Hayvan ve Araç-Gereç Sıkıntısı

100

birçok bölgede eşkiyalık hareketlerin varlığı XIX. yüzyılda Anadolu coğrafyasında bulunan yollarda güvenliğin zayıflamasının başlıca etkenleriydi. Bu konuda hükümet, hem iç güvenliği sağlamak hem de yolları emniyet altına almak için zabtiye birlikleri oluşturmuştu. Yüzyılın sonlarına doğru da jandarma birlikleri aracılığıyla güvenlik sağlanmaya çalışılmıştı. Alınan tedbirler sıkıntıları tamamıyla ortadan kaldıramasa da kısmen yollarda güvenliğin artmasını sağlamıştı.

101

ve çeşitli yerlerdeki kışlaklarda bakımları sağlanan hayvanlardı. İkincisi ise kiralama yoluyla veya bazı vergi muafiyeti karşılığında halktan sağlanan hayvanlardı. Kiralık hayvanların büyük kısmı aşiretlerin elinde bulunuyordu. Göçebe bir hayat süren aşiretler ise, yaylak ve kışlaklar arasında sürekli hareket halinde bulunduklarından her zaman için ellerinde bulunan hayvanlardan yararlanma imkanı olmuyordu³¹¹.

Roma sisteminden devralınmış olan eskiçağların yol sistemleri, deve kervanlarının geçişine uygun olarak dizayn edilmişti. Ancak eski çağlarda deve bir ulaşım vasıtası olmayıp, bu iş katır kervanlarınca yerine getiriliyordu. Deve kervanları ile taşımacılık doğulu sistemlerin geliştirdikleri bir nakliyat tarzı idi. Deve ile ulaşım uzun mesafe ve uzun zamana yönelik bir ticari taşıma tipi idi. Kısa mesafe ticareti daha çok ilk çağların ulaşım aracı olan katırlar ile yürütülüyordu. Uzun mesafeli ulaşımda kullanılan deve taşımacılığı, daha çok aktarmalı bir ulaşım tarzı idi. Deve kervanları, iki merkez arasındaki uzun mesafeyi aynı yük ve mal çeşidi ile aşmıyor, belirli noktalarda kervandaki mallar satılıp yerine yenileri yükleniyordu³¹². Katır, at ve merkebin kısa mesafelerde deveye tercih ediliyor olmasının sebebi, bunların deveye oranla süratli olmalarıydı. Deveye oranla katır ve atlar yaklaşık iki kat daha hızlı gidebiliyordu. Develer 225 kilodan fazla yükü kolaylıkla günde 24-32 kilometre taşıyabiliyordu. Katırlar ve atlara 210, merkeplere ise 85 kilo yüklenebiliyordu. Develer, Anadolu'dan ziyade Arap çöllerinde kullanılıyorlardı³¹³.

Anadolu genelinde yolların uygun olduğu yerlerde çoğunlukla nakliyatta kağnı olarak tabir edilen iki tekerlekli arabalar kullanılmaktaydı. Ancak kağnı

311 Ümit Ekin, a.g.e. , s. 99-100.

312 İlber Ortaylı, "Devenin Taşıma ...", s. 182-186.

313 Osmanlı İmparatorluğu’nun Ekonomik ve Sosyal Tarihi, Editörler: Halil İnalcık-Donald Quataert 2. Cilt, s. 937.

102

yolların bozulmasına sebep olduğundan kullanımının kısıtlanmasına çalışılmıştı³¹⁴. Kağnı kullanımının kısıtlanmaya çalışılmasının üç temel nedeni vardı. Bunlar;

ağaçtan yapılan kağnı tekerleklerinin imali için birçok ağacın harap edilmesi, kağnının çok ağır olmasından dolayı geçtiği yollarda çukurlar oluşturarak yolu bozması ve çok ağır olan kağnıyı çekmek için kullanılan hayvanların birçoğunun telef olması gibi sebeplerdi. Bundan dolayı daha hafif iki tekerlekli arabalar yapılarak kağnı yerine bunların kullanılması isteniyordu³¹⁵. Ancak kağnı kullanımını kısıtlamak oldukça güçtü. Anadolunun büyük bir kısmında araba işlemeye uygun yol bulunmadığından taşımacılıkta kağnı kullanımına devam edilmişti. Bu arada hükümet Rumeli'de dört tekerlekli araba kullanımını yaygınlaştırmaya çalışıyordu.

