Ele aldığımız dönemin teknik imkânları göz önünde tutulduğunda bir yol projesinde öncelikli iş güzergâhı keşif yaparak belirlemekti. Güzergâhın belirlenmesi işleminin ardından yola kazıklar dikilerek inşaatın sınırları çiziliyordu. Eğri ve kamburlu yolların kesişen noktalarının birer resmi yapılıyor, düzeltilecek ve doldurulacak noktaları belirlemek için ayrıca kazıklar dikiliyordu. İnşaatın yapımı başlıca üç işten ibaretti. Birincisi; hafriyat, ikincisi; toprağın nakli, üçüncüsü ise imlâ yani doldurma idi. Edindiğimiz bilgilere göre sırasıyla bu işlemleri açıklamaya çalışacağız. Yol yapım tekniklerini incelerken yararlandığımız bilgiler büyük oranda
“Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası” ve “Mecmua-i Umur-ı Nafia” adlı kaynaklardan alınmıştır. Bu kaynaklar Nafia Nezareti’ne bağlı olarak çıkmakta ve dönemin nafia işleri ile ilgili oldukça önemli bilgiler içermektedir.
Hafriyat yapılırken yumuşak topraklı arazide yalnız kürek ile kazmak yeterliydi. Ancak sert ve taşlık arazide zemini örten toprağı kaldırmak için kürek, kazma, keski ve külünç tabir edilen taşçı kazması kullanılıyordu. Bir yolun hafriyatının tamamı bir anda yapılmazdı. Öncelikle yolun yüzeyi kazılır, sonra da hendek veya korkuluk duvarı kazılırdı. Kazılacak alanın belirlenmesi için öncelikle
425 Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, 15 Ca 1317 (21.09.1899), s. 531-532.
174
engebeli yüzeyler belirlenirdi. Engebeli arazideki yollarda hafriyattan imlâya geçit hattı olan noktadan başlayarak hafrin en derin mahalline doğru ameliyat ilerletilir ve buralardan çıkartılan toprak, kürek ve el arabasıyla taşınırdı. Az engebeli olan yollarda işçiler hattın çeşitli noktalarına ayrılır, imlâ ve toprak nakli kürek ve el arabasıyla yapılırdı.
İmlâ, toprağın kazılması işi idi. Kazımdan çıkartılan toprak, zeminin ihtiyacına göre ya zemini doldurmak veya sathı yükseltmek için kullanılıyordu. İmlâ olunacak bölge fazla meyilli ise bu meyil, üzerine sonradan imlâ olunacak toprak zemin ile birleşerek akmamalı ve suyun geçmesini önlemeliydi. İmlâ kıtasının iyi olması için tabaka tabaka imlâ olunması ve bu tabakaların yüksekliklerinin 15’ten 20 santimetreye kadar tesviye olunması gerekliydi. Fakat bazı bölgelerde 2 metre yüksekliği bulunan imlâ kısımları yağmur ve kar nedeniyle çöktüğünden bu kısımlar altı ay veya bazen bir sene tamamen çöküp oturması bekledikten sonra düzeltilmekteydi.
Toprak çıkartılan bölgelerde 30 metreye kadar nakliyat kürek ile 60 metreye kadar nakliyat el arabasıyla, 60’dan 200 metreye kadar araba ile, 200’den 600 metreye kadar bâr-gîrle, 600 metreden daha fazla mesafeye nakliyat ise iki-üç ya da dört bârgîrli araba ile yapılacaktı. Yumuşak topraklı yerlerde bir kazmacı ve bir yükletici yani kürekçi ve sert arazide iki kazmacı ve bir kürekçi lazımdı426.
Avrupa’nın birçok şehrinde turuk ve maâbir inşası hususlarında önemli bir gelişim görülmüştü. Berlin ve Paris sokakları katrandan yapılmış şoseler ile kaplı iken İstanbul’un sokaklarında bu gelişimi görmek mümkün değildi. Çakıl ve ufak taşların yola serilmesiyle yapılan yollar şose olarak tabir ediliyordu. Şose olarak yapılan
426 Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, Numara:3, 1 Mayıs 1303 (13.05.1887), s. 68-71.
