• Sonuç bulunamadı

Havayolu taşımacılığının gelişimi ve Türkiye ekonomisindeki yeri

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2021

Share "Havayolu taşımacılığının gelişimi ve Türkiye ekonomisindeki yeri"

Copied!
106
0
0

Yükleniyor.... (view fulltext now)

Tam metin

(1)

HAVAYOLU TAġIMACILIĞININ GELĠġĠMĠ VE TÜRKĠYE EKONOMĠSĠNDEKĠ YERĠ

Mehmet TOSUN

YÜKSEK LĠSANS TEZĠ

ĠKTĠSAT ANABĠLĠM DALI

Yrd. Doç Dr. ġekip YAZGAN 2017

(2)

T.C

AĞRI ĠBRAHĠM ÇEÇEN ÜNĠVERSĠTESĠ SOSYAL BĠLĠMLER ENSTĠTÜSÜ

ĠKTĠSAT ANABĠLĠM DALI

Mehmet TOSUN

HAVAYOLU TAġIMACILIĞININ GELĠġĠMĠ VE TÜRKĠYE

EKONOMĠSĠNDEKĠ YERĠ

YÜKSEK LĠSANS TEZĠ

TEZ YÖNETĠCĠSĠ Yrd. Doç Dr. ġekip YAZGAN

(3)
(4)

iii

TEZ BĠLDĠRĠM SAYFASI

SOSYAL BĠLĠMLERĠ ENSTĠTÜSÜ MÜDÜRLÜĞÜNE

Ağrı Ġbrahim Çeçen Üniversitesi Lisansüstü Eğitim-Öğretim ve Sınav Yönetmeliğine göre hazırlamıĢ olduğum “Havayolu Taşımacılığının Gelişimi ve

Türkiye Ekonomisinde ki Yeri” adlı tezin tamamen kendi çalıĢmam olduğunu ve her

alıntıya kaynak gösterdiğimi taahhüt eder, tezimin kâğıt ve elektronik kopyalarının Ağrı Ġbrahim Çeçen Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü arĢivlerinde aĢağıda belirttiğim koĢullarda saklanmasına izin verdiğimi onaylarım.

Lisansüstü Eğitim-Öğretim yönetmeliğinin ilgili maddeleri uyarınca gereğinin yapılmasını arz ederim.

∆ Tezimin tamamı her yerden eriĢime açılabilir.

26/09/2017 Mehmet TOSUN

(5)

iv

KISALTMALAR VE SĠMGELER DĠZĠNĠ

AB: Avrupa Birliği

ABD: Amerika BirleĢik Devletleri

ARRF: Havalimanı Kaza Kırım ve Yangınla Mücadele DHMĠ: Devlet Hava Meydanları ĠĢletmesi

ECAC: Avrupa Sivil Havacılık Konferansı EASA: Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı

EUROCONTROL: Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyeti TeĢkilatı GAP: Güneydoğu Anadolu Projesi

GSYĠH: Gayri Safi Yurtiçi Hasıla GSMH: Gayri Safi Milli Hasıla

ICAO: Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü IATA: Uluslararası Hava TaĢımacılığı Birliği ĠHT: Ġkili Havayolu TaĢımacılığı

JAA: Havacılık Otoriteleri Birliği KOĠ: Kamu Özel ĠĢbirliği

ODTÜ: Orta Doğu Teknik Üniversitesi PAT: Pist, Apron ve Taksiyolları

SMART: Hava Trafik Sistemlerinin Sistematik Modernizasyonu TAHS: Tek Avrupa Hava Sahası

THY: Türk Hava Yolları THK: Türk Hava Kurumu YĠD: Yap ĠĢlet Devret Modeli

(6)

v

ÖNSÖZ

Havayolu taĢımacılığı sektörünün geçen yıllara göre hızla geliĢtiği ve yüksek bir ivme kazandığı açıkça görülmektedir. Bu ivme ile birlikte havayolu taĢımacılığı ekonomisinin Türkiye ekonomisi içerisindeki payı artmıĢ ve taĢımacılık sektöründe dengeleri değiĢtirmiĢtir. Devlet, özel sektöründe katkısı ile bu sektörün geliĢmesi için çabalamıĢ ve özel sektörü desteklemiĢtir. Bu çalıĢmada ülkemizde havayolu sektörünün dünden bugüne geliĢimi, yolcu ve yük taĢımacılığında bu sektörün ne kadar önemli olduğu ve uluslararası alanda ülkemizin geliĢimi farklı boyutlarıyla incelenmiĢtir.

(7)

vi

ÖZET

Tüm dünyada olduğu gibi son yıllarda ulaĢtırma sektörleri içerisinde en büyük atılım yapan sektörlerden biri havayolu taĢımacılığı sektörüdür. Ülkemizde yıllar içerisinde havayolu ile taĢınan yolcu sayısının hızla artması beraberinde bu sektörden kar elde etme olanaklarını getirmiĢ ve büyük bir havayolu ekonomisi oluĢmaya baĢlamıĢtır.

Ülkemizdeki ulaĢtırma sektörlerinin birbirinden farklı özellikleri bulunmaktadır. Örneğin ağır yükteki malların taĢınması için genelde karayolu taĢımacılığı uygunken, değeri pahalı olup miktar olarak hafif olan malların taĢınması için ise havayolu taĢımacılığını kullanmak daha uygun olabilecektir. Bu Ģekilde ulaĢtırma sektörlerinden en yüksek verimi almak mümkündür.

Havayolu taĢımacılığının tercih edilmesinin en önemli nedenlerinden biri uzun mesafeleri daha kısa zamanda aĢma imkânı vermesidir. KüreselleĢme ve globalleĢmenin arttığı günümüzde havayolu taĢımacılığı sayesinde ülkeler arası günübirlik geziler mümkün olmaktadır.

UlaĢtırma sektörlerine olan talep geçmiĢte olduğu gibi günümüzde de oldukça fazladır. Bunun en önemli nedeni insanların hayatlarını sürdürebilmesi için gerekli olan mal ve hizmetlerin insanlara ulaĢtırılmasında yegâne araç olan ulaĢtırma hizmetlerinin kullanılmasıdır. Ülkemizde ki ekonomik büyüklüğün en önemli göstergelerinden biri GSYĠH’dır. Ortalama olarak GSYĠH’nın içerisinde ulaĢtırma hizmetlerini payı %15 civarındadır. Bu payın içerisinde ulaĢtırma hizmetlerine olan talep yaklaĢık olarak %8 büyümesine rağmen havayolu taĢımacılığına olan talep %16 civarında bir artıĢ göstermiĢtir. Bu durum havayolu taĢımacılığının ticari faaliyetlerde önemli bir husus olduğunu göstermektedir.

Ülkemizde tarım ve sanayi alanında üretilen ürünlerin taĢınması için kullanılan en yaygın ulaĢım yolu karayolu taĢımacılığıdır. Bu alanlarda üretilen her türlü mal ve hizmetler havayolu ile taĢınmaya uygun değildir. Havayolu ile sadece belli baĢlı ürünler taĢınmaktadır. Bunun en önemli nedeni havayolu ile taĢımacılığın maliyetinin fazla olması ve büyük miktardaki ürünlerin havayolu ile taĢınmasının mümkün olmamasıdır.

(8)

vii

Ülke ekonomisinin en önemli gelir kaynaklarından biri turizm sektöründen elde edilen gelirdir. Turizm faaliyetlerin gerçekleĢmesi için öncelikli olarak gereken en önemli araçlar ulaĢtırma araçladır. Bu araçlardan en çok tercih edilen ulaĢtırma yolu ise hızlı ve güvenli olmasından dolayı havayolu taĢımacılığıdır. Bu sayede ülkemize döviz giriĢi olmakta ve ülke ekonomisi olumlu etkilenmektedir. Turizm ve havayolu taĢımacılığı arasında önemli bir bağ olduğu düĢünüldüğünde bu sektörler birebirini desteklemeli, uluslararası seferler ve uçulan yer sayısı arttırılmalı, turizm alanında faaliyet gösteren Ģirketlere devlet tarafından destek verilmelidir.

Havalimanlarımızın önemli bir kısmı devlet kontrolünde DHMĠ tarafından iĢletilmektedir. Bazı havalimanları ise yap-iĢlet-devret modeli ile özelleĢtirilmiĢ ve iĢletmesi özel Ģirketlere bırakılmıĢtır. Yap-iĢlet-devret modelinin uygulanması için öncelikli olarak özelleĢtirilecek olan havalimanının kar elde etmesi gerekmektedir. Ülkemizde bulunan havalimanlarının önemli bir kısmının zarar ettiği düĢünüldüğünde bu modelin uygulanması için devlet tarafından özel sektöre bazı desteklemeler verilmesi ile (belli sayıda yolcu garantisi verme, vergilerden muaf tutma vb.) özel sektörün bu havalimanlarına olan ilgisinin arttırılması sağlanabilir. Anahtar Kelimeler: Havayolu, UlaĢtırma Ekonomisi

(9)

viii ĠÇĠNDEKĠLER

TEZ BĠLDĠRĠM SAYFASI………..……….……..….…..ii

TEZ KABUL TUTANAĞI……….………iii

KISALTMALAR VE SĠMGELER DĠZĠNĠ………...…………iv

ÖNSÖZ………...……....………v ÖZET………..………..……….………vi ĠÇĠNDEKĠLER………..……….….….…viii TABLO LĠSTESĠ……….……….…xi ġEKĠL LĠSTESĠ……….…….…….……xii 1 GĠRĠġ ... 1 2 ULAġTIRMA SEKTÖRÜ ... 3 2.1 UlaĢtırma Kavramı ... 3

