T.C.
ANKARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
TARİH (YAKINÇAĞ TARİHİ) ANABİLİM DALI
TANZİMAT’TAN MEŞRUTİYET’E KARAYOLU ULAŞIMI
Doktora Tezi
Emrah ÇETİN
ANKARA-2013
T.C.
ANKARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
TARİH (YAKINÇAĞ TARİHİ) ANABİLİM DALI
TANZİMAT’TAN MEŞRUTİYET’E KARAYOLU ULAŞIMI
Doktora Tezi
Emrah ÇETİN
Tez Danışmanı: Prof. Dr. Musa ÇADIRCI
ANKARA-2013
T.C.
ANKARA ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ
TARİH (YAKINÇAĞ TARİHİ) ANABİLİM DALI
TANZİMAT’TAN MEŞRUTİYET’E KARAYOLU ULAŞIMI
Doktora Tezi
Tez Danışmanı: Prof. Dr. Musa ÇADIRCI
Tez Jürisi Üyeleri
Adı ve Soyadı İmzası Prof. Dr. Musa ÇADIRCI ...
Prof. Dr. Mehmet SEYİTDANLIOĞLU ...
Prof. Dr. Hamiyet SEZER FEYZİOĞLU ...
Doç. Dr. Selda KAYA KILIÇ ...
Doç. Dr. Bekir KOÇ ...
TÜRKİYE CUMHURİYETİ ANKARA ÜNİVERSİTESİ
SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ MÜDÜRLÜĞÜNE
Bu belge ile, bu tezdeki bütün bilgilerin akademik kurallara ve etik davranış ilkelerine uygun olarak toplanıp sunulduğunu beyan ederim. Bu kural ve ilkelerin gereği olarak, çalışmada bana ait olmayan tüm veri, düşünce ve sonuçları andığımı ve kaynağını gösterdiğimi ayrıca beyan ederim.
Emrah ÇETİN
İÇİNDEKİLER
İÇİNDEKİLER ... I KISALTMALAR ... IV ÖNSÖZ ... VII KONU ve KAYNAKLAR ... IX
GİRİŞ ... 1
BİRİNCİ BÖLÜM ... 13
TANZİMAT’TAN II. MEŞRUTİYET’E YENİDEN YAPILANMA VE ULAŞIM ... 13
1.1. İdari Yapılanmada Düzenlemeler ... 13
1.2. Vilayet Umum Meclisleri ve Yol Yapımına Dair Çalışmaları ... 27
1.3. Güvenlik Alanındaki Düzenlemeler ... 32
1.3.1. İç Güvenliğin Sağlanması ve Yol Güvenliği ... 32
1.3.2. Zaptiye ve Jandarma Teşkilatı ... 36
1.4. Ulaşımda Düzenlemeler ve Karayolu Yapımının Sebepleri ... 40
1.4.1. Askerî Sebepler ... 42
1.4.2. Siyasi Sebepler ... 46
1.4.3. İktisadi Sebepler ... 53
1.4.4. Haberleşme Alanındaki Düzenlemelerin Etkisi ... 58
İKİNCİ BÖLÜM ... 64
1839-1908 DÖNEMİNDE ULAŞIMDA ÖRGÜTLENME VE YOL YAPIMI ... 64
2.1. Nafia Nezareti’nin Kuruluşu ve Örgütlenmesi ... 64
2.2. Nafia Nezareti’ne Bağlı Meclisler ... 79
2.2.1. Meclis-i Umûr-ı Nafia ... 80
2.2.2. Meclis-i Maâbir ... 83
2.3. Nafia Bütçesi ... 86
2.4. Ulaşımı Etkileyen Faktörler ... 92
2.4.1. İklim ve Coğrafi Koşullar ... 92
2.4.2. Güvenlik ... 96
2.4.3. Hayvan ve Araç-Gereç Sıkıntısı... 100
2.5. Yol Yapımı ve Ulaşımda Usulsüzlük ve Yolsuzluklar ... 104
II
ÜÇÜNCÜ BÖLÜM ... 108
KARAYOLU YAPIMI İLE İLGİLİ DÜZENLEMELER ... 108
3.1. Ulaşımla İlgili Yasal Düzenlemeler ... 108
3.1.1. Osmanlı İmparatorluğu'nun Tanzimat Dönemi'ndeki İlk ve Genel Yol Nizâmnâmeleri ... 109
