapılmasında başlangıçta ekonomik ve ticari nedenlerle inşa edilse bile zaman içinde kanala sahip olabilmek için dünya siyasetinde askeri ve stratejik menfaatler dolayısıyla dünya dengelerini değiştirmektedir. Süveyş Kanalı ve Panama Kanalı’nda siyasal dengenin nasıl değişebildiğini görmekteyiz. Kiel Kanalı’nın I. Dünya Savaşı’ndan sonra ulusal nitelikteki bir kanalın uluslararası statü kazanmasını gözlemlemekteyiz. II. Dünya Savaşı’nda ise kanala hasar verilmesi ve kullanılmaz hale gelmesi söz konusudur. Kiel Kanalı’nda yaşanılan benzeri olay, İkinci Dünya Savaşı’nda Korint Kanalı’nın köprüleri yılmış ve kullanılmaz hale getirilmiştir. Bu gibi olaylar stratejik öneme sahip olunan bir kanalın savaş anında askeri bir hedef haline gelebileceğinin göstergesidir. Kanal İstanbul’un Korint ve Kiel Kanalı’na nazaran daha stratejik bir konuma inşa edilmesi güvenlik risklerinin dikkate alınması gerekmektedir. Trakya ile İstanbul, kanalın kazılmasından sonra sadece köprülerle birbirine bağlanabilecektir. Bir savaş durumunda savaşılan ülkelerin köprüler hedefte olabilecektir. Kanalın devre dışı kalmasıyla birlikte İstanbul ile Trakya arası askeri ve sivil geçişi zorlanabilecektir420
.
Boruhattı projesinin planlandığı şekilde hayata geçirilmesi halinde İstanbul Kanal projesinden elde edilmesi muhtemel geçiş ücretlerini olumsuz yönde etkileyeceği de düşünülmektedir. İstanbul Boğazı’ndan geçen gemilerin tonaj olarak % 40’ını tehlikeli yük taşıyan gemiler oluşturmaktadır. Buna göre, İstanbul Boğazı’nda boru
419 Saydam, a.g.e., ss.43-47
hatlarıaracılığıyla azalması beklenen tanker geçişinin, İstanbul Kanalı’nın beklenen gelir getirisine olumsuzluk yaratabileceği düşünülmektedir421.
İstanbul Boğazı’ndan geçen trafiğin yaklaşık % 40’ını sıvı yakıt taşıyan tankerler oluşturmaktadır. Diğer taraftan, T.C. Dış İşleri Bakanlığı tarafından, resmi internet sitesinde Türkiye’nin 2020’den itibaren Doğu-Batı ve Kuzey-Güney enerji koridorlarının boru hatları ile taşınarak “Enerjide Ticaret Merkezi” olmasının hedeflendiği belirtilmektedir. Bu hedef ile geçişin büyük oranda tankerlere bağlı olduğu ve yüksek geçiş geliri için yapılması planlanan İstanbul Kanalı Projesi çelişmektedir. Enerjide Ticaret Merkezi olmak için sunulan en önemli unsur yapılacak boru hatları olarak gözükmektedir. Boru hatlarının mevcudiyeti ise oluşan tanker yoğunluğunu azaltacak ve geçiş geliri için beklenen temel girdiden yoksun kalınacaktır422.
Kanal projelerinin yapılma maliyetinin yüksek olması ve ihaleyi alan şirketlerin kanal yapımı aşamasında iflas etmeleri durumunda sürecin uzaması da incelenen kanal örneklerinde mevcuttur. Kanal İstanbul projesinin maliyetli olması ve en çok maliyetin çevre düzenlemesine gitmesi aşikardır. Proje bittikten sonra maliyetinin karşılanmaması çelişkiler dahilindedir.
Kanal İstanbul projesinin toplam maliyeti açık kaynaklarda 50 milyar dolar olarak belirtilmiş, resmi kurumlardan güncel net hesap maliyeti sunulmamıştır. Türkiye’nin cari fiyatlarla 2015 yılı GSYH’si 719.967 milyar dolardır. Buna göre bütçemizin yaklaşık % 7 olarak maliyeti öngörülen projenin, orta ölçekli büyüklükte olan Türkiye için fazla maliyetli olduğu değerlendirilmektedir423
.
421
Ali Şahin, (20017), Kanal İstanbul Projesi ve Uluslararası Ticarete Etkisi, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul: s.68.
