GeçmiĢten günümüze kadar geçen sürede havayolunu geliĢtirmek için çok büyük yatırımlar yapılmıĢ büyük bir bütçe ayrılmıĢtır. Gittikçe büyüyen havayolu sektörü ile birlikte büyük bir havayolu ekonomisi oluĢmaya baĢlamıĢtır. Havayolu sektörünün kullanılabilmesi için gerekli olan en temel ihtiyaç havaalanı, hava aracı vb. gibi temel uçuĢ unsurlarının temin edilmesidir. Bunları temin etmek de çok büyük yatırımlar gerekmektedir. Ülkemizde bu yatırımları yapabilecek özel teĢebbüs bulunmadığı için bu görevi devlet üstlenmiĢtir. Devlet eliyle bu altyapı yatırımları yapılmıĢtır.
Özellikle son yıllarda ülkede havacılık sektörü büyük bir geliĢme içine girmiĢtir. Bu geliĢmenin sağlıklı bir biçimde yürütülebilmesi için öncelikle hava ulaĢımının ve diğer ulaĢım kolaylıklarının geliĢimini ve ülke çapındaki paylarını belirleyecek uzun vadeli UlaĢtırma Sistem Planının ve buna bağlı olarak Ulusal Havaalanı Planının bir an önce hazırlanması gerekmektedir. Böylece, hem sistem içerisindeki tüm mevcut ve yeni inĢa edilecek havaalanlarının yüksek performansta çalıĢması hem de öncelikler belirlenerek yapılacak yatırımların bilinçli bir program dâhilinde yerine getirilmesi sağlanmıĢ olacaktır (Küçükönal, 2016).
Havayolu sektöründe verimliliği sağlamak için devlet tarafından bazı teĢvikler çıkarılmıĢ ve özel teĢebbüsünde bu sektörde söz sahibi olması amaçlanmıĢtır. Bu amaçla bazı özelleĢtirmeler yapılmıĢ, vergi indirimleri vb. uygulamalara gidilmiĢtir. Sektörde geçerli kuralların uygulanırlığını sağlamak amacıyla bazı kanunlar çıkarılmıĢ ve havacılık sektörü düzene sokulmak istenmiĢtir. Bu geliĢmelerle birlikte sektöre giriĢ çıkıĢlar kolaylaĢtırılmıĢ, bu sektörde faaliyet gösteren Ģirket sayısının artmasının önü açılmıĢtır.
51
3.10.1 UçuĢ Aracı Yatırımları
Türk Hava Yoları 1933 yılında Havayolları Devlet ĠĢletmesi adıyla kurulmuĢ ve faaliyetlerine baĢlamıĢtır. 1933 yılında 5 uçak ve 28 koltuk kapasitesine sahip olan Türk Hava Yolları’nın 1950 yılında uçak sayısı 33 olmuĢ, ancak kullanılmayan bazı uçakların satılması nedeniyle 1970 yılında bu sayı 17’ye düĢmüĢtür. Sonraki dönemlerde uçak sayısında sürekli bir artıĢ meydana gelmiĢ ve 1980 yılında 26’ya, 1990 yılında 35’e, 2000 yılında 73’e çıkmıĢtır. Nihayet 2010 sonu itibariyle ise uçak sayısı 145, koltuk adedi ise 24.912 olmuĢtur (Bakırcı, 2012:345).
1983 yılında ülkemizde Sivil Havacılığının çerçevesinin düzenlendiği Sivil Havacılık Kanununun yürürlüğe girmesi ile birlikte Havayolu taĢımacılığında da önemli geliĢmeler yaĢanmaya baĢlanmıĢtır. Sivil Havacılık Kanununun yayınlandığı tarihe kadar havayolu taĢımacılığı THY tekelinde sürdürülmüĢ ve tekel haline gelmiĢtir. Ancak bu kanunun da etkisiyle havayolu taĢımacılığında serbestleĢme eğilimleri ile birlikte rekabet ortamı oluĢmaya baĢlamıĢtır. Bu serbestleĢmelerin baĢlaması ile birlikte ülkemizde zaman zaman birçok havayolu iĢletmesi kurulmuĢtur. Dünyada ve ülkemizde meydana gelen olumsuzluklar nedeniyle kurulan Ģirketlerin bir kısmı kapatılmıĢ ve havayolu taĢımacılığında kurulan Ģirket sayılarında yıldan yıla dalgalanmalar yaĢanmıĢtır.