3.1.2. Yol ve Köprülerin Yapım ve İdaresine Dair Talimatname ... 128
3.1.3. Yol Yapımı İle İlgili Olarak Vilayetlere Gönderilen 1881 Tarihli Genelge 133 3.1.4. Şarkî Rumeli’ye Mahsus İlk Düzenleme ... 134
3.1.5. Nahiye Yolları Hakkında Şarkî Rumeli’ye Mahsus Vilayet Kanunu ... 138
3.1.6. Yolların Tamiri ve Korunması Hakkında Tarifname ... 142
3.1.7. Turuk ve Maâbire Ait Genel Talimatname ... 145
3.1.8. Karayolu ve Köprülerin İhale İle İnşası ... 151
3.2. Yol Yapımında Nakdi Bedel Uygulamasına Geçilmesi... 157
3.3. Amele-i Mükellefe Hakkındaki Kanuni Düzenlemeler ... 161
3.4. Yol Yapımında Çalışma Yükümlülüğünden Muaf Tutulanlar... 163
3.5. Yol Mükellefiyetinde ve Bedelinde Cezai İşlemler ... 165
3.6. Yol İşlerinde Görevli Personel ... 166
3.6.1. Mühendisler ... 167
3.6.2. Tarik Eminleri ve Diğerleri ... 169
3.6.3. Muhtarlar ve Seyyar Memurlar ... 172
3.7. Yol Yapımı Teknikleri ... 173
3.7.1. Menfez Özellikleri ve Çeşitleri ... 175
3.7.2 Dolma (Dolgu –İmlâ) –Yarma Şev ... 177
3.7.3. Duvar Yapımı ... 178
3.7.4. Hendek ve Pere Yapıları ... 180
3.7.5. Kaldırım Yapıları ve Çeşitleri ... 182
3.7.6. Korkuluk İnşası ... 183
3.7.7. Kilometre Direği (Taşı) ... 184
DÖRDÜNCÜ BÖLÜM ... 186
TANZİMAT'TAN II. MEŞRUTİYET'E BAŞLICA KARAYOLLARI ... 186
4.1. Anadolu Sağ Kol Güzergâhında Bulanan Yollar ... 190
4.1.1. İstanbul ve Çevresi Yolları... 190
4.1.2. İzmid Mutasarrıflığı Yolları ... 193
III
4.1.3. Hüdavendigar Vilayeti Yolları ... 202
4.1.4. Konya Vilayeti Yolları ... 215
4.1.5. Adana Vilayeti Yolları ... 221
4.1.6. Aydın Vilayeti Yolları... 225
4.2. Üsküdar-Bursa-Mihaliç-Balıkesir-Akhisar-Manisa-İzmir Yolu ... 239
4.3. Anadolu Orta Kol Güzergâhında Bulunan Yollar ... 241
4.3.1. Kastamonu Vilayeti Yolları ... 242
4.3.2. Ankara Vilayeti Yolları ... 248
4.3.3. Sivas Vilayeti Yolları ... 259
4.3.4. Diyarbakır Vilayeti Yolları ... 271
4.4. Anadolu Sol Kol Güzergâhında Bulunan Yollar ... 276
4.4.1. Erzurum Vilayeti Yolları... 277
4.4.2. Kars Sancağı Yolları ... 290
4.4.3. Trabzon Vilayeti Yolları ... 293
SONUÇ ... 305
KAYNAKÇA ... 309
EKLER ve HARİTALAR ... 330
ÖZET... 357
ABSTRACT ... 359
IV
KISALTMALAR
a.g.e. Adı geçen eser a.g.m. Adı geçen makale a.g.n. Adı geçen nizamname
a.g.t. Adı geçen tez
A.MKT.MHM Sadaret Mektubî Kalemi Mühime Kalemi Evrakı A.MKT.UM Sadaret Mektubî Kalemi Umum Vilayet Belgeleri
B Receb
BEO Bâb-ı Âlî Evrak Odası
Bkz/bkz Bakınız
BOA Başbakanlık Osmanlı Arşivi
C Cemaziye'l-ahir
C. Cilt
Ca Cemaziye'l-evvel
cm. Santimetre
Çev. Çeviren
Der. Derleyen
DH.MKT Dahiliye Nezareti Mektubî Kalemi
DH.TMIK.M Dahiliye Tesri-i Islahat ve Muamelat Komisyonu DTCF Dil ve Tarih Coğrafya Fakültesi