2.2 UlaĢtırma Sektörünün Fonksiyonları ... 3

2.2.1 Ekonomik Fonksiyonları ... 4

2.2.2 Sosyal Fonksiyonları ... 5

2.2.3 Politik Fonksiyonları ... 6

2.3 UlaĢtırma Sektörünün Önemi ... 6

2.4 UlaĢtırma Sektörünün Özellikleri ... 8

2.5 TaĢımacılık Türleri ... 10

2.5.1 Havayolu TaĢımacılığı ... 10

2.5.2 Karayolu TaĢımacılığı ... 11

2.5.3 Demiryolu TaĢımacılığı ... 12

2.5.4 Denizyolu TaĢımacılığı ... 14

2.5.5 Boru Hattı TaĢımacılığı ... 14

2.6 UlaĢtırma ve Ekonomi ĠliĢkisi ... 15

3 HAVAYOLU TAġIMACILIĞININ GELĠġĠMĠ ... 17

3.1 Dünyada Havayolu TaĢımacılığının Tarihçesi ... 17

3.2 Türkiye’de Havayolu TaĢımacılığının Tarihçesi ... 19

(10)

ix

3.3.1 TaĢımacılık Sektörlerinin Enerji Açısından KarĢılaĢtırılması ... 22

3.3.2 TaĢımacılık Sektörlerinin Çevre Açısından KarĢılaĢtırılması ... 23

3.3.3 TaĢımacılık Sektörlerinin Güvenlik Açısından KarĢılaĢtırılması ... 25

3.4 Havayolu TaĢımacılığının Nedenleri ... 26

3.5 Havayolu TaĢımacılığının Sınıflandırılması ... 29

3.5.1 Ġnsan(Yolcu) ve Yük TaĢımacılığı ... 29

3.5.2 Hasta ve Yaralı Nakli ... 31

3.5.3 Zirai Ġlaçlama ve Yangınla Mücadele ... 31

3.6 Havayolu TaĢımacılığında Uluslararası AnlaĢmalar ve Uluslararası KuruluĢlar ... 32

3.6.1 Uluslararası AnlaĢmalar ve SözleĢmeler ... 32

3.6.2 Uluslararası KuruluĢlar ... 32

3.6.3 Türkiye’de Faaliyet Gösteren Havacılık KuruluĢları ... 35

3.7 2920 sayılı Sivil Havacılık Kanunu ... 37

3.8 Havayolu TaĢımacılığında Uygulanan Stratejiler ... 38

3.8.1 Yolculara Yönelik Uygulanan Stratejiler ... 38

3.8.2 Kargo TaĢımacılığına Yönelik Uygulanan Stratejiler ... 40

3.8.3 Finansman Stratejileri ... 40

3.9 Havayolu TaĢımacılığında SerbestleĢme (ÖzelleĢtirme) ÇalıĢmaları... 41

3.9.1 THY’de ÖzelleĢtirme ÇalıĢmaları ... 41

3.9.2 DHMĠ’de ÖzelleĢtirme ÇalıĢmaları ... 44

3.10 Havayolu TaĢımacılığında Yapılan Yatırımlar ... 50

3.10.1 UçuĢ Aracı Yatırımları ... 51

3.10.2 Altyapı Yatırımları ... 51

3.10.3 Entegre TaĢımacılık Yatırımları ... 53

3.11 Havayolu TaĢımacılığında Maliyetler ... 54

3.12 Uluslararası Alanda Havayolu TaĢımacılığını GeliĢtirmek Ġçin Yapılan ÇalıĢmalar ... 58

3.12.1 Tek Avrupa Hava Sahası ... 58

3.12.2 Ġkili Havayolu TaĢımacılığı AnlaĢmaları ... 60

(11)

x

4 HAVAYOLU TAġIMACILIĞININ TÜRKĠYE EKONOMĠSĠNDEKĠ YERĠ ... 63

4.1 Kalkınma Planlarında Havayolu TaĢımacılığı ... 63

4.1.1 1963-1967 Dönemi I. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı ... 63

4.1.2 1968-1972 Dönemi II. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı ... 64

4.1.3 1973-1977 Dönemi III. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı ... 64

4.1.4 1979-1983 Dönemi IV. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı ... 64

4.1.5 1985-1989 Dönemi V. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı ... 65

4.1.6 1990-1994 Dönemi VI. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı ... 65

4.1.7 1996-2000 Dönemi VII. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı ... 65

4.1.8 2001-2005 DönemiVIII. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı ... 65

4.1.9 2007-2013 Dönemi IX. Yedi Yıllık Kalkınma Planı ... 66

4.1.10 2014-2018 Dönemi X. BeĢ Yıllık Kalkınma Planı ... 66

4.2 Havayolu TaĢımacılığının GSYĠH’ya Etkisi ... 67

4.3 Havayolu TaĢımacılığının Sanayi ve Ticaret Sektörlerine Etkisi ... 69

4.4 Havayolu TaĢımacılığının Tarım Sektörüne Etkisi ... 72

4.5 Havayolu TaĢımacılığının Turizm Sektörüne Etkisi ... 73

4.6 Havayolu TaĢımacılığının Sorunları ve Gelecekte ki Beklentiler ... 77

4.6.1 Havayolu TaĢımacılığının Sorunları ve Öneriler ... 77

4.6.2 Havayolu TaĢımacılığının Geleceği ... 79

5 SONUÇ ... 81

KAYNAKÇA……….………...87

(12)

xi

TABLOLAR DĠZĠNĠ

Sayfa

Tablo 3.1 Türkiye'de UlaĢtırma Sektöründe Yolcu BaĢına Enerji Tüketimi………...….22

Tablo 3. 2 Türkiye’de Yolcu ve Yük TaĢımacılığında UlaĢtırma Sistemlerinin Payı……...………24

Tablo 3.3 UlaĢtırma Türlerine Göre Kaza Sayısı ve Sonuçları (2011-2015)………..…...25

Tablo 3.4 Havalimanları Gelir Durumu……….………..….….47

Tablo 3.5 Havalimanları Gider Durumu………..…….….48

Tablo 3.6 Akaryakıt Maliyet Analizi………..….…..56

Tablo 4.1 TaĢıma ġekillerine Göre Ġhracat ve Ġthalat Oranları……….….…...71

Tablo 4.2 Türkiye'de 2001-2016 Yılları Arasında Turizm Geliri ve Ziyaretçi Sayısı………..……74

(13)

xii

ġEKĠLLER DĠZĠNĠ

Sayfa

ġekil 3.1 Türkiye’de UlaĢım Modları Ġtibariyle Yurtiçi Yük ve Yolcu TaĢıma Oranları (2015)...…21

ġekil 3.2 Türkiye'de UlaĢtırma Sektöründe Enerji Tüketimi………,,,...,,,…22

ġekil 3.3 Türkiyede UlaĢtırma Sektöründen Kaynaklı CO2 Emisyonlarında UlaĢım Türlerinin Payı………..….24

ġekil 3.4 (1991-2016) THY Kar ve Zarar Durumu……….………...…...42

ġekil 3.5 (1991-2016) THY’nin Yolcu Sayısı……….………...…..42

ġekil 3.6 THY 2014/09 Dönemi Hizmet Maliyet Detayları……….55

ġekil 3.7 Petrol Varil Fiyatı (2015 Yılı Aylık Ortalama, Dolar Cinsinden $)………....…..55

ġekil 4.1 Türkiye Ġç/DıĢ Hat Yolcu Sayısı, GSYĠH ve KiĢi BaĢı GSYĠH (2002--2015)…………....67

(14)

1

BĠRĠNCĠ BÖLÜM

1 GĠRĠġ

“Havayolu TaĢımacılığının GeliĢimi ve Türkiye Ekonomisinde ki Yeri” konulu tezde havayolu taĢımacılığı sektörünün dünden bugüne kadar ekonomik olarak geliĢimi incelenmiĢtir. Özellikle son 15 yıl içerisinde daha önceki yıllara göre havayolu taĢımacılığına olan talep artmıĢ ve havayolu taĢımacılığında önemli geliĢmeler yaĢanmıĢtır. Havayolu taĢımacılığının geliĢim süreci, geliĢim sürecinde teknolojiden yararlanma durumu, yolcuların havayolu taĢımacılığına olan talepleri, havayolu taĢımacılığının geliĢim sürecinde ekonomi içerisinde yer alan ana göstergelere nasıl etki yaptığı ve hangi sektörler ile nasıl etkileĢim içinde olduğu tezde ayrıntılı olarak anlatılmaktadır.

Daha önce havayolu taĢımacılığının ülkemiz ekonomisindeki yeri ile ilgili olarak hazırlanan “UlaĢtırma Sektörü ve Havayolu TaĢımacılığının Türkiye Ekonomisindeki Yeri” konulu 2003 yılına ait bir çalıĢma vardır. Bu tezde ülkemizde ve dünyada ülke kalkınmasında önemli bir sektör olan ulaĢtırma sektörünün mevcut durumunun hangi aĢamalardan geçerek geldiğini ortaya koymakta, dünyanın bugün geldiği rekabetçi ortamın havayolu taĢımacılığını ön plana çıkarması hususu ülkemiz açısından değerlendirilmektedir.

Havayolu taĢımacılığı ile ilgili olarak “Uluslararası Havayolu TaĢımacılığının Türkiye Ekonomisindeki Yeri” konulu 2000 yılına ait bir çalıĢma vardır. Bu tezde dıĢ ticaret içerisinde havayolu taĢımacılığının önemi, havayollarında yaĢanan global değiĢimin ülkemizdeki havayolu sektörünü nasıl etkilediği ve bazı geliĢmiĢ ülke ekonomilerinde havayolu taĢımacılığının durumu değerlendirilmektedir.

UlaĢtırma sektörü ve havayolu taĢımacılığı ile ilgili olarak “Türkiye’de UlaĢtırma Sektöründeki GeliĢmeler ve Ekonomik Etkileri” konulu 2003 yılına ait bir çalıĢma vardır. Bu tezde geliĢmiĢ ülkelerde ulaĢtırma probleminin nasıl çözüldüğü, bu ülkelerde demiryolu ulaĢtırılmasına ağrılık verildiği, ülkemizde ise ulaĢtırma sektörü yatırımları bakımından geliĢmiĢ ülkelerin aksine karayollarına ağrılık verildiği anlatılmaktadır. Ayrıca ülkemizde ulaĢtırma sektörünün geliĢimi ve problemleri

(15)

2

incelenmiĢ, gittikçe artan ulaĢtırma problemlerinin sebepleri araĢtırılmıĢ ve problemlerin çözülebilmesi amacı ile uygulanacak politikalar üzerinde durulmuĢtur.

Tezin ikinci bölümünde UlaĢtırma sektörlerinin genel çerçevesi ve ekonomi ile iliĢkilerinden bahsedilmiĢtir. Ülkemizde ulaĢtırma alanında faaliyet gösteren taĢımacılık sektörleri hakkında bilgi verilmiĢtir. UlaĢtırma sektörünün fonksiyonları, özellikleri ve önemine değinilmiĢtir. Sosyal hayatta insanların gezme görme ve meraklarını giderebilmesi için sıklıkla ulaĢtırma sektörlerine baĢvurmakta ve bu ulaĢtırma sektörleri içerisinden kendilerine en uygun olan ulaĢım yolunu seçmektedir.

Tezin üçüncü bölümünde havayolu taĢımacılığı sektörünün tarihsel geliĢimi incelenmiĢ ve ilk havacılık geliĢmelerinden bahsedilmiĢtir. Dünya üzerinde ki havacılık geliĢmeleri ilk olarak askeri alanda yaĢanmıĢtır. Askeri amaçlarla geliĢtirilen hava araçları daha sonra yolcu ve yük taĢımacılığının geliĢmesinde öncü olmuĢtur. Ülkemiz dünyada yaĢanan bu geliĢmelere duyarsız kalmamıĢ ve tüm dünya da olduğu gibi ülkemizde de askeri amaçlı havacılık çalıĢmaları baĢlatılmıĢtır. GeçmiĢten günümüze doğru bu çalıĢmalar yolcu ve yük taĢımacılığının geliĢmesine öncülük etmiĢtir. Ülkemizde faaliyet gösteren taĢımacılık sektörleri karĢılaĢtırmalı olarak incelenmiĢ ve enerji, çevre ve güvenlik açısından kıyaslanmıĢtır. Ülkemizde havayolu taĢımacılığının temeli sayılabilecek iki kurum olan THY ve DHMĠ’de özelleĢtirme çalıĢmaları incelenmiĢ ve bu özelleĢtirme sonucu havacılık sektörünün kazanımları irdelenmiĢtir.