422 Şahin, a.g.t., s.71. 423 Şahin, a.g.t., s.55.
SONUÇ
Sanayileşme ile birlikte hammadde - pazar ticareti münasebetiyle deniz ticareti artmış ve günümüzde artarak devam etmektedir. 19. yy’ın sonlarına doğru deniz ticaretinde maliyet ve zaman bakımından tasarruf etme amacıyla suyollarından birisi olan kanalların açılmasına başlanmıştır. Uluslararası ticaretin en önemli güzergâhını oluşturan kanallar bulundukları ülkelerin konumlarına, kültürel ve ekonomik katkılar sağlamıştır.
İstanbul Boğazı Asya ile Avrupa’yı coğrafi ve kültürel yönden bağlamaktadır. İstanbul Boğazı’nda yerel trafiğin yanında uluslararası ulaşıma açık olmasından dolayı kuru yük gemileri ve gemi tanker trafiğinin yoğun olması ve giderek bu yoğunluğun artacağı düşünülmektedir. İstanbul Boğazı’nın risk alanın oluşturulmasının sebebi gemi boyutlarının büyümesi tanker trafiğinin artması ve İstanbul Boğazı’nın topoğrafik şekilleri ve akıntılarından dolayı kaza riskini artırmaktadır. Kılavuz kaptan almayan gemilerin boğaz yapısını tanımamasından dolayı kaza riskini artırmakta ve kılavuz kaptansız gemilerin kaza oranı yüzde elli olarak istatistikler dâhilindedir.
İstanbul Boğazı’nın Doğu-Batı ve Kuzey-Güney enerji koridorunun merkezinde yer alması, Baltık Denizi’nden Hint Okyanusu’na ulaşımı sağlayan konumu, özellikle Karadeniz’e kıyısı olan ülkelerin Akdeniz’e iniş için tek geçiş noktası olması gibi jeopolitik ve jeostratejik önemde olması bu suyolunu deniz ulaşımı açısından Türkiye’nin ve bölgenin can damarı haline getirmektedir. Bununla birlikte Avrupa’nın artan enerji ihtiyacı ile enerji tedarikinde ve ulaşım güzergahında çeşitliliğe gitmesi, Türkiye’nin enerji koridoru olma yönünde izlediği politikalar, bölgede yeni kurulan devletlerin kalkınma adına deniz ticaretine önem vermeleri, Avrupa’nın 4 bin kilometre uzunluğuna ulaşacak olan yeni kanal inşası ile kanal üzerinden deniz ticaretini arttırması, Don-Volga Kanalı ve ikincisinin inşası ile bölgedeki deniz ticaretindeki artış, Kuzey Afrika ile Ortadoğu’dan Karadeniz bölge ülkelerine ticari malların ulaştırılması İstanbul Boğazı’nın gemi ve gemi tanker trafiğini emniyetli geçişin sınırlarını zorlayacak düzeye çıkarmıştır. Aynı zamanda geçmişten günümüze gemilerin sayısı, tonaj ve taşınan yükün niteliği de değişmiştir. Bugün boğazdan kuru yük gemilerin yanı sıra kimyasal madde, petrol, LPG, Amonyak yüklü tanker gemileri de geçmektedir. Bu gemilerin arasında İstanbul Boğazı’nın yerel deniz trafiği de işlemekte ve boğazdan
geçen gemi sayısı günde 2 bin 500’ü açmaktadır. Ayrıca İstanbul Boğazı fiziki, meteorolojik, oşinografik ve hidrografik özellikleri nedeni ile Malakka Boğazı’ndan sonra dünyanın en tehlikeli ve işlek boğazı olarak kabul edilmektedir. Geçmişte yaşanan gemi tanker kazaları sonucu can ve mal kaybının yanında deniz ekosistemi de büyük zarar görmüştür. Bunun akabinde boğazda seyir güvenliğini sağlamak amacıyla deniz trafik düzenlemeleri yapılmıştır. Yapılan düzenlemeler tanker kazalarını azaltmak ile birlikte gemi yoğunluğu ve boğazın yerel gemi trafiğinde dikkate alındığında kaza riskinin devam etmekte olduğu görülmektedir. Alınan tedbirler nedeni ile seyir güvenliği açısından tehlike oluşturan durumlarda boğaz trafiğinin tek yönlü veya tamamen deniz trafiğine kapatılmakta, bu durum boğaz girişinde gemi beklemelerine yol açmaktadır.