H. Hicri
Haz. Hazırlayan
V
HR.TO Hariciye Nezareti Tercüme Odası İ.DH İradeler Dahiliye
İ.MMS İradeler Meclis-i Mahsus İ.MVL İradeler Meclis-i Vâlâ İ.ŞD İrâde Şûra-yı Devlet
Km. Kilometre
L Şevval
m. Metre
M Muharrem
MEB Milli Eğitim Bakanlığı
MVL Meclis-i Vâlâ Riyâseti Belgeleri
nr. Numara
N Ramazan
OTAM Osmanlı Tarihi Araştırma ve Uygulama Merkezi
R Rebiyü'l-ahir
Ra Rebiyü'l-evvel
s. Sayfa
S Safer
S. Sayı
Ş Şaban
T Ticaret Nafia Orman Meadin ve Ziraat Nezareti Defteri TDVİA Türkiye Diyanet Vakfı İslam Ansiklopedisi
TODAİE Türkiye Ortadoğu Amme İdaresi Enstitüsü
VI
T.OMZ.VRK Ticaret ve Orman ve Meadin Nezaretleri
T.NFM Ticaret Nafia Orman Meadin ve Ziraat Nezareti
TTK Türk Tarih Kurumu
Y.A.HUS Sadaret Hususî Maruzat Evrakı Y.Mtv Yıldız Mütenevvi Maruzat Evrakı
Y.PRK.TNF Yıldız Tasnifi Parekende Ticaret Nafia Nezareti Maruzatı Y.PRK.UM Yıldız Tasnifi Parekende Umum Vilayetler Tahriratı
Z Zilhicce
Za Zilkade
VII
ÖNSÖZ
Tanzimat döneminde her alanda köklü ıslahatlar yapılmaya başlanmıştı.
Bayındırlık alanındaki girişimler kapsamında özellikle XIX. yüzyılın ikinci yarısından itibaren karayolu meselesine büyük önem verilmişti. Yıllardır ihmal edilen karayollarının ıslahı için çalışmalar başlatılmıştı. Devlet hazırlattığı projelerle yeni yollar inşa etmeye, eski yolları tamir etmeye çalışmış, bunlarla ilgili birçok nizamname yayımlamıştı.
Bu araştırma, Osmanlı İmparatorluğu'nun XIX. yüzyıl ulaşım organizasyonunu ortaya koymayı hedeflemektedir. Böyle bir konuyu ele almamızın sebebi; Osmanlı ulaşım tarihi incelemelerini yalnızca derbend ve menzil teşkilatları araştırmalarından ibaret bir alan olmaktan çıkarmak, Tanzimat'ın ardından karayolu ulaşımı konusunda yaşanan gelişmeleri açıklayarak bu konudaki eksikliği gidermektir. Ancak böylesine kapsamlı bir araştırmanın yalnızca bir çalışmada ortaya konulmasının güçlüğü herkes tarafından takdir edilecektir. Dolayısıyla araştırmanın bütün hataları ve noksanlarının sorumluluğu tarafıma ait olup, bundan sonra ortaya konacak yeni bilgi ve belgelerle konunun yeniden değerlendirilebileceği muhakkaktır.
Bu konusunun belirlenmesinde, çalışmanın planlanma ve kaleme alınma süreçlerinde yapıcı eleştirileriyle değerli katkıları bulunan kıymetli hocam Prof. Dr.
Musa ÇADIRCI’ya teşekkür ederim. Tez izleme komitemde yer alan değerli hocalarım Prof. Dr. Mehmet SEYİTDANLIOĞLU ve Prof. Dr. Hamiyet SEZER FEYZİOĞLU'na
VIII
şükranlarımı sunarım. Ayrıca bu çalışma süresince bana karşı gösterdikleri sabır ve katkıları için aileme ve özellikle de eşim Elif ÇETİN’e teşekkür borçluyum.