Tezin dördüncü bölümünde Türkiye ekonomisi içerisinde havayolu taĢımacılığının önemine değinilmiĢ ve kalkınma planlarında ne Ģekilde yer aldığından söz edilmiĢtir. Ülkemizin önemli sektörleri olan sanayi, ticaret, tarım ve turizm sektörlerinin geliĢtirilmesinde havayolu taĢımacılığının etkisinden bahsedilmiĢtir. Havayolu taĢımalığının hangi sektörler üzerinde ne kadar etkisi olduğu irdelenmiĢ ve ilerleyen yıllarda havayolu taĢımacılığını daha da geliĢtirmek için neler yapılması gerektiğine değinilerek bazı önerilerde bulunulmaktadır.

Tezin beĢinci bölümünde ise havayolu taĢımacılığı ile ilgili bazı analizler yapılmıĢ ve bu sektörü geliĢtirmek için yapılabilecek bazı hususlardan bahsedilmiĢtir. Havayolu taĢımalığının daha da verimli bir Ģekilde kullanılabilmesi için yapılması gerekenler anlatılmaktadır.

(16)

3

ĠKĠNCĠ BÖLÜM

2 ULAġTIRMA SEKTÖRÜ

ÇalıĢmanın ikinci bölümünde ulaĢtırma kavramı, ulaĢtırma sektörünün özellikleri, fonksiyonları, türleri, ulaĢtırma sektörü ekonomi iliĢkisi ve önemi açıklanmaktadır.

2.1 UlaĢtırma Kavramı

UlaĢtırmainsanların hayatında olmazsa olmaz denilebilecek önemli kavramlardan biridir. UlaĢtırma bu özelliğini zaman içinde hiç kaybetmemiĢ aksine bu özelliği daha önemli bir hale gelmiĢ ve ekonomik, sosyal faaliyetlerin birçok aĢamasında etkili olarak toplum hayatını etkilemiĢtir.

UlaĢtırma (taĢımacılık) insanın, canlı ve cansız diğer varlıkların bir noktadan diğer bir noktaya belli bir amaçla yer değiĢtirmesini sağlayan bir hizmettir. BaĢka bir deyiĢle ulaĢtırma, bir yarar sağlamak üzere, kiĢilerin ve eĢyanın uygun ve ekonomik biçimde yer değiĢtirmelerini sağlamaktır. Bu yer değiĢimi yeryüzünde (kara, hava ve su yüzeylerinde), yer altında (tünel, metro, iletim hatları) veya dünya sınırları dıĢında (uzay yolculuğu) olabilir (Kaya, 2000:5; Kaya, 2012:4).Yer değiĢtirmeyi gerektiren hemen her durum için ulaĢtırma sistemlerinden yararlanılır. Olayın büyüklüğü, etki alanı ve aciliyetine göre gereksinim duyulan ulaĢtırma altyapısı, ulaĢım aracı ve ulaĢım hızı talebi de değiĢebilir (Gerede, 2015:02).

UlaĢtırma sektöründe diğer çoğu sektör gibi bir mal üretilmez sadece hizmet üretimi yapılır. Bu nedenden dolayı da tarım ve sanayi sektöründe olduğu gibi çıktıların depolanabileceği bir sektör değildir. UlaĢtırma sektöründen gereken verimliliği alabilmek için bu hizmet gerektiği yerde gerektiği kadar sunulmalıdır. Ġhtiyaç olmadığı halde ulaĢım hizmeti sunmak önemli ekonomik kayıplara sebep olabilir. Bu kayıpları azaltmak için ulaĢım politikalarının ülke koĢullarına uygun olarak iyi tanımlanması ve çok dikkatli bir Ģekilde uygulanması gerekir.

2.2 UlaĢtırma Sektörünün Fonksiyonları

UlaĢtırma sektörünün ekonomik, sosyal ve politik olmak üzere üç önemli fonksiyonu bulunmaktadır.

(17)

4

2.2.1 Ekonomik Fonksiyonları

Ekonominin temel varlıkları olarak adlandırdığımız üreticiler ve tüketicilerin ekonomik iĢlevlerini tam olarak yapabilmeleri için uygun zaman ve uygun mekânda hareket etmeleri gerekmektedir. UlaĢtırma sayesinde zamansal ve mekânsal boĢluklar en aza inmektedir. Ġnsanların ve malların istenilen zamanda istenilen yerde bulundurulması, ulaĢtırma sektörünün sağladığı önemli bir zaman faydasıdır. Bir ekonomide ki malların ulaĢması gereken yere zamanında ulaĢtırılmasıyla arz ve talep dengesi sağlanabilir.

UlaĢtırma giderleri toplam üretim maliyetinin içinde yer almakta ve dolayısıyla üretimi etkilemektedir. UlaĢtırma sistemlerinde meydana gelen geliĢmeler, dolaylı olarak üretimi arttırıp kaliteyi iyileĢtirirken, iĢletmeleri optimum büyüklüğe yaklaĢtırarak parça baĢına maliyeti düĢürebilir. UlaĢım sayesinde geniĢ pazarlara açılabilme imkânının ortaya çıkması, kitle üretime, standardizasyona ve kalitenin yükselmesine yol açar. Bunların sonucu olarak üretimde maliyet düĢürücü etkiler de oluĢturur. Böylece, toplumların üretim gücü ve refahı yükselir (ġendağ, 2007:09).

UlaĢtırmanın geliĢmesi ile birlikte daha önce ulaĢılamayan yerlere, pazarlara ulaĢılmıĢ ve pazar alanlarının geniĢlemesi sağlanmıĢtır. Bu durumun maliyetlere olumlu etki yapması ile birlikte ticaret kalitesinin arttırılması ve standardizasyonun sağlanabilmesi için kaynaklar ayrılmıĢtır. Bu durum daha çok uluslararası alanda uyumlu hareket edilmesini kolaylaĢtırmıĢtır. UlaĢtırmada kalitenin artması ile birlikte ekonomideki rekabet artacak, eskiden sadece belirli bölgelerde kurulan sanayi bölgeleri yurdun tümünde kurulmaya baĢlayacaktır. Bu Ģekilde ülkedeki ekonomik dengenin sağlanmasının önü açılmıĢ olacaktır.

Canlıların temel besinlerinin sağlanması ve hayatlarını devam ettirebilmeleri için tarıma her zaman önem verilmiĢtir. Bölgeler arasındaki ulaĢtırma dengesizliği tarım kesiminde de dengesizliklere yol açmıĢtır. UlaĢtırma çeĢitlerinin artması ve geliĢmesi ile birlikte farklı bölgelerde bulunan pazarlar birbirine bağlanmıĢ ve köy ekonomisinden pazar ekonomisine geçiĢ kolaylaĢmıĢtır. Pazarların birbirine bağlanması ile köy ve kent arasında hızlı bir entegrasyon süreci baĢlamıĢtır. UlaĢtırmanın kısıtlı olduğu dönemlerde sadece kendi için üretim yapan çiftçi ulaĢtırmanın geliĢmesi ile ürünlerini piyasa da

(18)

5

pazarlamaya baĢlamıĢtır. Tarımda daha fazla ürün elde edilmesine olanak sağlayan önemli unsurlardan biri makineleĢmedir.MakineleĢmeye geçilmesiyle birlikte tarım da verimlilik artmıĢ, birim alandan daha fazla ürün elde edilmeye baĢlanmıĢ ve tarımla ilgili sanayi kuruluĢları çoğalmıĢtır.

Ekonomide kullanılan hammaddelerin önemli bir kısmının yer altından çıkan doğal kaynaklar olduğu düĢünüldüğünde, ulaĢtırma çeĢitlerinin geliĢmesi ile daha önce ulaĢılamayan alanlarında ki doğal kaynakların ekonomiye kazandırılması sağlanacaktır(Celepci, 2003:09).

Turizm ülkelerin önemli gelir kaynakları arasında yer alan önemli bir gelir kaynağıdır. UlaĢım imkânlarının artması ve çeĢitlenmesi ile birlikte turizm faaliyetleri, ulaĢılan turizm alanları ve turizm gelirleri de artacaktır.

2.2.2 Sosyal Fonksiyonları

UlaĢım sistemlerinin geliĢmesinin sosyal yapı üzerine de etkileri bulunmaktadır. UlaĢım her yere, en ücre köĢelere ulaĢması ile birlikte daha çok seyahat etme imkânı ve kırsal alanda yaĢayan için daha iyi pazarlama imkânları elde edilebilecektir. Kırsal bölgelerde ulaĢımın geliĢmesi ile köy ve kent nüfusu dengesinin daha kolay kurulabilmesi mümkün olacaktır. Bu sosyal dengeyi iyi bir Ģekilde kurabilmek için ulaĢım sektörlerinin tamamlayıcısı olan etkenlerle birlikte kurulması ve kır ve kent nüfusunun tam bir dengeye ulaĢımının sağlanması önemlidir. Aksi takdirde ulaĢımın önemli bir fonksiyonu olan sosyal fonksiyonunun gerçekleĢmeme durumu ortaya çıkabilecektir(Erdoğan, 2016:191).

Tüm dünyada olduğu gibi ülkemiz toprakları çeĢitli bölümlere ayrılmıĢ köy, Ģehir gibi değiĢik isimler olarak adlandırılmıĢtır. ġehirler köylere göre daha geliĢmiĢ ve ulaĢımın daha kolay olduğu yerler olmuĢtur. ġehir ve köylerde yaĢayan insanlar yaĢadığı ortamın veya insanların etkisiyle birbirinden farklı örf ve adetler edinmiĢlerdir. UlaĢımın geliĢmediği ilk zamanlarda Ģehir ve köyler arasındaki etkileĢim hep sınırlı kalmıĢ ve aralarında kültür alıĢveriĢi sağlanamamıĢtır. UlaĢtırmanın geliĢmesi ile birlikte farklı bölgelerde yaĢayan insanların arasındaki kültür alıĢveriĢi geliĢmeye baĢlamıĢ ve bütün bölgelerin aynı oranda geliĢmesinin önü açılmıĢtır.Daha az imkânlara sahip olan köylerde eğitim ve sağlık önemli bir sorundur. Eğitim ve sağlık tesislerinin

(19)

6

kurulması, buralarda çalıĢacak personellerin bölgeye gidip gelebilmesi ve gerekli teçhizatın sağlanabilmesi için ulaĢtırma hizmetlerinin daha da yaygınlaĢtırılması Ģarttır.

2.2.3 Politik Fonksiyonları

Devletin siyasi etkinliğinin arttırılması ve siyasi birliğinin oluĢturulması için devlet ile vatandaĢın arasındaki iliĢkilerin daha iyi olması gerekmektedir. Bu kaynaĢmayı sağlamak için ise merkezi ve yerel yönetimler vatandaĢlarının yanında olduğunu gösterme ve yanlarına ulaĢmak zorundadır. Bu yüzden ekonomik ve toplumsal bütünleĢme ancak ulaĢıldığı ölçüde gerçekleĢme imkânı elde edilecektir(Aslan, 2009:06).