Kanal İstanbul projesi ile bu yaşanılan olumsuzluklara çözüm olarak alternatif geçiş sistemi oluşturmaktadır. Kanal İstanbul projesi, ulusal bir proje olup tek devletin ülkesinden geçecek ve İstanbul Boğazı’na alternatif suyolu oluşturmaktadır. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’yle Türk Boğazlarındaki geçiş düzeni tanımlanmış ve bir bütün olarak düzenlenmiştir. Bu sözleşmeye göre, kanal açılmasını yasaklayan veyahut engelleyen bir madde bulunmamaktadır. Önemli olan kanal yapımı sonrası sözleşme kapsamında sorunlar oluşabilmesidir. Kanal İstanbul projesi; Türkiye sınırları içinde yapılması düşünülen bir proje olması, kanalın hukuki rejimi Türkiye tarafından tek taraflı olarak belirlenmesi sahip olunan bağımsız bir siyasi otoritenin varlığından dolayı Türkiye’nin hakkıdır. Kanal İstanbul’un, uluslararası ortaklar ile yapılması durumunda, bu kanalın bir ulusal kanal statüsünde ve denetiminin Türkiye’nin yetkisi altında olması en başta önem teşkil etmektedir. Dolayısıyla yapımın yabancı devlet ya da ortaklıklarca yüklenilmesi durumunda ulusal kanal statüsü koşulunun önce kabul ettirilmesi çok önemlidir.
Montrö boğazlar sözleşmesinin ikinci maddesinde yer alan barış zamanında ticaret gemileri gündüz ve gece bayrak ve yükleri ne olursa olsun, boğazlardan geçiş ulaşım tam serbestisinden yararlanacaktır ifadesi sonucu boğazlardan geçmek isteyen ticaret gemisinin geçişine engelleme durumu bulunmamaktadır.
Kanal İstanbul projesinin geçiş rejimiyle ilgili dört tane görüş değerlendirilmiştir:
İlk olarak Türkiye’nin güvenliği ve Karadeniz’de kıyıdaş devletlerin güvenliği amacıyla öngörülmüş olan küçük savaş gemileri ile yardımcı gemilerinin Karadeniz’e geçmeleri olanaklı olup en çok 21 gün kalabilecek ve Karadeniz’deki kıyıdaş olmayan devletlerin bulundurabileceği toplam savaş gemisi 45 bin tonu aşamayacaktır. Kanalın açılması durumunda Montrö Sözleşmesi’nin savaş gemilerine ilişkin bu kurallarının hukuken sürmesi gerekmektedir.
İkinci görüş; BM Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin öngördüğü transit geçiş rejimi, Türk Boğazlarında Montrö Sözleşmesi’nden dolayı dışında tutmaktadır. Kanal İstanbul’da gemi geçişlerinin transit olması zararsız geçişle oranla hak ve yükümlülüklerin azalması dolayısıyla Türkiye’nin haklarının kısıtlanmasına yol açacaktır. Kanal İstanbul’un geçiş rejimi zararsız olmalıdır veya Süveyş ve Panama Kanalı’nda olduğu gibi uluslararası bir andlaşmayla geçiş rejimi ayarlanmalıdır.
Üçüncü olarak; Montrö Sözleşmesi’nin 18. maddesinde yer alan tonaj sınırlaması, sözleşmenin imzalandığı dönemin en ağır savaş gemisine göre sınırlandırılmıştır. Dönemin değişen şartlarında tonajın artmasından dolayı bazı gemilerin Karadeniz sularında seyredememektedir. Kanal İstanbul yapıldıktan sonra bu gemilerin seyri kolaylaşmaktadır. Karadeniz’e kıyıdaş ülkeler Karadeniz’in güvenliği için gemi tonajlarına ve kalma sürelerine sınırlama getirilmesinde ısrarcı olmalarından dolayı Kanal İstanbul içinde böyle bir sınırlama değişen koşullara göre güncellenmelidir. Tadil, beş yılda bir üç ay önceden bildirim suretiyle yapılmaktadır. 18. maddesinin tadili söz konusu olduğunda sözleşmeye taraf devletlerin dörtte üçünün olumlu oyuna ihtiyaç vardır. Türkiye dahil Karadeniz’e kıyıdaş olan devletlerin dörtte üçünün, bu dörtte üç çoğunluğun içinde yer alması gerekir. Aksi durumda sözleşmeye taraf devletlerin dörtte üçünün olumlu oy kullanmış olsalar dahi bu hükümler değiştirilemez.