Emrah ÇETİN Ankara, 2013
IX
KONU ve KAYNAKLAR
Tanzimat öncesi dönem Osmanlı İmparatorluğu yol sistemi üzerine çeşitli araştırmalar bulunmaktadır. Bu çalışmaların büyük bir kısmı Derbend ve Menzil teşkilatları ile ilgilidir. Bunlardan öne çıkanları Cengiz Orhonlu’nun Osmanlı İmparatorluğu’nda Derbend Teşkilâtı1, Yusuf Halaçoğlu’nun Osmanlılarda Ulaşım ve Haberleşme2 ve Rıza Bozkurt’un Osmanlı İmparatorluğu’nda Kollar, Ulak ve İaşe Menzilleri3 adlı çalışmalarıdır. Ayrıca yine bu konuda hazırlanmış doktora ve doçentlik tezleri de bulunmaktadır. Cemal Çetin tarafından hazırlanan Anadolu’da Faaliyet Gösteren Menzilhaneler (1690-1750)4 adlı doktora çalışması ile Ümit Ekin’e ait XVII-XVIII. Yüzyıllarda Osmanlı İmparatorluğu’nda Ulaşım ve İletim Örgütlenmesi Üzerine Bir Araştırma5 adlı doktora tezi ve Yusuf Halaçoğlu’nun Osmanlı İmparatorluğu’nda Menzil Teşkilatı ve Yol Sistemi6 adlı doçentlik çalışması bu alandaki örneklerden bazılarıdır. Ayrıca W. M. Ramsay tarafından hazırlanan Anadolu’nun Tarihî Coğrafyası7 ve Donald Edgar Pitcher’in Osmanlı
1 Cengiz Orhonlu, Osmanlı İmparatorluğu’nda Derbend Teşkilâtı, Eren Yayıncılık, İstanbul 1990.
2 Yusuf Halaçoğlu, Osmanlılarda Ulaşım ve Haberleşme (Menziller), PTT Genel Müdürlüğü Yayınları, Ankara 2002.
3 Rıza Bozkurt, Osmanlı İmparatorluğu’nda Kollar, Ulak ve İaşe Menzilleri, Genelkurmay Başkanlığı Harb Tarihi Dairesi Yayınları, Ankara 1966.
4 Cemal Çetin, Anadolu’da Faaliyet Gösteren Menzilhaneler (1690-1750), Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Tarih Anabilim Dalı, Doktora Tezi, Konya 2009.
5 Ümit Ekin, XVII.-XVIII. Yüzyıllarda Osmanlı İmparatorluğu’nda Ulaşım ve İletim Örgütlenmesi Üzerine Bir Araştırma, Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Tarih Anabilim Dalı, Doktora Tezi, Ankara 2002.
6 Yusuf Halaçoğlu, Osmanlı İmparatorluğu’nda Menzil Teşkilatı ve Yol Sistemi, Doçentlik Tezi, İstanbul 1983.
7 W. M. Ramsay, Anadolu’nun Tarihi Coğrafyası, Milli Eğitim Basımevi, İstanbul 1960.
X
İmparatorluğu’nun Tarihsel Coğrafyası8 adlı eserler Osmanlı öncesi dönemde Anadolu yol ağı ve İmparatorluğu’nun devraldığı karayolu mirası hakkında son derece önemli bilgiler vermektedir.
Franz Taeschner tarafından hazırlanan Osmanlı Kaynaklarına Göre Anadolu Yol Ağı9 adlı eser, Osmanlı dönemi Anadolu yol ağı üzerine yapılmış en önemli çalışmalardan birisidir. Bu çalışmanın büyük bir kısmı da yine XIX. yüzyıldan önceki dönem karayolu ulaşımı konusuna ayrılmıştır. Ancak eserin sonuna “19.
Yüzyılda Anadolu Yol Ağı” başlıklı bir ek yerleştirilmiş olup eserin yalnızca bu bölümü incelediğimiz dönemi ele almaktadır. Yine Taeschner tarafından kaleme alınan Muhtelif Devirlerde Anadolu Yolları ve Cihan Münakalatına Nazaran Vaziyeti10 adlı makale bu alandaki önemli çalışmalardan birisidir. Ayrıca Celal Dinçer tarafından yayımlanan Osmanlı Vezirlerinden Hasan Fehmi Paşa’nın Anadolu’nun Bayındırlık İşlerine Dair Hazırladığı Lâyıha11 başlıklı makale konu ile ilgili yapılmış önemli bir belge yayınıdır. Makalede yalnızca Hasan Fehmi Paşa’nın hazırladığı proje üzerinde durulmuş olup bunun tatbiki ile ilgili herhangi bir bilgi yer almamaktadır.