Ülkelerin özellikle dıĢ ülkelere karĢı kendini savunabilmesi ve devletin gücünü göstergesi sayılan en önemli özelliği milli savunma gücüdür. Milli savunmada kullanılacak girdilerin sağlanması, gerekli askeri gücün ülkenin tümüne yayılması için ulaĢım önemli bir faktördür. Ani geliĢebilecek olaylarda ulaĢım yetersizse bu olaylara müdahale edilebilmede çok geç kalınabilinir. Ancak ulaĢım yapısı sağlam, güçlü ve çeĢitli ise oluĢabilecek olumsuzluklara daha kısa sürede müdahale edilerek daha güzel sonuçlar alınabilir.

2.3 UlaĢtırma Sektörünün Önemi

UlaĢtırma sektörü, kalkınmayı belirleyen yatırımlar, verimlilik, teknoloji gibi önemli ekonomik değiĢkenleri etkilemesi dolayısıyla ekonomiye yön ve Ģekil veren bir özelliğe sahiptir. Bu yüzden ulaĢtırmaya sanayileĢmenin itici gücü denmektedir. UlaĢtırma politikası, üretime, sosyo-ekonomik geliĢmeye ve dengeli büyümeye eriĢmekte kullanılabilecek önemli bir araçtır, bu nedenledir ki Avrupa Birliği’nin temellerinin atıldığı 1957 Roma AnlaĢması’nda tarımdan baĢka ayrı bir bölüm olarak ele alınan tek konu ulaĢtırma olmuĢtur (Günsoy, 1994:11). Tüm dünyada önemi gittikçe artan ulaĢtırma sistemi sosyal ve ekonomik etkileriyle toplumu sürekli etkileyen bir yapıdadır. SanayileĢmenin baĢlaması, üretimin artması ve ticaretin geliĢmesi ile birlikte ulaĢtırma özel bir alan haline gelmiĢ ve ihtiyaçlara göre çeĢitlenmiĢtir.

UlaĢım artık yeryüzünde yaĢayan insanların en temel ihtiyaçlarından biri sayılabilir. Çünkü bir insan bir yerde doğar ancak her zaman baĢka yerleri gezme,

(20)

7

görme, oralardaki örf ve adetleri bilme isteği duyar. Ġnsanlar hep doğduğu yerde yaĢamak istemeyebilir, çünkü daha iyi koĢullarda daha konforlu hayat sürebileceği yerlerde yaĢamak insanlara daha hoĢ gelebilir. Bu nedenle insanlar hayat kalitesinin düĢük olduğu yerlerden daha iyi yaĢama imkânının olduğu yerlere doğru gitmek ve yaĢamak isterler. Bu ihtiyaçların daha kolay karĢılanabilmesi ancak ulaĢım imkânı ve çeĢitliliğinin arttırılmasıyla gerçekleĢtirilir.

Bir bölgede iklim Ģartlarının el vermemesi, doğa Ģartları, arazi yapısı vb. nedenlerle geliĢmemiĢ geri kalmıĢ yerler oluĢabilir. Bu bölgeler diğer geliĢmiĢ bölgelere gore daha çok iĢsizliğin olduğu, üretimin kısıtlı kaldığı ve refah seviyesinin düĢük olduğu yerlerdir. Daha çok devlet desteğiyle bu bölgelere yatırım yapılması ve bölgenin kalkınması için gerekli olan yatırım, araç-gereç ve teçhizatların buralara ulaĢtırılması önemlidir. Bunun içinde gerekli en temel ihtiyaç bölgeye olan ulaĢım imkânlarının geliĢmiĢ olmasıdır.

Ülkelerin her yerine ulaĢtırma hizmetlerinin sağlanması için özellikle devlet tarafından personel istihdamı yapılmaktadır. Bu personeller ulaĢım imkânı ve çeĢitliliğinin geliĢmesi için çalıĢmakta ve ülkedeki iĢgücüne katkı sağlamaktadır. Böylece hem ulaĢım hizmetleri geliĢmekte hem de iĢsizlik oranının düĢmesi için olumlu katkı sağlanmıĢ olacaktır.

Yatırım yapmak isteyen küçük veya büyük iĢletmelerin yatırım için gerekli olan kaynakları sağlaması ve üretilen mal ve hizmetlerin yurdun tamamına dağıtılması için ulaĢım önemli bir faktördür. Ancak bu Ģekilde bütün tüketicilere ulaĢarak ekonomik faaliyet tamamlanabilecektir.

GeçmiĢ yıllarda ulaĢım ihtiyacı günümüzde olduğu gibi en temel ihtiyaçlardan biriydi. GeçmiĢ zamanın imkânları ve teknolojisiyle en sık kullanılan ulaĢım yolu demiryolu taĢımacılığı olmuĢtur. Demiryolu taĢımacılığının sanayide kullanılmaya baĢlanması ile ekonomide önemli rol oynayan bazı önemli malların taĢınması kolaylaĢmıĢtır. Demiryolu ulaĢımı kullanılmadan önce bir bölgede üretilen ürünlerin farklı bölgelere dağıtılmasında ve bu ürünlerin fiyatlarında sıkıntılar oluĢmaktaydı. Demiryolu ile taĢımacılığının geliĢmesi ile birlikte malların ulaĢımı hızlanmıĢ ve daha istikrarlı bir ekonomi oluĢmaya baĢlamıĢtır.

(21)

8

Fransa'da 1801 yılında karayolu ile taĢınan buğdayın fiyatı 400-500 km'den itibaren iki misline çıkarken, demiryolunun yüksek derecede entegrasyon gerçekleĢtirmesiyle bu fiyat farkları önemli ölçüde düĢmüĢtür. Demiryollarının ulaĢım maliyetlerini düĢürmesi, küçük ve kapalı kalmıĢ yerleĢme merkezlerini hızla büyük üretim merkezleri haline getirmiĢtir. Demiryolunun geçtiği yerleĢim merkezlerinde maliyet yapısı ve iĢletmelerin sürüm olanakları iyileĢince sermayenin marjinal etkinliğinin artması yatırımları arttırmıĢ ve bunu talep artıĢı takip ederek zincirleme etkiler bölgeyi sanayileĢmeye götürmüĢtür. Demiryolu yatırımları, çarpan hızlandıran mekanizması nedeniyle sanayileĢmeyi kendi kendini besler duruma getirmiĢ ve diğer kesimlerin kapasitelerini de artırarak, önemli dıĢsal yararlar sağlamıĢtır. Ayrıca, demiryolu inĢaatlarında edinilen bilgiler ve tecrübeler, diğer sanayi kuruluĢlarında da önemli girdiler olarak kullanılmıĢtır(Günsoy, 1994:12).

Ülkemiz dünya üzerindeki coğrafi konumu sebebiyle ayrı bir stratejik öneme sahiptir. Ülkemiz önemli iki kıtayı birbine bağlayan ve çevresi denizlerle kaplı olarak önemli bir konuma sahiptir. Ülkemizin kara, deniz ve havayolları uluslararası alanda sıklıkla kullanılmaktadır. Bu durum ülkemizde ulaĢıma çok daha fazla önem vermemiz gerektiğini ortaya koymaktadır.

UlaĢtırma sektörünün diğer sektörlerle olan iliĢkisi oldukça fazladır. UlaĢtırma sektöründe yapılan düzenlemeler bütün sektörleri etkilemektedir. Bu nedenle ulaĢtırma politikalarının iyi analiz edilerek yapılması, diğer sektörlerin verimli bir Ģekilde çalıĢmasına etki edebilir. UlaĢtırma sektöründe geleceğe yönelik yapılması planlanan uygulamaların belirlenmesinde diğer sektörlerin ihtiyaçlarının da düĢünülmesi bütün sektörler için verimliliğin sağlanmasında etkili olabilecektir.

2.4 UlaĢtırma Sektörünün Özellikleri

Bir ülkede ulaĢım politikasına yön verirken ulaĢtırmanın kendine özgü, zaman zaman diğer sektörlerde rastlanabilen özelliklerinin de hesaba katılarak planlama yapılması önemlidir. UlaĢtırma yatırımları daha çok sermaye gerektiren yatırımlar olmasından dolayı maliyetler içerisinde payı en yüksek olan sabit maliyetlerdir. Bu maliyetler ulaĢım hizmetleri ne kadar kullanılırsa kullanılsın her zaman var olan maliyetlerdir. Bu yüzden ulaĢtırmadan ekonomik olarak verim elde edilmek isteniyorsa

(22)

9

ulaĢım hizmetlerinin tam kapasiteyle çalıĢması gereklidir.

UlaĢtırma hizmetlerindeki değiĢken maliyetlere baktığımızda ulaĢım araçlarının iĢletilmesi sonucunda varılacak mesafe uzadıkça yakıt tüketimi ve diğer değiĢken maliyetler artmaktadır (Erdoğan, 2016:194).Mesafedeki %1’lik artıĢın, ticaret hacminin %1’den biraz daha fazla azalmasına neden olduğu gibi, ortak bir sınırı paylaĢan ülkelerin, ortak bir sınırı olmayan ülkelere göre oldukça fazla ticaret yaptıkları görülmüĢtür. Teknolojik geliĢmenin, ulaĢım araçlarının taĢıma kapasitelerinin artmasını sağlar, aracın artan hızının kalkıĢ ve varıĢ noktaları arasındaki mesafeyi azaltması yoluyla da taĢımanın değiĢken maliyetlerini doğrudan etkilemektedir (Candemir, 2005:23).

UlaĢtırma sektörü hem kar amaçlı hemde kültürel, sosyal ve politik amaçlarla da kullanılmaktadır. UlaĢtırma sektöründe faaliyet gösteren bazı Ģirketler daha çok kar amacı güderken devletin kontrolünde ki bazı Ģirketler ise daha çok halka hizmet amacı gütmektedir. Yanı bu Ģirketler de hizmet ekonomik kazancın önüne geçmiĢtir.

UlaĢtırmanın fonksiyonlarını tam olarak yerine getirebilmesi için olması gereken kısa zamanda taĢınması ve taĢınacak nesnenin taĢınacağı yerde önceki yerinden daha fazla fayda sağlaması gerekmektedir. Üretilen birim baĢına katlanılan kaza riskinin kabul edilebilir sınırlar içinde kalması Ģarttır. Kaza riskleri ulaĢım planlama sürecinde dikkate alınması gereken zorunlu bir özelliktir (ġan, 2003:8).

UlaĢtırma sektöründeki faaliyetler sonucu bazı olumsuz sonuçlar da ortaya çıkmaktadır. UlaĢtırma sonucu oluĢan bazı zararlı gazlar canlılara zarar vermekte ve çevre kirliliğine sebep olmaktadır. UlaĢtırma faaliyetlerinin neden olduğu bu etkiyi gidermek için çevre ile ilgili raporlar ciddiye alınmalı ve öneriler doğrultusunda planlama yapılmalıdır. UlaĢtırma faaliyetleri sonucu ortaya çıkan bir olumsuz sonuç hatalı uygulanan veya hatalı karar verilen ulaĢtırma yatırımlarının geriye kazanılmaması, ulaĢtırmanın olumsuz özelliğini göstermektedir (Aslan, 2009:8).