Son olarak; kanalın yapılmasından sonra Türkiye tarafından kanalın sadece ticaret gemilerine açılması ve savaş gemilerinin tümünün Karadeniz’e kıyıdaş olan ve olmayan devletler için Montrö Sözleşmesi’ne göre boğazlardan geçişinin süreceğinin bildirilmesi uygun olacak görünmektedir.
Montrö’nün boğazlar statüsü ve denge rejiminin getirdiği, bu dengenin Montrö’nün tadiline gidildiğinde karşılaşılabilecek aleyhte sonuçlarının var olması
sözleşmenin bozulmadan, sözleşme çerçevesinde Kanal İstanbul için geçiş rejimini düzenlemeye gidilebilmesi gerektiğidir. Sözleşmede yer alan savaş gemilerinin ayrıntılı bir şekilde düzenlenmesi fakat ticaret gemilerinin ayrıntılı bir şekilde düzenlenmemesi bir boşluk oluşturması boğazda büyük gemi kazalarına neden olması sonucu boğazlar tüzüğü hazırlanmıştı. Türkiye boğazdan geçen gemiler üzerinde zabıta, yargı ve geçişin zararsız tutulmasını isteme hakkının saklı olması, öngörülen çerçevede geçişi düzenleme ve uygulanan düzenlemenin haiz olduğunu göstermektedir. Geçişin özüne dokunmadan geçişi yeniden düzenleme yetkisine sahiptir. Türkiye devletinin deniz kirlenmesine neden olan deniz kazalarının önlenmesi ve tehlikenin azaltılması için andlaşmalara taraf olmuştur. Bu andlaşmalar da trafik yolunu saptamak veya trafik ayrımı düzeni uygulama yetkisi de girmektedir. Ticaret gemilerinin artış göstermesi gemi kazalarının olması sonucu İstanbul ve çevresine ağır tahribat vermemesi için Kanal İstanbul projesi ile geçişi yeniden düzenleyerek ticaret gemilerinin kanaldan geçmesi için yönlendirmek Türkiye’nin hakkı olarak görülmektedir. Geçiş ücretleri konusuna gelindiğinde ise kanalda verilecek özel hizmetlerden ücret alınmasında herhangi bir engel görülmemektedir. Fakat geçiş için ücrete tabi tutulması birçok sorunlara sebep olacağı öngörülmektedir.
Kanal İstanbul’un yapılmasından sonra gemi geçişlerinde mevcut düzenin sabit kalması durumunda boğazda gemi geçişlerinde çelişkiler yaratması söz konusudur. Boğazdan geçmek isteyen bir ticaret gemisini kanala yönlendirme konusunda sıkıntılarla karşılaşılması söz konusu olabilmektedir.
Geçiş ücretlerini incelediğimizde, boğazlardan geçiş ücreti 1982 yılı sonuna kadar 46 yıl altın-frank üzerinden tahsil edilmiştir. 1983 yılından itibaren altın-frank, dolar cinsinden sabit katsayı ile çarpılmakta, bu katsayı 1 altın frank 0,8063 dolar kadar düşük değerde hesaplanmaktadır. 1982 serbest piyasa şartlarına göre hesaplanması durumunda Türkiye geçiş ücretinin onda birini almaktadır. Kanal İstanbul faaliyete geçmesi durumunda bekleme yapmak istemeyen gemiler güvenli geçiş sağlayarak artı ücret ödeyerek geçmesi düşünülmektedir. Dünyadaki kanal örneklerine bakıldığında boğazlardan daha fazla gemi geçişi yapılmakta fakat ekonomik kazanım yaklaşık yarısı değerindedir. Kanal İstanbul ile ücret konusunda bir çözüm olarak da düşünülmektedir. Dolar bazına sabitlenmesini bırakarak altın-frank uygulamasına geçilmesi öngörülmektedir.
Kanal projelerinin yapılma maliyetinin yüksek olması ve ihaleyi alan şirketlerin kanal yapımı aşamasında iflas etmeleri durumunda sürecin uzaması da incelenen kanal örneklerinde mevcuttur. Kanal İstanbul projesinin maliyetli olması ve en çok maliyetin çevre düzenlemesine gitmesi aşikardır. Proje bittikten sonra maliyetinin karşılanmaması çelişkiler dahilindedir. Bütçenin yaklaşık % 7 olarak maliyeti öngörülen projenin, orta ölçekli büyüklükte olan Türkiye için fazla maliyetli olduğu değerlendirilmektedir.