Tanzimat dönemi sonrasında karayolu ulaşımı konusunda yaşanan gelişmeler ve bu dönemde Anadolu ulaşım ağı meselesi üzerine kapsamlı bir çalışma yapılmamıştır. Bu alanda yapılan bazı araştırmalarda yalnızca söz konusu dönemde hazırlanan yasal düzenlemeler ya da bazı vilayetlerin yol ağları incelenmiştir.
8 Donald Edgar Pitcher, Osmanlı İmparatorluğu’nun Tarihsel Coğrafyası, Yapı Kredi Yayınları, İstanbul 1999.
9 Franz Taeschner, Osmanlı Kaynaklarına Göre Anadolu Yol Ağı, Çev. Nilüfer Epçeli, Cilt I-II, Bilge Kültür Sanat Yayınları, İstanbul 2010.
10 Franz Taeschner, “Muhtelif Devirlerde Anadolu Yolları ve Cihan Münakalatına Nazaran Vaziyeti”, Çev. Hamit Sadi, Darülfünun Edebiyat Fakültesi Mecmuası, 5. Cilt, 1-2. Sayı, Haziran-Kanun-ı Evvel 1926, Milli Matbaa-İstanbul 1927, s. 96-108.
11 Celal Dinçer, “Osmanlı Vezirlerinden Hasan Fehmi Paşa’nın Anadolu’nun Bayındırlık İşlerine Dair Hazırladığı Lâyıha”, Belgeler, V-VIII. Cilt, 9-12. Sayı, Ankara 1968-1971, s. 153-233.
XI
Selahattin Tozlu tarafından hazırlanan Trabzon-Erzurum-Bayezid Yolu12 başlıklı doktora tezi, Musa Çadırcı tarafından kaleme alınan Tanzimat Dönemi’nde Karayolu Yapımı13 ve Nesimi Yazıcı tarafından hazırlanan Tanzimat’ta Haberleşme ve Kara Taşımacılığı14 adlı makaleler bu türden çalışmalara örnek olarak gösterilebilir. Tespit edebildiğimiz kadarıyla, konuyu bir bütün olarak ele alan ve genel çizgileriyle XIX.
yüzyıl Anadolu yol ağının bir haritasını çıkartan herhangi bir çalışma da bulunmamaktadır.
Konu bütünlüğün sağlanması ve genel bir değerlendirme yapılabilmesi amacıyla Tanzimat'tan II. Meşrutiyet'e (1839-1908) karayolu ulaşımı değerlendirilmeye çalışılacaktır. Araştırmamızın amacı Tanzimat ve Meşrutiyet devirlerinde karayolu ulaşımı konusunda yapılan çalışmaları bir bütün olarak değerlendirerek söz konusu dönem Anadolu yol ağının genel çizgilerini belirlemek ve bu alandaki eksikliği gidermektir.
Köprü yapımı ve köprücülük konusuna başlı başına bir çalışmayı gerektirecek kadar geniş olmasından dolayı değinilmemiştir. Köprü inşası için hazırlanan projelerin, kullanılan malzemelerin, uygulanan yapım tekniğinin, çalışan işçi ve ustaların karayolu yapım faaliyetlerinden farklı bir yapıya sahip olduğunu göz önüne alırsak bunların ayrı bir değerlendirmeye tabi tutulması kaçınılmazdır. Bundan dolayı yalnızca yollar üzerinde yapılan belli başlı köprüler zikredilmiş olup köprücülük konusu üzerinde ayrıca durulmamıştır.
Araştırmamızın temelini oluşturan kaynaklar üç ana başlık altında toplanabilir.
12 Selahattin Tozlu, Trabzon-Erzurum-Bayezid Yolu, Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Tarih Anabilim Dalı, Doktora Tezi, Erzurum 1997.
13 Musa Çadırcı, “Tanzimat Dönemi’nde Karayolu Yapımı”, Ankara Üniversitesi DTCF, Tarih Araştırmaları Dergisi, 15. Cilt, 26. Sayı, Ankara 1991.
14 Nesimi Yazıcı, “Tanzimat’ta Haberleşme ve Kara Taşımacılığı”, Ankara Üniversitesi DTCF, OTAM Dergisi, 3. Sayı, Ankara 1992.