175
yollar nakliyatı zorlaştırdığından Avrupa’nın birçok şehrinde artık pek fazla kullanılmamaktaydı. Ancak, Osmanlı Devleti uzun yıllar halkı yazın tozdan, kışın çamurdan korumak ve yolların muhafazasını sağlamak amacıyla bu usulü uygulamıştı. Başta başkent İstanbul olmak üzere tüm ülkede bu usul terk edilerek, daha modern bir sistem olan katran usulü yollar inşaatına bir türlü geçilememişti.
Katran usulü yolların birçok yönden faydaları vardı. Bu usul ile yapılan yollar;
yolun dayanıklılığını artırmakta, gürültü çıkmasını önlemekte, toz ve çamur oluşmasına da yol açmamaktaydı. Ayrıca yağışlı havalarda sular katran üzerinden akıp gittiği için yol üzerinde su birikintisi oluşmuyordu. 1876’da Almanya’nın başkenti Berlin’de katrandan yapılmış toplam 10.000 metre yol mevcut iken, 1884 senesine kadar 320.000 metre katran usulü yol yapılmıştı427.
Yol inşaatında en önemli hususlardan birisi yolun altyapısının sağlıklı bir şekilde tetkik edilmesiydi. Altyapı aşamasında öncelikle zeminin incelenmesi ve tasnif edilmesi gerekliydi. Zemin etüdü sırasında yollarda sondajlar yapılarak taban suyu yüksekliği, zeminin dayanıklılığı ve zeminin cinsi tespit edilmekteydi. Ayrıca eriyen kar suları ve yağmur sularının yol üzerinde birikmemesi için yolun eğimine de dikkat ediliyordu. Yollar ile beraber inşa edildiğini gördüğümüz temel altyapılar;
menfez, dolma-yarma şev, kasis, istinad duvarı, hendek, pere ve anroşman gibi yapılardı.
3.7.1. Menfez Özellikleri ve Çeşitleri
427 Mecmua-i Umur-ı Nafia, Numara: 7, Fi B 1302 (Nisan/Mayıs 1885), s. 202-208.
176
Menfezlerin yapımında temel amaç dolguların bulunduğu kısımlarda oluşan su birikintisini karşıya aktararak yolun su altında kalmasını önlemekti. Menfezlerin boyutları konusunda standart bir ölçü yoktu. Menfezler ihtiyaca uygun olarak suyun kapasitesine göre değişen ölçülerde inşa ediliyordu. 21 Zilkade 1308/28 Haziran 1891 tarihinde ‘‘Turuk ve Maâbinin İhale-i İnşasına Dair Şerâit-i Umumiye’’ başlığı altında, 2 fasıl ve 31 maddeden oluşan nizamnamede menfezlerin inşasına dair hususlar açıklanmıştı. Bu nizamnamenin 27. maddesine göre; menfezlerin duvar aksamında yunma taşlar kullanılmalı ve duvarın inşasında taşların birbirleriyle gergi gibi birleşerek aralık kalmamasına dikkat edilmeliydi. Adi duvarlarda dahi taşların birbirleriyle birleşecek şekilde yapılması ve oluşacak aralıkların ufak taşlar ile doldurulması gerekliydi. Nizamnamenin 28. maddesinde, menfezlerin dış yüzeyinin tuğla ile yapılamayacağı belirtilmişti428.
Menfezler suyun kapasitesine göre değişen ölçülerde inşa edilmekte idi.
İhtiyaca göre menfezler tek gözlü, çift gözlü veya üç gözlü olarak inşa ediliyordu.
Tire-Torbalı yolunun Seydiköy-Torbalı arasındaki kısmı üzerinde 60 cm.’lik bir adet çift gözlü menfez inşa edilmişti. Niğde-Mersin yolunun 57. kilometresinde bulunan Porsuk Hanı’ndan 67. kilometresindeki Aktepe’ye kadar olan kısım üzerinde 237.566 kuruş masrafla menfezler yapılmıştı.
Anadolu’da inşa edilen yollar üzerinde kemerli menfez, kapaklı menfez veya kuru menfez çeşitlerine rastlamak mümkündü. Örneğin; Isparta-Burdur yolu üzerinde ihale suretiyle altmış santimetre açıklığında üç adet tam kemerli ve bir metre açıklığında bir adet basık kemerli menfez inşa edilmişti. Burdur-Dinar yolu üzerinde sekiz adet altmışar santimetrelik kapaklı menfez yapılmıştı. Bergama-Dikili tariki
428 Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, 1 M 1309 (07.08.1891), s. 21-29.