Dünyadaki kanal örnekleri ülkenin stratejik konumunu artırması, Türkiye gibi stratejik konuma ve öneme sahip bir ülkenin Kanal İstanbul aracılığıyla daha çok artması beklenmektedir. Türkiye önemli ticaret merkezi konumuna gelmesi planlanmaktadır. Kanal İstanbul yapılmasıyla kültürel ve turizm açısından önemli bir konum haline de gelmesi düşünülmektedir. Kanal İstanbul üzerinde serbest ticaret ve liman bölgesinin oluşturulması, vergi yükünün azaltılmasıyla teşvikin sağlanması daha çok geminin kullanmasına önünü açacak ve devlete olan gelirin arttırması düşünülmektedir.
Kamulaştırmadan etkilenmeyerek, Kanal İstanbul’a komşu arsaların değerinin artmasından dolayı rant vergisi kanunun sadece Kanal İstanbul için uygulanması düşünülebilir. Çünkü dönemin koşullarında kamulaştırıp bedeli ödenen arsa sahibi ile kamulaştırmadan yararlanmayan fakat kanal İstanbul öneminden dolayı fiyatı artan arsanın belli bir miktarı devlete geçerek hem az da olsa eşitlik sağlanmış olabilir. Devlet ise bu gelir ile Kanal İstanbul kadar maliyeti yüksek bir projenin giderlerinde kullanılmasıyla projenin maliyetinin azaltılması ve gemi geçişlerinde kazancından kısa zaman da devletin aleyhine dönmesi düşünülmektedir.
Kanal İstanbul projesi ile ilgili yapılan araştırmalarda, rantı önlemek ve milli güvenlik sebebiyle detaylı bilgi alınamamaktadır.
KAYNAKÇA
ACABEY, Menevver, Aktaş, (2006), Sınıraşan Sular, Beta Yayınları, İstanbul.
ADIBELLİ, Barış, (2017), Pax Persica: İran Jeopolitiği, IQ Kültür Sanat Yayıncılık, İstanbul.
AKALIN, Durmuş, (2015), Süveyş Kanalı Açılışı ve Osmanlı Devleti’ne Etkisi, Yeditepe Yayınları, İstanbul.
AKÇA, Çağatay, (2014), “Sınıraşan Sularla İlgili Uluslararası Hukuki Metinlerin İncelenmesi”, Uzmanlık Tezi, T.C. Orman ve Su işleri Bakanlığı, Ankara. AKSAR, Yusuf, (2013), Teoride ve Uygulamada Uluslararası Hukuk –II, Seçkin
Yayıncılık, Ankara.
ALSAN, Zeki, Mesud, (1955), Devletler Hukuku 1. Cilt, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Yayınları, İstanbul.
AMMERİNGER, Charles, D., (1963), “ Panama Canal Lobby of Philippe Bunau- Varilla and William Nelsan Cromwell”, The American Historical Review, Cilt. 68, No. 2.
ARMAOĞLU, Fahir, (2013), 19. Yüzyıl Siyasi Tarihi, Timaş Yayınları, İstanbul. ASLAN, Gündüz, (2014), Milletlerarası Hukuk, Beta Yayınları, İstanbul.
AYBAY, Gündüz, (1998), Deniz Hukuku, Aybay Yayınları, İstanbul.
AYDIN, Derya, (2002), “Milletlerarası Boğazların Hukuki Rejimi ve Çevresel Boyut Açısından Türkiye’nin Boğazlardan Geçişi Düzenleme Yetkisi”, Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul. AYDIN, Nermin Zahide, (2012), “Hazar Enerji Kaynakları ve Siyaset”, KSÜ Sosyal
Bilimler Dergisi, Kahramanmaraş.
BAŞYURT, Erhan, (1998), Ateş Yolu Boğazlarda Bitmeyen Kavga, Timaş Yayınları, İstanbul.
BEST, Antony ve Schulze, Kirsten E. ve Maiolo, Joseph A. ve Hanhimaki, Jussi M., (2008), Uluslararası Siyasi Tarih, Taciser, Ulaş, B. (Çev), Yayın Odası, İstanbul.
BİRSEL, M. Cemil, (1933), Lozan, Ahmet ihsan Matbaası, İstanbul.