XII
Osmanlı Arşiv Vesikaları: Tanzimat öncesi dönemde Osmanlı İmparatorluğu’nda imar faaliyetleri farklı merkezlerden ve dağınık bir şekilde yürütülüyordu. Bayındırlık faaliyetlerinin daha düzenli ve hızlı bir şekilde yürütülebilmesi için 1837’de Meclis-i Umur-ı Nafia isimli bir heyet oluşturularak imparatorluğun bayındırlık işlerini yürütme görevi buraya havale edilmişti. 1847’de Nafia Nezareti oluşturulmuş ve imar faaliyetleri bu nezaret tarafından yürütülmeye başlanmıştı. Daha sonra Ticaret Nezareti de Nafia Nezareti’ne bağlanarak Ticaret ve Nafia Nezareti kurulmuştu. Ele aldığımız dönemin imar faaliyetleri ile ilgili araştırmalarda ilk olarak Nafia Nezareti ile Ticaret ve Nafia Nezareti’ne ait dosya ve defterler incelenmelidir. Karayolu ulaşımı ile ilgili yaptığımız araştırmada ilk olarak bu nezaretlere ait dosya ve defterleri incelemeye aldık. Nafia Nezareti ile Ticaret ve Nafia Nezareti’ne ait belgeler çalışmamızın temelini oluşturmaktadır.
Tanzimat ve Meşrutiyet dönemi padişahlarının imparatorlukta bayındırlık faaliyetlerine önem verdiği ve bu konudaki meselelerle özel olarak ilgilendikleri bilinmektedir. Dolayısıyla bu alandaki araştırmalarda padişah irâdeleri de incelenmesi gereken kaynaklar arasındadır. Biz de araştırmamızda Dahiliye, Şûrâ-yı Devlet, Meclis-i Vâlâ, Meclis-i Mahsus irâdelerinden konumuz ile ilgili olduğunu tespit ettiğimiz belgeleri inceledik. Ayrıca Cevdet tasnifi içerisinde bulunan nafia evraklarını da inceleyerek ilgili belgeleri çalışmamızda kullandık.
Bunların dışında Bâb-ı Âlî Evrak Odası, Sadaret Mektubî Kalemi ve Dâhiliye Nezareti Mektubî Kalemi evrakları içerisinde konu ile ilgili çok sayıda belge bulunmaktadır. Yıldız Perakende Evrakı içerisinde yer alan Ticaret ve Nafia Nezareti Maruzâtı ile Umum Vilayetler Tahriratı’nda bulunan belgeler de incelenmiştir.
XIII
Konu karayolları ile ilgili olduğundan arşivde haritalar üzerinde de araştırma yapılmıştır. Bu incelemede bazı yol projelerinin haritaları, yapılan vilayet yollarını gösteren haritalar ve genel olarak Anadolu vilayet yollarını ait haritalar tespit edilerek tezimize eklenmiştir.
Başbakanlık Osmanlı Arşivi’nde yer alan defter ve dosyalar dışında yararlandığımız bir diğer önemli kaynak Nafia Nezareti’ne bağlı olarak yayımlanan iki mecmuadır. Bunlardan birincisi Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, ikincisi ise Mecmua-ı Umur-ı Nafia’dır. Bunlar yalnızca nafia ile ilgili meseleleri ele alacak ve siyasi haberler yapmayacaktı15. Bu mecmualarda dönemin tüm bayındırlık konularına yer verilmekte olup özellikle yol ve köprü yapımı ile ilgili haberlerin sıklıkla yayımlandığı görülmektedir.
Dönemin gazetelerinden bir kısmı da incelenmiş ve konumuz ile ilgili haberlerden yararlanılmıştır. Bu doğrultuda Takvim-i Vekayi, Ceride-i Havadis, Tasvir-i Efkâr, Basiret ve Ankara Vilayet Gazetesi'nin ulaşabildiğimiz sayıları incelenmiştir. Ayrıca TTK Kütüphanesi’nde yaptığımız araştırmada konu ile ilgili Matbaa-i Amire’de yayımlanan iki Osmanlıca belge tespit edilmiştir. Bunlardan birincisi “Nafia Nezâreti’nin Suret-i Teşkîl ve Vezâifine Dair Nizâmnâmedir”, ikincisi ise “Bâ-İrade-i Seniyye Nafia Nezâreti’nde Teşekkül Eden Komisyon Tarafından Takdîm Kılınan Mazbâta” başlığını taşımaktadır.