UlaĢtırma hizmetine talep bazı değiĢkenlere bağlı olarak değiĢmektedir. Özellikle bazı ülkelerin ekonomik geliĢmiĢliklerinin farklı olması ulaĢtırma hizmetine olan talebin de farklı olmasına neden olmuĢtur. Ülkelerin ulaĢtırmaya olan talebine baktığımızda geliĢmiĢ ülkelerin ulaĢtırma hizmetlerine nispi olarak daha az talepte

(23)

10

bulunduğu görülmektedir. Geri kalmıĢ ve geliĢmekte de olan ülkeler de ise nispi olarak daha fazla ulaĢtırma hizmeti talep edilmektedir.

2.5 TaĢımacılık Türleri

2.5.1 Havayolu TaĢımacılığı

Havayolu taĢımacılığı insanların, yükün (kargonun) ve postanın yer ve zaman faydası sağlayacak Ģekilde, bir hava aracı ile havadan yer değiĢtirmesi olarak tanımlanabilir. BaĢka bir ifade ile insanların veya yükün bir hava aracı ile yer değiĢtirmesi faaliyeti hava taĢımacılığı hizmeti sayesinde mümkün olur. Sadece kâr amacı güdülerek yapılan uçuĢlar değil, aynı zamanda kiĢisel amaçlar doğrultusunda yapılan uçuĢlar da bu tanım kapsamına girmektedir. YapılıĢ amacı her ne olursa olsun insan, yük ya da postanın bir hava aracı ile yer değiĢtirmesi hava taĢımacılığıdır (Gerede, 2015:03).

Havacılık sektörü ile ulaĢılmak istenen noktaya daha güvenli ve daha hızlı bir Ģekilde ulaĢılması amaçlanmaktadır. Dünyada ve ülkemizde bulunan sivil havacılık otoritelerinin en temel görevleri de Havayolu taĢımacılığı ile ulaĢılmak istenen yere güvenli ve etkin bir biçimde ulaĢılmasının sağlanması için gereken düzenlemelerin yapılması ve düzenlemelere uyumun denetlenmesidir.

Havayolu taĢımacılığın geliĢmesinde bazı faktörler önemli rol oynamıĢtır. Son yıllarda dünyada kullanılan teknolojilerin geliĢmesi ile uçak sanayisinin geliĢmesi, dünyada uçuĢ yapılan bütün ülkelerin kabul ettiği ve uymak zorunda olduğu uluslararası anlaĢmaların yapılması ve yeni teknolojiler kullanılarak havaalanı yapım tekniklerinin geliĢmesi havayolu taĢımacılığının geliĢmesinde önemli rol oynamıĢtır.

Havayolu taĢımacılığının baĢ aktörü olan uçakların kısa süre içerisinde bir yerden baĢka bir yere gitmesi, yani bir iklimden baĢka bir iklime gitmesi, atmosfer koĢulları ile havacılık arasında sıkı bir iliĢki olduğunu ortaya koymaktadır. Uçakların kalkıĢ veya iniĢ yapabilecekleri bölgelerde bazı meteorolojik Ģartların sağlanması gerekmektedir. Uçakların iniĢ yapacağı yer olan pistte; yan rüzgar olmaması, görüĢ mesafesinin düĢük olmaması, devamlı değiĢen yükseltilerin olmaması, zeminin sağlam yapıda olması vb. gibi durumlara dikkat edilmelidir. Bu durumlara dikkat edilmemesi

(24)

11

halinde uçuĢ can ve mal emniyeti tehlikeye girecektir.

Son zamanlarda havayolu taĢımacılığı diğer taĢımacılık sektörlerine göre daha fazla ilgi görmektedir. Bunun en önemli sebeplerinden biriside kısa zamanda daha uzak mesafelere ulaĢabilmesidir. Bu sektörde ölümle sonuçlanan kaza oranına bakıldığında diğer sektörlerden daha az olduğu açıktır. Havayolu taĢımacılığının ilk zamanlarında pahalı bir ulaĢım yolu olması, yaygınlaĢmasını önlemiĢ ve lüks bir ulaĢım yolu olmasına sebep olmuĢtur. Ancak günümüzde son teknolojilerle birlikte maliyeti azalarak yaygınlaĢmıĢ ve tüm halk tarafından kullanılmaya baĢlanılmıĢtır.

Hava taĢımacılığı faaliyetlerini, kapsamı açısından ikiye ayırmakta fayda görülmektedir. Genel havacılık taĢımacılığı ve havayolu taĢımacılığı. Genel havacılık taĢımacılığı ile havayolu taĢımacılığı arasında, kullanılan girdilerin ve süreçlerin özellikleri açısından önemli farklar bulunmaktadır. Bunlar hava taĢımacılığı iĢletmelerini ilgilendiren ekonomik düzenlemelerin kapsamını değiĢtirmektedir (Gerede, 2015:04).

Genel Havacılık ve Havayolu taĢımacılığı arasında bazı farklar vardır. Genel havacılıkta kar amacı duruma göre olup veya olmayabilirken havayolu taĢımacılığında mutlaka kar amacı vardır. Havayolu taĢımacılığında kullanılan araçların menzilleri, hızları, maksimum kalkıĢ ağırlıkları; genel havacılık taĢımacılığına göre daha kapsamlı ve geniĢtir. Havayolu taĢımacılığında genelde uçak kullanılırken genel havacılık taĢımacılığında balon, helikopter vb. hava araçları kullanılmaktadır. Havayolu taĢımacılığında en öne çıkan amaç hızlı ve güvenli Ģekilde yer değiĢtirme olayının gerçekleĢmesi iken, genel havacılık daha çok ilaçlama, fotoğraf çekimi, yangınla mücadele vb. amaçlarla kullanılmaktadır. Havayolu taĢımacılığında genel olarak hizmet sunulan alan genel havacılık taĢımacılığına göre daha büyük ve daha kapsamlıdır. Havayolu taĢımacılığında aynı anda daha fazla insan ve yük taĢınmaktadır. Bu taĢımacılık türü herkese açık olan bir türdür (Gerede, 2015:04).

2.5.2 Karayolu TaĢımacılığı

Karayolu taĢımacılığı teknoloji, bilgi ve iletiĢim ve bunun gibi hizmetlerin birleĢiminden meydana gelmektedir. Bütün bu bileĢimler karayolu taĢımacılığını

(25)

12

kullanan müĢteriler, sosyal ve ekonomik faktörler ve ülkemizde ve dünya da geçerli olan yasal mevzuat ile sürekli iletiĢim halindedir.

Karayolu taĢımacılık sektöründe arz ve talebin etkileĢiminde destek hizmetler, taĢımaya olan talep, güzergâh veya alternatif yollar, terminaller, gümrükler, sınırlar, ara geçiĢ noktaları, araçlar, iĢletmelerin sayısı, kurallar ve düzenlemeler etkin rol oynamaktadır. Karayolu eĢya taĢımacılığı, ücret karĢılığında eĢyanın bir yerden diğer bir yere taĢınmasını karayolu ile sağlayan ve taĢımacı ile gönderici arasında bir sözleĢme yapılmasını gerektiren bir taĢıma Ģekli olarak tanımlanmaktadır. Bu tanıma göre karayolu taĢımacılığının dört temel boyutu vardır. “TaĢınacak eĢyanın var olması, EĢya taĢıma iĢinin üstlenilmesi, Ücret karĢılığı olması, TaĢıma türü olarak karayolunun belirlenmesidir (MEB, 2011:03).

Karayolu TaĢımacılığı hâlihazırda ulaĢımda kullanılan en yaygın ulaĢım yoludur. Karayolu taĢımacılığının çok kullanılmasının nedenleri olarak çıkıĢ ve varıĢ yerleri boyunca aktarma yapmadan ulaĢıma imkan vermesi ve daha az mesafelerde diğer ulaĢım modlarına göre daha uygun ve daha pratik olarak kullanılabilmesidir.Karayolu TaĢımacılığının avantajları olduğu gibi dezavantajları da bulunmaktadır. Karayolu TaĢımacılığının dezavantajları: tükettiği enerji miktarının fazla olması, çevre kirliliğine yol açması, ağırlık sınırlamaları, diğer taĢımacılık sektörlerine göre kaza yapma olasılığının fazla olmasıdır.

2.5.3 Demiryolu TaĢımacılığı

Demiryolu taĢımacılığı çok büyük boyutta ve maliyetteki yükler için kullanılan taĢımacılık türüdür. Demiryolu ile ulaĢılabilecek alanlar sınırlıdır. Çünkü demiryolu yapılabilmesi için arazinin düz olması ve yüksek yatırım yapılması gerekmektedir. Bu nedenden dolayı demiryolu yapımını devlet üstlenmiĢtir. Çünkü özel sektöre maliyetler çok yüksek gelmektedir. Devletin bu yatırımı yapmasındaki en önemli sebep hizmet amacıdır. Genel olarak yükte ağır olan yer altı kaynakları ve kuru gıdalar demiryolu ile taĢınmaktadır. Aynı zamanda azda olsa yolcu taĢımacılığı yapılmaktadır. Uzun mesafelerde maliyetleri daha da azalttığı için uzun mesafelerde daha çok tercih edilmektedir. Bu taĢımacılık türü çevre dostu olarak tanımlanmaktadır.

(26)

13

Demiryolu TaĢımacılığı denildiğinde sadece tren anlaĢılmamalıdır. Tren ile birlikte metro, tramvay, hızlı tren gibi son teknolojik araçlarda çok sık bir Ģekilde kullanılmaktadır. Buradan demiryolunun bir bütün olduğu, istasyon binalarının, köprü ve tünellerin, lokomotif depolarının, telgraf, telefon direkleri ve benzerlerinin de demiryolunun bir parçası olduğu, bütün bu parçaların tesisin aynı Ģekilde demiryolunun bir kolunu teĢkil ettiği anlaĢılmalıdır. Bundan dolayı bir demiryolunda sadece yolun iyi nitelikte olmasının yeterli olmayacağı, bütün tesislerin aynı Ģekilde iyi olması gerektiği anlaĢılmaktadır.

Demiryolu taĢımacılığı geçmiĢten günümüze kadar rağbet gören bir sektör haline gelmiĢtir. Yeni teknolojilerle daha güvenli hale gelmiĢ, daha kısa sürede ulaĢım imkânı doğmuĢ ve maliyetler daha da azalmıĢtır. Metro, tramvay gibi daha geliĢmiĢ demiryolu araçları insanlara daha cazip hale gelmeye baĢlamıĢtır. Demiryolu ile taĢınan yüklerin çıkıĢ ve varıĢ yerleri olan terminaller, yüklerin toplandığı ve dağıtıldığı merkezler, sanayiciler ve fabrikaları da içine alacak Ģekilde aktarma yapılmaksızın kapıdan kapıya taĢımacılık haline gelmeye baĢlamıĢtır.