Özel havayolu Ģirketlerinin ulaĢımda fiilen görev almaya baĢlamasıyla, toplam uçak ve koltuk kapasitesinde de belirgin artıĢlar sağlanmıĢtır. 1994 yılı sonu itibariyle 44 uçak ve 7.683 koltuk kapasitesine sahip olan özel havayolu Ģirketleri, 2009 yılında uçak sayılarını 151’e, koltuk kapasitelerini ise 24.341’e yükseltmiĢlerdir. Diğer taraftan, 2002 yılında sadece THY tarafından 2 merkezden 25 noktaya tarifeli iç hat seferi yapılırken 2009 yılında 5 havayolu Ģirketi tarafından 7 merkezden 45 noktaya iç hat seferi düzenlenmeye baĢlanmıĢtır. Türkiye 2010 yılı itibariyle uçuĢ ağını iç ve dıĢ hatlarda toplam 203 noktaya çıkarmıĢ, yurtdıĢı uçuĢ noktaları 60’dan 133’e ulaĢmıĢtır (Bakırcı, 2012:345).
3.10.2 Altyapı Yatırımları
Havayolu taĢımacılığının gerçekleĢmesi için gereken en önemli yatırımların baĢında Havalimanları gelmektedir. Son 20 yılda 16 olan Havalimanı sayısı 50’yi aĢmıĢtır. Havalimanı yapımından bahsedildiğinde sadece Terminal binası
52
anlaĢılmamalıdır. Çünkü havalimanı yapımı çok kapsamlı bir faaliyettir. Havalimanı pisti havayolu taĢımacılığı için en önemli araçlardan birisidir. Uçakların kolay ve güvenilir bir Ģekilde piste inebilmesi için pistin bazı özellikleri taĢıması gerekmektedir. Bu nedenle pistlerin mukavemetinin yüksek olması ve her türlü iklim Ģartına uyum sağlayacak Ģekilde yapılması gerekmektedir. Uçakların iniĢ sonrası park edebilmesi için Apron ve Pist ile Apron arasında bağlantı sağlayan Taksiyolları yapımı da Havalimanının önemli elemanlarıdır. Havalimanlarında bunlar PAT (Pist, Apron, Taksi) Sahaları olarak adlandırılmaktadır. Ülkemizdeki tüm sivil havalimanlarında acil durumlarda, kaza kırımlarda müdahale edebilmek için ARFF (Ġtfaiye) birimi bulunmaktadır. ARFF’nin ihtiyacının karĢılanması için kapsamlı bir ARFF binası ve ARFF araçları gerekmektedir. ĠniĢ kalkıĢ yapacak uçakların havada yönlendirilmesi iĢi kule birimi tarafından yapılmaktadır. UçuĢ trafiğinin sağlıklı bir Ģekilde yönlendirebilmesi için gerekli özellikte ki binalar yapılmalı ve lazım olan araç, gereç ve teçhizat sağlanmalıdır.
Uçaklara iniĢ kalkıĢ sırasında yardımcı olan seyrüsefer cihazlarının da kurulması gerekmektedir. Bu cihazlar uçakların uçuĢ can ve mal emniyetini sağlaması ve uçakların güvenli bir Ģekilde uçuĢunu gerçekleĢtirebilmesi için önemlidir.
Bu cihazlar:
“VDF (VHF Directional Finder) :30 Hz.lik iki sinyal arasındaki faz farkı, yayın yapan vericinin Manyetik Kuzeye göre yönünü belirler. Ayrıca 300-3000 Hz. frekanslı ses sinyali ve 30 Hz.lik sinyal taĢıyıcı VHF frekansı ile aynı anda modüle edilir. Alıcıda tekrar bu iki iĢaret de modüle edilerek gerekli yerlere verilir. Ġlk kullanılan seyrüsefer sistemidir.Ya uçağın istasyona yada istasyonun uçağa göre pozisyonunu verir (DHMĠRadyo Seyrüsefer Yardımcıları).
ADF (Automatic Direction Finder) : Uçakların yayın yapan yer istasyonlarına bağlı olarak yön bulması imkânını sağlayan bir seyrüsefer yardımcısıdır. LF ve MF bandında çalıĢan bu sistem uçaktaki göstergeler vasıtasıyla, uçağın bulunduğu pozisyona göre istasyonun yönünü gösterir.NDB (Non Directional Beacon) ve L (Locator) olmak üzere iki tür yer istasyonu vardır.Bir NDB, hava yollarında hava meydanı veya ILS yerleĢtiricisi olarak, yada VOR ile birlikte veya yalnız baĢına bir havalimanının civarında kullanılabilir. Günümüzde seyrüsefer amaçlı kullanılan NDB, basit bir
53
yaklaĢma yardımı sağlamak için DME ile birlikte kullanılır(DHMĠ Radyo Seyrüsefer Yardımcıları).