177
üzerinde 27 adet tek ve çift gözlü ve kapaklı menfez inşa edilmişti. İhale suretiyle inşa edilen İskenderun-Payas yolu üzerinde bir adet kapaklı menfez yapılmıştı.
Aksaray-Karasu yolu altında, Karasu Köprüsü civarında 4 adet kuru menfez yapımına ihtiyaç duyulmuş ve yapımı için girişimde bulunulmuştu. Sivas vilayeti dâhilinde 1901 senesinde inşaatına başlanılan Merzifon-Çorum yolu üzerinde 18 adet kâgir kapaklı menfez yapılmıştı429.
3.7.2 Dolma (Dolgu –İmlâ) –Yarma Şev
Yol inşaatında dikkat edilmesi gereken hususlardan birisi de yolun viraj ve dik yokuş kısımlarını azaltarak yol seviyesini aynı tutmaya çalışmaktı. Bunun için başvurulan yöntem doldurma ve yarma tekniği idi. Bu teknik kullanılarak yolun viraj ve yokuşları kırpılır ve zemin denkleştirilirdi. Mesela; Konya-Antalya yolu yapılırken bazı kısımların meylinin yüzde 6’dan 6,5’e çıkarılması kararlaştırılmıştı430.
21 Zilkade 1308/28 Haziran 1891 tarihinde, “Turuk ve Maâbirin İhale-i İnşasına Dair Şerâit-i Umumiye” başlığı altında yayımlanan nizamnamenin ikinci faslı olan "Şerâit-i İnşaiyye ve Tesviye-i Terabiye" başlıklı kısmın 27 ve 28.
maddelerinde dolma ve yarma şevlerin yapımı açıklanmaktaydı. Buna göre; dolma ve yarma şevlerin meyli dolmalarda 1 metre yüksekliğe 1,5 metre genişlik verilmesi gerekliydi. Toprak yarmalarda da bir metre derinlik için bir metre arz verilir yani 45 derece meyil bulundurulurdu. Kayalık bölgelerde yapılan hafriyat çalışmalarında da 1 metre yükseklik için 10 santimetre genişlik verilirdi. Sert topraklı ve yumuşak
429 Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, 15 C 1320 (19.09.1902), s. 1848; 1 Z 1319 (11.03.1902), s.
1532; 15 Ca 1320 (20.08.1902), s. 1809-1810; 1 Ca 1320 (06.08.1902), s. 1800; 15 Ş 1323 (15.10.1905), s. 236; 15 Z 1320 (15.03.1903), s. 2041; 1 C 1320 (05.10.1902), s. 1828; 1 B 1320 (04.10.1902), s. 1858.
430 Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, 15 R 1320 (22.07.1902), s. 1785.
178
kayalıklı hafriyatta verilecek meyil sertliğin derecesine bağlı olarak dolma ve yarmalara göre değişecekti.
Doldurma için kullanılacak toprak yol civarında çukurlar açılarak alınacak ancak derin hendekler oluşturulmamasına dikkat edilecekti. Hafriyattan elde edilecek toprak civar mahallerin doldurulmasında kullanılacak, fazlası ise yolun haricinde şevlerin başından en az 1 metrelik mesafeye konulacaktı. Toprak alınacak yerler dolmaların eteğinden itibaren en az 1,5 metre uzaklıkta olmalıydı.
Dolmaların içinde tezek, çayır ve ağaç kökü gibi şeyler bulunmamasına dikkat edilmesi lazımdı. Eğer dolma 50 santimetreyi geçecek ise her 25 santimetre yükseklikte tabaka tabaka doldurulur ve her iki tabaka ayrıca tazyik olunurdu. Dolma içerisinde taş ile toprak karışık bulunacak olur ise o halde taşlar düzeltilip aralarında boşluk kalmamak üzere toprakla doldurulacaktı. Dağ eteklerinde ve yamaç yerlerde yapılan yolların bazı aksamının bir ciheti yarma ve bir ciheti dolma olması lazım geldiğinde ve yamaçların eğik yüzeyleri 60 dereceyi geçtiği halde dolma kısmında her 50 santimetre yükseklik için yamacın meyline göre 45 derece meyilde ve 50 santimetre genişlikte olmak üzere birer hendek kazılarak doldurulacaktı431.