UlaĢtırma sektörüne yönelik olarak, coğrafi konumundan kaynaklanan öneminin ülkenin geliĢimine yansıması ancak transit ağlar üzerindeki altyapı gereksinimlerini karĢılayabilmesine ve bütün ulaĢtırma türleri arasında güçlü bir bütünleĢmenin sağlanmasına bağlıdır. UlaĢtırma sisteminin bir parçası olan demiryollarının bu sürece katkısı mevcut ağların ve tüm altyapının modernize edilerek yeni yapılacak demiryolu hatları ile güçlendirilmesi Ģeklinde özetlenebilir. Ayrıca yüksek hızlı demiryolu hatlarının yapılması ile birlikte konvansiyonel hatlar üzerindeki yolcu taĢımaları azalacak ve buradan elde edilen kapasitenin öncelikli olarak yük taĢımacılığı için kullanılması sağlanacaktır (Çekerol, 2001:341).

Demiryolu taĢımacılığında yaĢanan sıkıntıların çözümü için daha kapsamlı bir devlet politikası gerekmektedir. Mevcut demiryollarında bulunan altyapı, üstyapı teknoloji vb. eksikliklerin devlet eliyle giderilmesi ve daha hızlı ve ucuz hale getirilmesi ile demiryolu taĢımacılığı daha da cazip hale gelebilecektir.

(27)

14

2.5.4 Denizyolu TaĢımacılığı

Denizyolu taĢımacılığının bir ülkede geliĢip geliĢmemesi ülkenin denizlere göre konumu ile yakından ilgilidir. Bir ülkenin hakimiyetinde bulunan denizlerde bu denizleri kullanım hakkı genellikle o ülkenindir. Diğer ululslararası sularda denizyolu ile taĢımaclılık yapmanın kuralları uluslararası kurallarla belirlenmiĢtir. Uluslararası sularda tüm ülkelerin serbest olarak ticaret yapma hakkı vardır. Denizyolu taĢımacılığı diğer taĢımacılık türlerine göre maliyeti daha az, daha fazla miktarda yük taĢımaya uygun ve enerji tüketimi daha azdır.

Deniz taĢımacılık sisteminin bileĢenleri çeĢitli Ģekillerde sınıflandırılabilir. En genel Ģekilde fiziksel veya fonksiyonel özelliklerine göre gruplanabilir: sabit altyapı tesisleri (liman, rıhtım, kanallar, terminaller), destek hizmetleri (arama- kurtarma, kılavuzluk, seyir haritaları) ve iĢletim elemanları (gemi ve deniz araçlarının iĢletimi) gibi. Diğer yandan denizcilik karaya bakan ve denize bakan bileĢenler olarak da sınıflandırılabilir. Böylece yer hizmetleri ile deniz operasyonları birbirinden ayrıĢtırılabilir (Kaynak, 2016:03).

Dünyada ve ülkemizde uluslararası ticarete konu olan yüklerin yaklaĢık %90’ı denizyoluyla taĢınmaktadır. Denizyolu ulaĢımının uluslararası ticarette kullanımı gün geçtikçe artmaktadır. Ulusal ekonomilerdeki serbestleĢme ve sanayileĢmenin artması ürünlere olan talebin de artmasına yol açmaktadır. Teknolojinin geliĢmesi ile birlikte denizyolu ulaĢtırmasında da yeni geliĢmeler sağlanmıĢtır.

2.5.5 Boru Hattı TaĢımacılığı

Uluslararası taĢımacılıkta ülkemizin etkili ve verimli olabilecek taĢıma yöntemlerinin baĢında gelmektedir. Ülkemizden geçen bazı önemli boru hatları bulunmaktadır. Bu boru hatları ülkemize ekonomik ve siyasi olarak güç kazandırmaktadır. Çünkü bu boru hatlarıyla ülkemiz ve tüm dünya ülkeleri için önem arz eden ham petrol ve doğalgaz gibi önemli enerji kaynakları taĢınmaktadır.

Dünya petrol rezervleri ve üretiminin önemli bir bölümü Ortadoğu ülkelerince kullanılmaktadır. Üretimleri çok olduğu için fazla çıkan petrollerini satma isteği ortaya çıkmıĢtır. Petrol kaynakları az olan ve çok enerjiye ihtiyacı olan ülkeler ise Türkiye’nin batı ve kuzeyinde yer alan ülkelerdir. Bu anlamda Türkiye Ortadoğu ve diğer ülkelerle

(28)

15

coğrafi olarak yakın konumdadır. Ortadoğu petrolünün diğer ülkelere aktarılması için bir geçiĢ ülkesi olarak stratejik, önemli bir ülke haline gelmiĢtir. Boru hatlarıyla Türkiye üzerinden önemli ticaretler gerçekleĢtirilmektedir. Türkiye’de bu durumdan dolayı maddi olarak kazanç elde etmektedir.

Bazı önemli Boru Hatları:

Irak-Türkiye Petrol Boru Hattı: Bu hat gerçekte paralel iki hattan oluĢmaktadır. Irak'ın Kerkük ve diğer üretim sahalarından elde edilen ham petrolü Ceyhan (Yumurtalık) Deniz Terminali'ne ulaĢtırmaktadır. 1976 yılında iĢletmeye alınmıĢ olan birinci hat, fiilen Mayıs 1977'de çalıĢır duruma gelmiĢtir. 1983 yılında baĢlayıp, 1984 yılında tamamlanan 1. Tevsii Projesi ile de hattın kapasitesi 46,5 milyon ton'a yükseltilmiĢtir. 1. Boru Hattı'na paralel olan ve Ağustos 1987'de iĢletmeye alınan II. Boru hattı ile de yıllık taĢıma kapasitesi 70,9 milyon tona ulaĢmıĢtır (Yılmaz 2005:07).

Bakü-Tiflis-Ceyhan Ham Petrol Boru Hattı Projesi: Azerbaycan’da üretilen

ham petrolün Gürcistan üzerinden, Ceyhan’daki deniz terminaline, buradan da tankerlerle dünya pazarlarına ulaĢtırılması amaçlanmaktadır. Bu boru hattının kapasitesi yılda 50 milyon ton, toplam uzunluğu 1.776 km’dir.

2.6 UlaĢtırma ve Ekonomi ĠliĢkisi

Ġlk defa sanayileĢmenin baĢladığı yıllara bakıldığında sanayileĢme için gerekli olan ortamın oluĢturulmasında o dönemlerde ulaĢtırma alanında meydana gelen teknolojik geliĢmeler son derece önemlidir. UlaĢtırma sektöründe bu dönemde meydana gelen geliĢmeler sayesinde insanlar mal ve hizmet taĢımacılığı yapmaya baĢlamıĢ ve bu durumun daha da geliĢmesiyle birlikte sanayileĢme için uygun ortam oluĢmaya baĢlamıĢtır. O dönemde ilk demiryolları ile sanayileĢmeye katkıda bulunulmaya baĢlanmıĢ gerekli olan kömür, demir ve çelik gibi ürünler taĢınmak istenmiĢtir. Demiryolu taĢımacılığı ile daha geniĢ ve daha fazla yer kaplayan maddelerin taĢınabilmesi, o zamanlarda diğer sektörlerin geliĢmesine de katkı sağlamıĢtır.

Dünya üzerindeki sanayileĢmiĢ ve geliĢmiĢ ülkeler sanayileĢme sürecinde altyapı yatırımlarına gereken önemi vermiĢ ve bu sayede sanayileĢme faaliyetlerini tam olarak tamamlamıĢlardır. Bu altyapı yatırımlarının içerisinde sadece ulaĢtırma

(29)

16

faaliyetleri değil sanayileĢme için gereken diğer altyapı faaliyetleri de birlikte geliĢtirilmiĢtir.

Ülke çapında oluĢturulan etkin bir ulaĢım sistemi mevcut olursa, ülke kalkınmasında ekonomik büyümeyi belirleyen net yatırımlar, nüfus artıĢı ve teknolojik geliĢme gibi faktörler birlikte etkili olmakta ve böylece ulaĢım sistemi, maliyeti düĢürerek verimliliği artması, doğal kaynaklardan faydalanmayı sağlayarak sanayileĢme için sadece bir "Ģans" yaratmakta olup, ulaĢım sisteminin yarattığı elveriĢli ortamdan yararlanabilmek için idari, sosyal, siyasi ve teknik altyapının da eğitim, sağlık, güvenlik hizmetlerinin ülke çapında yaygınlaĢtırılması, büyük Ģehirler dıĢında bölge merkezlerinin kurulması gibi diğer tamamlayıcı önlemlerin de bulunması gerekmektedir. Yerel kaynaklar birbirine bağlanmadan kalkınmanın gerçekleĢmesi mümkün değildir (Erdoğan, 2016:197).

UlaĢtırma sektörü bir ekonomideki üretiminönemli aĢamalarından biridir. Çünkü üretim sürecinde üretilen mal ve hizmetlerin gerekli yerlere ulaĢabilmesi ulaĢım hizmetleri ile olmaktadır. Ülkelerin ekonomik yapılarına bakıldığında her ekonomide farklı, kendine özgü bir üretim biçimi bulunmaktadır. Çünkü her üretim biçimlerinde kullanılan maddeler, iĢgücü ve üretilen ürün ve hizmetler farklıdır. Bu farklılıklardan dolayı bir ürünü piyasada bir noktadan baĢka bir noktaya ulaĢtırmak her yerde farklı özelliklere sahip ulaĢım araçları ile yapılmaktadır. Hangi mal ve hizmet için hangi ulaĢım hizmeti uygunsa o ulaĢım hizmeti kullanılmalıdır.

GeliĢen ülke ekonomilerine bakıldığında, çoğu ekonomide iĢbölümüne bağlı bir sürecin olduğunu görebiliriz. ĠĢbölümünün tam olarak sağlanabilmesinin en önemli koĢullarından biride ulaĢtırma hizmetlerinin aksaksız olarak yerine getirilmesidir. Çünkü ulaĢtırma hizmeti sağlanamadan mal ve hizmetlerin değiĢimi mümkün değildir.

(30)

17

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

3 HAVAYOLU TAġIMACILIĞININ GELĠġĠMĠ

ÇalıĢmanın üçüncü bölümünde, havayolu taĢımacılığı sektörünün tarihsel geliĢimi incelenmekte ve ülkemizde faaliyet gösteren taĢımacılık sektörleri karĢılaĢtırmalı olarak incelenmiĢ ve enerji, çevre ve güvenlik açısından kıyaslanmaktadır. Bu bölümde ayrıca havayolu taĢımacılığında uluslararası alanda söz sahibi kuruluĢlar ve anlaĢmalar ile ülkemizin bu anlaĢma ve sözleĢmelere taraf olma durumu, ülkemizde ulusal havacılığı düzenlemek için kurulan ve havacılık sektöründeki kuralların oluĢturulmasını sağlayan havacılık kuruluĢlar açıklanmaktadır.