VOR (VHF Omni Range) :VOR istasyonu kendi etrafında birer derece aralıklarla 360 adet radyan adı verilen doğrusal hat üretir. VHF bandında her yönde yayın yapan verici, kullanıcıya manyetik kuzeye göre yönünü, seçilen radyale göre pozisyonunu bildirir(DHMĠ Radyo Seyrüsefer Yardımcıları).
DME (Distance Measuring Equipment) :Pilota yer istasyonu ile uçak arasındaki uzaklığı veren ve UHF bandında yayın yapan bir sistemdir. Genelde VOR ile birlikte kullanılır. Böylece pilot aynı anda hem yön hem de uzaklık bilgisini elde etmiĢ olur(DHMĠ Radyo Seyrüsefer Yardımcıları).
ILS (Instrument Landing System) :Bulut tavanının alçak, görüĢ faktörlerinin kötü olduğu durumlarda uçağın piste elektronik cihazlarla emniyetli olarak iniĢ yapmasını sağlayan bir sistemdir. Ġki elemanı vardır. Birincisi Localizer Bir piste ILS yaklaĢması yapan uçakların, pistin merkez hattı doğrultusunda yaklaĢmalarını sağlar. Ġkincisi Gide Path iniĢ yapacak uçakların piste en uygun süzülme açısı içinde alçalmasını sağlar (DHMĠ Radyo Seyrüsefer Yardımcıları).
Marker’lar: ILS' de kullanılan markerler alçalma yapan uçakların pilotlarına pist baĢına ne kadar mesafede olduklarını bildirir (DHMĠ Radyo Seyrüsefer Yardımcıları).
Terminal binaları, Seyrüsefer cihazları, PAT Sahaları yapılırken ICAO, EUROCONTROL, JAA ve ECAC gibi uluslararası kuruluĢlar tarafından üretilen dokümanlarda belirtilen ölçütlerin dikkate alınması gerekmektedir. Bu kuruluĢlar tarafından belirlenen standartlar uçuĢ can ve mal emniyetini tehlikeye sokmadan bir uçağın iniĢ kalkıĢ yapabilmesi için gerekli olan ve bütün dünyada geçerli standartlardır.
3.10.3 Entegre TaĢımacılık Yatırımları
TaĢımacılık sektörünün ülkemizde dağlımı farklılık göstermiĢtir. Her taĢımacılık sektörü kendisine uygun alanlarda faaliyet göstermektedir. Çünkü her yer her taĢımacılık türüne uygun olamayabilir. Ülkemizin dağlık yerlerinde demiryolu taĢımacılığının yapılması oldukça zordur. Çünkü demiryolu için gereken rayların dağların etrafına döĢenmesi çok zor ve maliyetlidir. Denizin olduğu yerlerde denizyolu taĢımacılığı tercih edilmiĢ, havayolu taĢımacılığı için gerekli olan havalimanları ancak coğrafya açısında uygun düz yerlere yapılabilmiĢtir. Bu durumlardan dolayı yolcuların
54
veya bir kargo ürünün bir noktadan, ulaĢmak istediği baĢka bir noktaya gitmesi sınırlanmıĢtır. Bu gibi nedenlerden dolayı taĢımacılık sektörü amacına tam olarak ulaĢabilmek için entegre olmak durumunda kalmıĢtır. Böylece her taĢımacılık türü ulaĢtırma sürecinde birbirini tamamlayacaktır.“Ülkemiz Ġstanbul ili içerisine dünyanın en büyük havalimanı yapılmaktadır. Bu havalimanında altyapı çalıĢmaları devam etmekte olup, aynı zamanda bu havalimanı ile bağlantılı olacak Ģekilde metro hatları inĢa edilmeye baĢlanmıĢtır. Bu Ģekilde havalimanı ile metro hatlarının entegre olarak çalıĢması planlanmıĢtır.” (Ġstanbul Yeni Havalimanı Ekonomik Etki Analizi, 2016).
Ülkemiz henüz entegre taĢımacılık alanında emekleme aĢamasındadır. 1950’li yıllara kadar planlı bir Ģekilde yapılan ulaĢtırma politikaları, 1950’den sonraki iktidarların popülist davranıĢları sebebi ile planlamadan uzak bir Ģekilde günü kurtarmak amacı ile yapılmıĢtır. ġu an dengesizlikler giderilmeye çalıĢılıyorsa da 50 yılın verdiği karmaĢayı aĢmak çok kolay değildir. Özellikle büyük yolcu ya da eĢya terminallerinin yapımında ulaĢılabilirlik, merkeze yakınlık, coğrafi konum gibi temel koĢullar gözetilmesi gerekmektedir(http://www.ekodialog.com/Makaleler/lojistik _modlari_entegre_tasimacilik_makale.html).