3.7.3. Duvar Yapımı
Yol güzergâhı üzerindeki dik yamaçlı bölgelerde yamaçtan akan sel sularının yolun yüzeyini kaplamaması için yolun kenarına kasisler yapılıyordu. Kayseri ile Develi kazası arasında yapılan Erciyes Dağı yolu üzerinde çeşitli yerlerde kasisler inşa edilmişti. Isparta ve Burdur sancaklarını Aydın demiryolunun Dinar istasyonuna
431 Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, 1 M 1309 (07.08.1891), s. 25-27.
179
bağlayan Isparta’nın Dede-Çambali şosesi üzerinde üç adet kasis yapılmıştı. Yine Isparta-Burdur tariki üzerinde yedi kasis inşa edilmişti. Ayrıca Niğde-Mersin yolu üzerinde 15 adet kasis yapılırken, Niğde-Kayseri ve Niğde-Bor yolları üzerinde de 17 kasis inşa edilmişti432.
Genellikle duvarlar kullanıldıkları bölge ve mevkiye göre çeşitli suretlerde inşa ediliyor ve bu sebeplerle farklı isimlerle anılıyordu. Bunlardan arka tarafı toprak ile kaplı olanlara “İstinad Duvarı” denilirdi. Bu tarz duvarlara çoğunlukla rıhtımlarda, uçurum kenarlarında yapılan yolların imlâlarında ve bahçelerin sed teşkil kılınan mahallerinde rastlanırdı. Rıhtımlara ve yol kenarlarına yapılacak duvarların inşası için fen memurlarının görüşlerine dikkat edilerek ameliyat gerçekleştiriliyordu.
Duvarlar ya taştan ya da tuğladan inşa ediliyordu. Taş duvarlar harçlı yapıldıkları gibi harçsız da yapılabilirlerdi. Harçsız olarak yapılan bu türden duvarlar
“kuru duvar” olarak adlandırılıyordu. Duvarın yapımında kullanılan malzeme ne cinsten olursa olsun her halde duvarın tüm noktasına sıkıca baskı yapılması şarttı.
Çünkü sert iklimlerin tesiriyle taşlar arasında bulunan harcın sökülmesi ve kış mevsiminde sökülüp boş kalan mahallere yağmur sularının girmesi ile aradan geçen zamanda duvarın içinde ve dışında birtakım oyukların oluşması duvarın yıkılmasına sebep oluyordu. Harçsız duvarların dış yüzü iki metre yükseklikte ve bir metre genişlikte ve ortalama kalınlığı yüksekliğinin yarısı derecesinde olmalıydı. Duvar taşları tabaka tabaka konulacak ve her bir tabaka duvar cephesinin meyline göre belirlenecekti. Kargir duvar inşaatında duvarın dış yüzü 1/6’den 1/10 aralığında olurdu. Duvarın ortalama kalınlığı yüksekliğinin üçte birinden aşağı olamazdı. Kargir
432 Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, 15 B 1311 (22.01.1894), s. 312; 1 R 1316 (19.08.1898), s. 109;
1 L 1319 (11.01.1902), s. 1458; 15 Ca 1320 (20.08.1902), s. 1793; 15 Za 1317 (17.03.1900), s. 710.
180
duvarlarda sızıntı sularının akması için münasip mahallerde “Barbakan” yani delikler bulundurulurdu433.
Su kenarlarında yapılan yollarda yolu suyun etkisinden korumak için kaplama duvarı inşa olunurdu. Bu kaplama duvarları tutacakları toprakların cinsine bağlı idi.
Suların kaplama taşları arasına girerek kaplamaya zarar vermesini önlemek için kaplama aralarına kırıntı taşlar yahut toprak doldurularak sağlamlaştırılırdı. Trabzon vilayetinden Ordu kazasına kadar olmak ve Sivas sancağında Hafik ve Koçgiri ve Karahisar sancağında Koçhisar ve Hamidiye kazaları merkezleri içinden geçmek üzere inşa edilen 42 saatlik tarik üzerinde harçlı ve harçsız tahminen 50-60 bin metre duvar yapılmıştı434. Isparta-Burdur yolu üzerinde 420 metre uzunluğunda harçlı duvarlar yapılmıştı. İstinad duvarlarının yapımında eğim oldukça önemliydi. Erzurum yolunun Gümüşhane kısmında yapılan kuru istinad duvarlarına meyil olarak %40 ile
%50 derece eğim verilmesi uygun görülmüştü435.