3.1 Dünyada Havayolu TaĢımacılığının Tarihçesi

Uçmak uzun yıllardan beri insanoğlunun ilgini çekmiĢ ve insanoğlu hep merak içinde uçma isteği içerisinde olmuĢtur. Bu merakın giderilmesi için birçok kez çalıĢma, uçuĢ denemeleri ve uçak tarzı cisimler yapmaya baĢlamıĢlardır. 1700’lü yıllarda Ġngiltere’de balon fikri ortaya çıkmıĢ ve balonla uçmak için çalıĢmalar yapılmıĢtır. Aynı yıllarda Fransa’da uçmak amaçlı balon yapılmıĢ ve o yıllara göre baĢarıya ulaĢılmıĢtır. Bu baĢarılı uçuĢlardan sonra diğer ülkelerde de baĢarılı birçok uçuĢ gerçekleĢtirilmiĢ, giderek bu uçuĢlar artmıĢ ve kontrolden çıkmıĢtır. Bu nedenlerden dolayı hava trafiği yoğunlaĢmıĢ ve balon vb. uçuĢlara denetimler getirilmek istenmiĢtir. Bunun sonucunda bazı ülkelerde hava araçlarına uçuĢ yasakları getirilmiĢ, uçuĢ yapabilecekleri yer ve uçuĢ yapabilecekleri zaman belirlenmiĢtir. Balonun yetersiz gelmesi ile birlikte hava gemisi ismi verilen büyük bir hava aracı yapılmıĢtır. Zeplin adı verilen bu hava gemileri insanlar tarafından savaĢlarda sıklıkla kullanılmıĢtır.

Uçak 1900 yıllarında Wright kardeĢlerin çalıĢmaları sonucunda bulunmuĢtur. Orville ve Wilbur Wright kardeĢler Ohayo’da Dayton Ģehrinde bulunan kütüphanede okudukları bir kitaptan yola çıkarak uçak icatlarının temelini atmıĢlardır. Okudukları kitapta motorsuz bir uçağa benzeyen uçurtma ile bir insanın uçamamasından söz ediliyordu. Orville ve Wilbur Wright kardeĢler böyle bir olayın gerçektede olabileceğini düĢünerekten çalıĢmalara baĢladılar. Asıl meslekleri bisiklet tamirciliği olan Wright kardeĢler kendi dükkânlarında bir tünel açtılar. Tüneli yapmalarındaki amaç tünelin iki

(31)

18

ucu arasında oluĢan rüzgârın yaptıkları kanata etkilerini gözlemlemekti. Günlerinin büyük bölümünü icat için harcamaya baĢlayan Orville ve Wilbur Wright kardeĢler büyük bir uçurtma yapmayı baĢardılar.Uçurtmayı yaptıktan sonra uçurtmaya motor takmak lüzumunu hisseden Wright kardeĢler 17 Aralık 1903 günü uçurtmaya motor takmayı baĢararak bugünün uçakların temelini attılar(http://www.airportturk.net/ucak-nasil-icat-edildi.html).

1900’lü yılların baĢlarında ülkeler arasındaki savaĢlarda bomba atmak ve casusluk yapmak amacıyla askeri uçaklar kullanılmıĢtır. 1. Dünya SavaĢının baĢlamasıyla birlikte bu uçakların önemi artmıĢ ve uçakların önemi ülkeler tarafından anlaĢılmaya baĢlanmıĢtır. Bu nedenden dolayı savaĢ sonrası yıllarda uçak yapımı artmaya baĢlamıĢtır. Günümüzdekine benzer yolcu ve yük taĢımak için kullanılan uçakların ortaya çıkması 1930’lu yıllardadır.

Ġkinci Dünya SavaĢının etkisiyle ülkeler hava araçlarını savaĢta etkin kullanmak için üretimlerini arttırmıĢlar ve yeni sistemler geliĢtirmiĢlerdir.1944 yılında ülkemizin de katıldığı Chicago konferansı yapılmıĢ ve bu konferansla havayolu güvenliği ve ekonomisi hakkında bazı önemli kararlar alınmıĢtır. Ġkinci Dünya SavaĢının bitimiyle savaĢlarda kullanılan uçaklar artık sivil insanlar için yolcu ve yük taĢımacılığında kullanılmıĢtır. Uçakların havadaki hızları arttırılarak taĢıdıkları miktarlar çoğaltılmıĢ ve daha modern bir duruma getirilmiĢtir.

1954 yılında üretilen Boeing 707 uçağı, ticari havacılığın günümüzdeki yaygın ve geliĢmiĢ konumuna gelmesinde bir öncü olmuĢtur.1969 yılında Boeing firması, günümüzde hâlen inĢa edilmiĢ en büyük uçaklardan biri olan ve her yıl milyonlarca yolcu taĢıyan Boeing 747 tasarımıyla dikkatleri üzerine çekmiĢtir. HavacılıkSektörü, 1990-1993 yılları arasında petrol fiyatlarının artması ve 1990 yılında ortaya çıkan körfez kriziyle birlikte bu zamana kadar yaĢamamıĢ olduğu büyük bir kriz yaĢamıĢtır. 1994 yılından sonra ise havayolu iĢletmeleri maliyet azaltıcı önlemler alarak kâr elde etmeye çalıĢmıĢlardır. ĠzlemiĢ oldukları bu politikalar sayesinde 1997 yılına kadar varlıkları devam etmiĢtir. 1998 ve 1999 yıllarında ortaya çıkan Uzakdoğu Asya krizi sonucunda havayolu sektörü kötü sinyaller vermeye baĢlamıĢ ve havayollarının kârlarında bir düĢüĢ meydana gelmiĢtir (Topçu, 2016:06).

(32)

19

2000’li yılların ilk baĢlarında dünya da havacılık sektöründe genel bir kötüleĢme görülmeye baĢlanmıĢ ve talebin az olması sonucu ortaya çıkan fazla kapasite dolayısıyla havayollarının gelirleri azalmıĢ ve maliyetlerde büyük bir artıĢ meydana gelmiĢtir. ABD ikiz kulelerine uçak ile yapılan saldırılar sonucu havacılık sektörü zarar görmüĢ ve bu yıllardan sonra böyle olayların yaĢanmaması için güvenlik önlemlerinin artırılması tartıĢılmıĢtır.

3.2 Türkiye’de Havayolu TaĢımacılığının Tarihçesi

Osmanlı Devleti’nde havacılık konusundaki çalıĢmalar ilk baĢlarda tüm dünyada olduğu gibi askeri alanda sınırlı kalmıĢtır. 1900’lü yılların baĢlarında ağır hava saldırılarına maruz kalan Osmanlı Devleti havacılığın öneminin daha iyi kavramıĢ ve havacılık sektöründe geliĢme isteği içinde olmuĢtur. 1911 yılında askeri alanda geliĢmek ve modernleĢmek için Türk Hava Kuvvetleri kurulmuĢ ve havacılık geliĢmeleri askeri amaçlı kullanılmaya baĢlanmıĢtır.1925 yılında Türk Tayyare Cemiyeti adıyla yeni bir cemiyet kurulmuĢtur. Bu cemiyetin bu yıllarda ülkenin savunmasının güçlenmesi ve pek çok siyasi ve ekonomik sorunun çözümü için görev üstlenmesi bekleniyordu. Bu dönemde Atatürk havacılığın güçlenmesi ve milli temeller üzerine oturmasına büyük önem veriyordu. Bu cemiyetin adı 1935 yılında değiĢtirilmiĢ ve Türk Hava Kurumu ismini almıĢtır.

Millî Savunma Bakanlığına bağlı olarak 1933’de kurulan ve Türkiye’de sivil hava yolları kurma ve taĢıma yapmak üzere görevlendirilen Hava Yolları Devlet ĠĢletmesi’nin kurulması, fiili olarak sivil taĢımacılığın baĢlamasına olanak tanımıĢtır. Bu dönemde, daha önce askeri ihtiyaçlar için alınmıĢ olan uçaklar, yolcu ve yük taĢımaya elveriĢli hale getirilmiĢ ve Türkiye’nin belli baĢlı Ģehirleri arasında hava ulaĢımı sağlanmaya baĢlanmıĢtır (Abay, 2015:04).

1930’lu yıllarda “Türk Hava Postaları” adıyla ve 5 uçaklık küçük bir filoyla ilk sivil hava taĢımacılığı baĢlatılmıĢtır. Havacılıkla ilgili ilk çalıĢmaların ağırlık noktasını havaalanı inĢaatı oluĢturduğundan, Havayolları Devlet ĠĢletmesi 1938 yılında Devlet Hava Yolları Umum Müdürlüğü adını alarak Bayındırlık Bakanlığı’na bağlanmıĢ, sivil havacılık ulaĢtırma hizmetlerinin hızlı geliĢmesi karĢısında bu müdürlük 1943 yılında UlaĢtırma Bakanlığı’na bağlanmıĢtır. 1954 yılında “Sivil Havacılık Dairesi BaĢkanlığı”

(33)

20

kurulmuĢtur. 1950’li yıllardan itibaren sivil havacılık alanında meydana gelen büyük geliĢmeler havaalanları ile taĢıma iĢletmeciliğinin tek kuruluĢ tarafından yürütülmesini zorlaĢtırması sonucu 1955 yılında taĢıma iĢleri “Türk Hava Yolları Kurumu’na devredilmiĢ, havaalanları iĢletmeciliği ise 1956 yılında Devlet Hava Meydanları ĠĢletmesi Genel Müdürlüğüne bırakılmıĢtır (Bakırcı, 2012:343-344).

1970’li yılların baĢında taĢıma iĢlerini devralan THY kendini uluslararası alanda göstermiĢ ve birçok ülkeye yeni seferler yapmaya baĢlamıĢtır. THY’nin zamanla uçak filosunu ve sefer yaptığı ülkeler sayısını arttırmasıyla birlikte buna paralel olarak DHMĠ’de altyapı ve havalimanı yapımına ağırlık vermiĢtir. Ġlk baĢlarda bu havalimanları daha çok küçük havalimanları olsa da zamanla bu havalimanlarının standartları geliĢtirilerek daha kapsamlı ve donanımlı havalimanları yapılmaya baĢlanmıĢtır.

1983 yılında ülkemizde havacılık sektörünün düzenlenmesi için Sivil Havacılık Kanunu yürürlüğe girmiĢtir. Bu kanunla sivil havacılık alanında bazı düzenlemeler yapılmıĢ ve havayolu ulaĢımında ciddi iyileĢmeler yaĢanmıĢtır. Bu iyileĢmelere ek olarak Havacılıkta taĢıma iĢi tekel olmaktan çıkmıĢ THY dıĢında da özel sektör tarafından yatırımlar yapılmıĢ ve rekabet ortamı artmıĢtır. 2000’li yıllara gelinirken yolcu ve yük sayıları devamlı artmaya devam etmiĢ bu talebe yetiĢmek için bazı karalar alınmıĢtır. Bu kararlardan en önemlisi Yap-ĠĢlet -Devret modelinin kullanılmaya baĢlanmasıdır. Bu modelle birlikte yeni havalimanları yapılmıĢ ve yapılan havalimanlarının da yolcu ve yük kapasitesi geliĢtirilmiĢtir. Devlet tarafından da bazı kampanyalar yapılmıĢ ve halkın daha ucuz ve daha konforlu Ģekilde havayolu ile ulaĢtırılması amaçlanmıĢtır. Bütün bu geliĢmelerle birlikte havayollarının ulaĢtırma sektörü içerisindeki payı artmıĢ ve insanlar tarafından tercih edilen bir taĢımacılık sektörü haline gelmiĢtir.