Dört tekerlekli araba kullanımını yaygınlaştırabilmek için Yozgat kasabasına gelecek iki tekerlekli arabalardan birer kuruş duhûliyye vergisi alınırken dört tekerlekli arabaların bu vergiden muaf tutulmaları kararlaştırılmıştı. Anadolu'nun birçok vilayetlerinde de dört tekerlekli araba kullanımını yaygınlaştırabilmek için çalışmalar başlatılmıştı³¹⁶.

Osmanlı İmparatorluğu'nda kolektif bir taşımacılık sistemi yok denecek kadar azdı. Şüphesiz bunun en önemli sebebi, araba ile taşımacılığa uygun, her mevsimde ulaşıma açık tutulabilen düzgün bir karayolu sisteminin oluşturulamamış olmasıydı.

Tanzimat ile birlikte araba ile taşımacılığa uygun şose yollar yapımına başlanılmışsa da ülke genelinde böyle bir yol sistemini oluşturmak pek de mümkün olmamıştı.

314 Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, 1 C 1318 (26.09.1900), s. 941.

315 BOA, DH. MKT. , 637/8, 21 L 1320 (21.01.1903). Kağnı yerine daha hafif olan iki tekerlekli arabaların kullanımına dair Dahiliye Nezareti'nden Kastamonu vilayetine gönderilen tahrîrât.

316 BOA, BEO. , 2133/159569, 12 Ca 321 (06.08.1903), s. 1-2. Kağnı yerine kullanımı yaygınlaştırılmaya çalışılan dört tekerlekli arabaların vergiden muaf tutulmalarına dair Şura-yı Devlet kararı.

103

Ülke genelinde deve kervanları, katırlar ve beygirlerle yapılan taşımacılık oldukça zahmetli ve pahalı idi³¹⁷.

Osmanlı ülkesinde araba ile taşımacılığın ilk örneği; İstanbul-Edirne arasında kısa bir süreliğine faaliyet gösteren bir Ermeni şirketi idi³¹⁸. Osmanlı tebaasından üç Ermeni, İstanbul-Edirne arasında belirli şartlarla ve on sene süreyle posta arabaları işletme imtiyazı için müracaat etmişlerdi. Başvurular incelenmiş ve yapılmak istenen posta arabacılığı uygun bulunmuştu. Bu işletmeden ikinci yıldan itibaren ayda 750 kuruş vergi alınacaktı. Bu yolda kullanılacak posta arabaları ise Fransa'da yaptırılarak getirilmişti. İlk deneme seferi Eylül 1847'nin ilk haftası gerçekleştirilmişti. Bu sıra şirketin dört arabası bulunuyordu. Bu arabalardan her birini altı at çekmekteydi. Bir arabaya 12'si içinde, 4'ü üstünde olmak üzere 16 yolcu alınmaktaydı. Bir yolcudan 130 kuruş ücret alınacaktı. Bu ücrete yolcunun beraberinde getireceği 10 kıyye (12.820 kg.) ağırlığındaki eşya da dahildi. Bu sırada aynı arabaların benzerlerinin İzmir'e getirilerek orada da posta arabacılığına başlanılması kararlaştırılmıştı. Ancak kışın gelmesiyle birlikte arabaların çalışmaları durmak zorunda kalmış, daha sonra da şirket kapanmıştı. Böylelikte Tanzimat döneminin ilk araba işletmeciliği, İstanbul-Edirne arasında çalışmak üzere kurulmuş, ancak birkaç ay sonra başarısızlığa uğrayarak kapanmıştı.

Tanzimat sonrasında yolların gelişmeye başlamasıyla birlikte arabalarla taşımacılık kısmen de olsa yaygınlaşmaya başlamıştı. Taşımacılıkta kullanılan arabaları da hayvanlar çektiğinden bunlar önemlerini devam ettirmişlerdi. Arabalarla taşımacılıkta taşınan yük ve hız artıyor, masraflar ise azalıyordu. Bu dönemde arabalarla taşımacılık konusundaki en önemli adım Mithat Paşa'nın valiliği sırasında

317 Nesimi Yazıcı, a.g.m. , s. 368.

318 M. A. Ubıcını, a.g.e. , 2. Cilt, s. 350.

104

Niş'te atılmıştı. 1865 yılında Niş'te, herbiri 20 liralık hisse senetleriyle bir araba şirketi oluşturulmuştu. Arabaları Rusçuk'ta yaptıran şirketin 300'den fazla arabası, 600 kadar da beygiri bulunuyordu³¹⁹. Araba ile taşımacılığın bir başka örneği de Beyrut-Şam yolu üzerinde görülmekteydi. 1860'larda bir Fransız şirket arabaların kullanılabileceği 110 kilometrelik bir yol inşa etmiş ve iki şehir arasında 13 saat sürecek bir posta arabası servisi kurmuştu³²⁰.