3.7.4. Hendek ve Pere Yapıları
Bir yol yapımında inşaattan önce yolun iki yanına hendekler kazılarak inşaatın kolaylıkla yapılabilmesi için uygun altyapının hazırlanması gerekiyordu. Ayrıca yollar üzerinde su birikintilerini önlemek için yolun iki tarafına hendekler yapılmalıydı. Bu hendeklerin yolun seviyesinden aşağı tutulması gerekiyordu.
Hendeklerin uzunluğu toprağın cinsine bağlı olup, her arşının en az bir parmak olması
433 Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, 15 M 1317 (26.05.1899), s. 416-417; 1 M 1309 (07.08.1891), s.
28.
434 Mecmua-i Umur-ı Nafia, Numara: 19, Fi B 1303 (Nisan/Mayıs 1886), s. 600-601; Numara: 2, Fi S 1302 (Kasım/Aralık 1884), s. 38-39.
435 Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, 1 L 1319 (11.01.1902), s. 1458; 15 Z 1320 (15.03.1903), s.
2046-2047.
181
lazım ise de bazen zorunlu hallerde yarım parmak da olabilirdi. Yapılacak hendekler arazinin sert ya da yumuşak olmasına göre artıp azalabiliyordu436.
Yığmalarda hendeklerin genişliği 1,20 metreden 1,50 metreye ve derinliği 40 cm.’ den 50 cm.’ ye kadar olacaktı. Yokuş yerler ise 45 derece bulunacaktı. Düz ovalarda hendeklerin genişliği 1,5 metre ve derinliği 50 cm. ve inişli yerler 45 derece oluyordu. Kayalık bölgelerde ise hendeklerin genişliği yokuşun meyli nispetinde azaltılabilirdi. Dik meyilli olan mahallerdeki hendeklerin bozulmaması için hendek tabanlarının kenarlarına taş ile kademe kademe kaldırım yapılması lazımdı. Payas ile İskenderun arasında ihale suretiyle inşa ettirilen 11 km.’ lik yol üzerinde yapılan 120 metre uzunluktaki istinad duvarı ile beraber hendekler yapılmıştı. Yapımı on dört senelik bir kesinti sebebiyle çok uzun süren Urfa-Akra (Musul) tariki üzerinde çeşitli mahallerde hendekler yapılmıştı.
Pere; meyilli arazilerde ve yokuşlarda zeminin kaymasını önlemek ve yol için düzgün bir zemin elde etmek amacıyla yapılan kaplamalardı. Sinop-Boyabat yolunun 26. km.’ sinde bulunan Kapalı Köprüsü ile 90. kilometresinde bulunan Karaca ve İran Köprüleri’nin tamiratı yapılırken köprüleri heyelan etkisinden korumak için köprü ayaklarına pereler inşa edilmişti. Yine Adana vilayeti dâhilinde bulunan Yaman Köprüsünün yan taraflarına pere duvarları inşa edilmişti437.
Bir yol projesinde ana yolun yapımı yol inşaatının tamamlanması için yeterli değildi. İnşaatın tamamlanabilmesi için çeşitli bölümlerden meydana gelen yol üstü
436 Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, Mayıs 1303 (Mayıs/Haziran 1887), s. 69; Mecmua-i Umur-ı Nafia, Numara: 19, Fi B 1303 (Nisan/Mayıs 1886), s. 601-602.
437 Hendek yapılarına dair örnekler için bkz. Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, Nisan 1303 (Nisan/Mayıs 1887), s. 41; 1 M 1309 (07.08.1891), s. 25; 1 M 1309 (07.08.1891), s. 31; 15 Z 1320 (15.03.1903), s. 2041; 15 B 1316 (29.11.1898), s. 223. Pere inşaatı örneklerine dair bkz. Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, 15 N 1323 (13.11.1905), s. 265-266; 1 L 1323 (29.11.1905), s. 283.