3.3 Havayolu Sektörü ile Diğer TaĢıma Sektörlerinin KarĢılaĢtırılması

AĢağıda Ģekil 3.1’e göre 2015 yılında yük taĢımacılığında karayolu taĢımacılığının diğer sektörlere göre çok açık farkla önde olduğu, denizyolu ve demiryolu taĢımacılığının ise birebirine yakın seyrettiği ve en az yükün havayolu ile taĢındığı görülmektedir. En az yükün havayolu ile taĢınmasının en önemli sebebi

(34)

21

havayolu ile taĢımanın maliyetli olması ve ancak pahada yüksek ürünlerin havayolu ile taĢınmasıdır.

Yolcu taĢımacılığına baktığımızda yine karayolu taĢımacılığının açık ara önde olduğu görülmektedir. Yük taĢımacılığının aksine havayolu yolcu taĢımacılığı ile demiryolu ve denizyolu taĢımacılığından daha fazla yolcu taĢınmaktadır. Günümüze doğru yaklaĢtıkça havayolu taĢımacılığının yolcu ve yük taĢımacılığındaki payının arttığı ve gelecekte daha da artacağı düĢünülmektedir. .

ġekil 3.1Türkiye’de UlaĢım Modları Ġtibariyle Yurtiçi Yük ve Yolcu TaĢıma Oranları (2015)

Kaynak: TCDD, 2015 Yılı Demiryolu Sektör Raporu

Avrupa Birliği ülkelerinde yıllar içerisindeki ortalama verilere göre yolcu taĢımacılığının yüzde 83,5’i karayolu, yüzde 7,7’si demiryolu, yüzde 8,2’si havayolu ve yüzde 0,6’sı denizyolu ile yapılmaktayken, ABD’de yolcu taĢımacılığının yüzde 87’si karayolu, yüzde 0,8’i demiryolu ve yüzde 12,2’si havayolu ile yapılmaktadır (Ilıcalı).

0,3

89,5 3,9 6,3

Yurtiçi Yük Taşıma Oranları (2015)

Karayolu Demiryolu Denizyolu Havayolu

89,2 1,1 0,6

9,1

Yurtiçi Yolcu Taşıma Oranları (2015)

(35)

22

3.3.1 TaĢımacılık Sektörlerinin Enerji Açısından KarĢılaĢtırılması

Ülkemizde taĢımacılık sektörlerinin amacına ulaĢabilmesi için gerekli olan en temel ihtiyaç bu araçların hareket etmesini sağlayacak olan enerji ihtiyacıdır. TaĢımacılık sektörlerinde en çok kullanılan enerji türü petrol ürünleridir. Petrol ürünleri açısından ülkemiz zengin kaynaklara sahip olmadığı için petrol ürünleri ithal etmektedir. Bu durumda ulaĢtırma sektörlerinin enerji açısından dıĢa bağımlı olmasına neden olmuĢtur.

ġekil 3.2Türkiye'de UlaĢtırma Sektöründe Enerji Tüketimi

Kaynak: TCDD 2015-2019 Stratejik Plan

Yukarıda Ģekil 3.2’ye baktığımızda en çok enerji tüketiminin karayolu ulaĢtırma sektöründe olduğu görülmektedir. Karayolu taĢımacılığını havayolu taĢımacılığı ve denizyolu taĢımacılığı izlemektedir. En az enerji tüketiminin olduğu sektör demiryolu taĢımacılığı sektörüdür. Bu sonuçlardan yola çıkarak enerji tüketimi açısından ulaĢtırma sektörleri karĢılaĢtırıldığında, demiryolu ve denizyolu ulaĢtırma sektörleri havayolu sektörüne göre daha avantajlıdır.

Tablo 3.1 Türkiye'de UlaĢtırma Sektöründe Yolcu BaĢına Enerji Tüketimi

Mesafe (km) 100 km’de tüketilen enerji

(petrol) (l / yolcu 100 km)

Demiryolu 813 2,5

Karayolu 778 5,9

Havayolu 600 7,8

Kaynak: Ela Babalık Sutcliffe ODTÜ ġehir ve Bölge Planlama BölümüĠklim DeğiĢikliği ve UlaĢım Sektörü Sürdürülebilir UlaĢım için Kent Planlama ve UlaĢım Politikaları

Karayolu 92% Denizyolu 2% Demiryolu 1% Havayolu 5%

Ulaştırma Sektöründe Enerji Tüketim

Payları (2015) (%)

Karayolu Denizyolu Demiryolu Havayolu

(36)

23

Üç önemli ulaĢtırma sektöründe kiĢi baĢına 100 km’de tüketilen enerji miktarları tablo 3.1’de gösterilmektedir. Tablo incelendiğinde kiĢi baĢına en az enerji tüketilen ulaĢım sektörü demiryolu sektörü olduğu görülmektedir. Yani kiĢi baĢı enerji alanında taĢıma maliyetlerinin en az olduğu sektör demiryolu sektörüdür. Demiryolunda son yıllarda geliĢen teknolojik geliĢmelerle birlikte metro, hızlı tren gibi ulaĢım araçlarının kullanılması demiryolu ulaĢımında enerji maliyetlerini daha da azaltmıĢtır. Havayolu taĢımacılığına baktığımızda kiĢi baĢı 100 km’de sarf edilen enerji miktarı en yüksektir. KiĢi baĢına enerji alanında taĢıma maliyetlerinin en çok olduğu sektör havayolu ulaĢtırma sektörüdür. Sonuç olarak enerji verimliliği açısından havayolu ulaĢtırma sektörü diğer sektörlere göre çok daha geridedir.

3.3.2 TaĢımacılık Sektörlerinin Çevre Açısından KarĢılaĢtırılması

Havayolu taĢımacılığının birçok avantajı olmasına rağmen havaya yayılan salınımlar açısından çevreye fazla zarar veren ulaĢım biçimidir. Hava araçlarının çevreye verdiği bu zarar en fazla uçakların iniĢ ve kalkıĢ yaptığı anlarda meydana gelmektedir. Bu açıdan düĢünüldüğünde havayolu taĢımacılığının daha uzun mesafelerde kullanılmasının çevreye daha az zarar verebileceği söylenebilir.

Hava ulaĢımı, küresel ısınmada insanların sorumlu olduğu payın %3’üne sahiptir. Deniz taĢımacılığı ile karĢılaĢtırıldığında bu ciddi bir oran. Ayrıca Ģuna da dikkat çekmek gerekiyor. Havayolunda yolcu ve yük taĢımacılığı ülkemizde yük açısından % 1 seviyelerinde iken bu AB ülkelerinde % 9 seviyelerinde. Bu nedenle havayolu taĢımalarında oluĢan kirlilikten, geliĢmiĢ ülkelerin sorumlu olduklarını söylemek pek de yanlıĢ olmayacaktır(http://www.dw.com/tr/uçakların-geride-bıraktığı-izler/a-15753710).

(37)

24

ġekil 3.3Türkiye’de UlaĢtırma Sektöründen Kaynaklı CO2 Emisyonlarında UlaĢım Türlerinin Payı

Kaynak: UlaĢtırma Bakanlığı, 2014

Tablo 3.2 Türkiye’de Yolcu ve Yük TaĢımacılığında UlaĢtırma Sistemlerinin Payı

Yurtiçi Yük TaĢıma Payları (Ton-Km) 2013 Yılı (%)

Karayolu 80.63

Demiryolu 4.76

Havayolu 0.44

Denizyolu 2.66

Boru Hatları 11.51

Yurtiçi Yolcu TaĢıma Payları (Yolcu-Km) 2013 Yılı (%)

Karayolu 89.59

Demiryolu 2.22

Havayolu 7.82

Denizyolu 0.37

Kaynak: UlaĢtırma Bakanlığı, Türkiye UlaĢım ve ĠletiĢim Stratejisi Hedef 2023

Yukarıdaki Ģekil3.3 ve tablo 3.2 incelendiğinde ulaĢtırma sektörleri içerisinde hem yolcu hem de yük taĢıma oranları içerisindeki en büyük payın karayolları taĢımacılığına ait olduğu görülmektedir. Çevreye yaydığı emisyon oranlarına baktığımızda da aynı sonucu görmek mümkündür. UlaĢtırma sektörleri içerisinde en çok emisyon yayan sektör doğal olarak karayolu taĢımacılığı sektörüdür.

ġekil 3.3 ve tablo 3.2’ye göre hem denizyolu hem de demiryolu taĢımacılığının yük taĢımacılığı içerisindeki toplam payı havayolu taĢımacılığından fazladır. Yolcu taĢımacılığında ise havayolu taĢımacılığının payı karayolu taĢımacılığından sonra ikinci

92% 2% 1% 5%

Ulaştırma Sektörü Kaynaklı CO2 Emisyonu

Dağılımı (2013)

Karayolu Denizyolu Demiryolu Havayolu

Şekil

ġekil 3.1Türkiye’de UlaĢım Modları Ġtibariyle Yurtiçi Yük ve Yolcu TaĢıma  Oranları (2015)
ġekil 3.2Türkiye'de UlaĢtırma Sektöründe Enerji Tüketimi
ġekil 3.3Türkiye’de UlaĢtırma Sektöründen Kaynaklı CO2 Emisyonlarında  UlaĢım Türlerinin Payı
Tablo 3.3 UlaĢtırma Türlerine Göre Kaza Sayısı ve Sonuçları (2011-2015)
+7

Referanslar

Benzer Belgeler

Euro Alanı kaynaklı sorunların 2012 yılında da gündemdeki yerini koruyacağı ve merkez bankaları tarafından sağlanan fonların finansal sistem dışına aktarım

Öte yandan TCMB, TL cinsi zorunlu karşılıkların standart altın olarak tutulabilecek kısmına ilişkin üst sınırın da %30'a kadar yükseltilebileceğini

TÜİK tarafından açıklanan verilere göre sanayi üretim endeksi Şubat ayında bir önceki yılın aynı ayına göre %4,4 yükselerek beklentilerin üzerinde

► 27 Aralık tarihinde 2012 yılına ilişkin Para ve Kur Politikası’nı açıklayan TCMB, gelecek dönemde uygulayacağı politikalara ilişkin önemli mesajlar

Vergi gelirleri, Ekim ayındaki hızlı artışa karşılık yılın ilk on aylık döneminde iç talebin zayıf seyrine bağlı olarak bir önceki yılın aynı dönemine

Türkiye ekonomisi 2011 yılının ikinci çeyreğinde bir önceki yılın aynı dönemine göre %8,8 ile beklentilerin oldukça üzerinde bir büyüme

16 Nisan itibarıyla toplam kredi hacmi 2009 yılsonuna göre %5,8 oranında artarak TL423,5 milyar düzeyinde gerçekleşmiştir.. Bu dönemde tüketici kredileri %8,2 oranında

Hızlı büyüyen gelişmekte olan ülke ekonomilerinde sermaye girişleri nedeniyle yerel para birimlerinin değerlenmesi ve ekonominin aşırı ısınması gibi sorunlar