CANCA, Hakan Selim, (2012), Uluslarararası Hukukta Türk Boğazları, Seçkin Yayıncılık, Ankara.
ÇELİK, Edip F., (1977), Milletlerarası Hukuk, II. Cilt, İstanbul üniversitesi Yayınları, İstanbul.
DALAR, Mehmet, (2004), “Uluslararası Hukuk Açısından Uluslararası Nehirler ve Fırat-Dicle Nehirlerinin Hukuksal Statüsü”, Doktora Tezi, Uludağ
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Bursa.
EMANET, Hakan, (2003), Deniz Hâkimiyetinden Dünya Hakimiyetine Giden Yolda
Türk Boğazları, IQ Kültür – Sanat Yayıncılık, İstanbul.
ERDAL, Selcen, (2016), “Uluslararası Suyollarının Ulaşım-Dışı Amaçlarla Kullanılması Hukukuna İlişkin Sözleşme Uygulamasında Danışma Yöntemi”,
Gazi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Ankara.
EROĞLU, Hamza, (1979), Devletler Umumi Hukuku, Ankara İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi Yayını, 1. Cilt, Ankara.
EROĞLU, Hamza, (1984), Devletler Umumi Hukuku El Kitabı, Turhan Kitapevi, Ankara.
EROĞLU, Hamza, (1991), Devletler Umumi Hukuku, Adım Yayıncılık, Ankara. GÜRPINAR, Nurüddin, (2011), “Türk Boğazlarından Geçiş Ücreti: Altın Frank “Frank
Germinal”, Anadolu Numismatik Bülteni.
İMEAK (İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz, Karadeniz Bölgeleri Deni Ticaret Odası) Sektör Raporu, 2015.
İNAN, Yüksel, (1995), Türk Boğazlarının Siyasal ve Hukuksal Rejimi, Turhan Kitapevi, Ankara.
KIZILSÜMER, Deniz, (2002), “Uluslararası Hukuk Çerçevesinde Boğazlarda Kıyı Devletinin Yetkileri”, Doktora Tezi, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal
Bilimler Enstitüsü, İzmir.
KOCABAŞ, Süleyman, (1995), Türkiye’nin Canı Boğazlar, Vatan Yayınları, İstanbul. KURAN, Selami, (2014), Uluslararası Deniz Hukuku, Beta Yayınları, İstanbul.
MERAY, Seha L., (1960), Devletler Hukukuna Giriş I.Cilt, Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayınları, Ankara.
MERAY, Seha L., (1972), Lozan Barış Konferansı Tutanak Belgeler, Cilt I, Ankara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Yayınları No:338, Ankara.
MİNKARİ, Tarık, (1999), Süveyş Kanalı Malta Adası ve Çelebi’nin Bonbonları Bir
Cerrahın Anıları-14, AD Kitapçılık, İstanbul.
ORAN, Baskın, (2013), Türk Dış Politikası Kurtuluş Savaşından Bugüne Olgular,
Belgeler, Yorumlar (1919-1980), C.I, İletişim Yayınları, İstanbul.
ORAN, Baskın, (2013), Türk Dış Politikası Kurtuluş Savaşından Bugüne Olgular,
Belgeler, Yorumlar (1919-1980), C.III, İletişim Yayınları, İstanbul.
ÖĞÜT, Selman, (2014), “Kanal İstanbul Projesinin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi”, Uluslararası Hukuk ve Politika, Cilt:10, Sayı:38.
ÖZERSAY, Kudret, (1999), Türk Boğazlarından Geçiş Rejimi, Mülkiyeliler Birliği Vakfı Yayınları, No:22, Ankara.
ÖZMEN, Aydoğan, (2006), Deniz Hukuku I, Turhan Kitapevi Ankara.
PAZARCI, Hüseyin, (1999), Uluslararası Hukuk Dersleri II. Kitap, Turhan Kitapevi, 6. Baskı, Ankara.
RADO, Şevket, (2006), Paris’te Bir Osmanlı Sefiri: Yirmisekizinci Mehmet
Çelebi’nin Fransa Seyahatnamesi, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları,
İstanbul.
ROBERTS, Jonh. M., (2003), Yirminci Yüzyıl Tarihi, Gül, Sinem, (Çev.),Dost Kitapevi, Ankara.
SAR, Cem, (1970), Uluslararası Nehirlerden Endüstriyel ve Tarımsal Yararlanma