İncelediğimiz dönemde karayolları ile ilgili çıkarılan nizamnameler de tespit edilmiştir. Bunların büyük çoğunluğu 1. ve 2. Tertip Düstur’da yayımlanmıştır.
15 “Nâfia Nezâreti’ne aid ve müteferri’ olan muamelat ve icraat ile menâfi-i ammeyi müstelzim olacak sair şeylerden bahs itmek ve politikaya aid havadis münderic olmamak üzere ihdâsına irâde-i isabet âde-i hazret-i padişahî müteallik ve şeref-sâdır olan işbu Mecmua-ı Umur-ı Nâfia’nın neşrine 1302 sene-i Hicrîyesi Muharrem’inden itibaren mübaşeret kılındı.” Mecmua-ı Umur-ı Nafia, Numara:1, Fi Muharrem Sene 1302 (Ekim/Kasım 1884), s. 1.
XIV
Tespit edebildiğimiz kadarıyla incelediğimiz dönemde konuyla ilgili farklı düzenlemeler yapıldığı görülmüş olup araştırmamızın içerisinde bunlara ayrı ayrı yer verilmiştir.
Bunların dışında tespit edebildiğimiz kadarıyla konu ile ilgili olan akademik kitap ve makaleler incelenmeye çalışılmıştır. Gerek yukarıda ismini verdiğimiz gerekse tezimiz içerisinde kullandığımız tüm kaynaklar yeri geldikçe dipnotlarda ve
kaynakça kısmında gösterilmiştir.
GİRİŞ
Ulaşım; insan ya da eşyanın bir yerden diğer bir yere aktarılmasını, toplumlar arasındaki ticaret ve kültür etkileşimini sağlayan önemli bir unsurdur. Yol ise;
insanların ve ihtiyaç maddelerinin bir yerden başka bir yere taşınmasında kullanılan, devrinin nakil araçlarının hareketlerine uygun nitelikte ve dönemin imkânlarına göre değişen malzemelerle yapılmış arazi şerididir. İnsanlar ilk zamanlar hayvanların geçtiği ve doğal şartlarla oluşan yolları kullanıyorlardı. Hayvan izleriyle oluşan ve dilimizde “keçi yolu” olarak adlandırılan yolların zamanla kullanımın artmasıyla, bunların “patika” adı verilen yaya yollarına dönüştüğü görülmektedir.
İnsanlığın tarih sahnesine çıkışından beri yollar ekonomik, sosyal ve askerî açıdan her zaman büyük bir öneme sahip olmuştur. Ticaret mallarının ve orduların nakli, haberleşme ve toplumlar arası iletişim hep yollar aracılığıyla gerçekleştirilmiştir. Bu nedenle tarih sahnesinde var olan bütün devletler, yolların oluşturulması ve açık kalması için büyük çabalar harcamışlardır.
Yolun insanoğlunun gelişmesinde önemli bir rolü vardır. Bilgi ve teknik kapasitesini yükselten toplumların bununla paralel olarak yeni yol sistemleri geliştirdikleri görülmüştür. Bir diğer taraftan bakıldığında ise yol sistemi gelişmiş toplumların iktisadi, siyasi ve askerî açılardan geliştikleri, medeniyetlerini sağlam temellere oturttukları söylenebilir. Gelişmiş en eski yol sistemlerinin en eski medeniyetlerde bulunması da bu fikri desteklemektedir. Ayrıca öteden beri yollar toplumların gelişmişlik seviyesini gösteren bir ölçü olarak kabul edilmiştir.
2
Köyler ve şehirler gibi yollar da insanoğlunun meydana getirdiği bir eserdir.
Dolayısıyla dünyanın dört bir yanında oluşturulan yollar, insanlık tarihinden izler taşır. Ulaşım ile yerleşim yerleri arasında sıkı bir ilişki vardır. Yalnızca kırsal yerleşimlerden ibaret olan bir bölgede yollar basit olduğu gibi gidiş geliş de azdır, fakat büyük şehirlerin bulunduğu yerlerde yollar, üzerinde konaklama imkanlarının da bulunduğu gelişmiş tesisler haline dönüşmüştür.
Dünyanın her tarafında şehirleşmenin ancak Sanayi Devrimi’nden sonra hızlandığı görülür. Şehirlerde sanayi tesislerinin kurulabilmeleri ve bu tesislerin oluşumundan sonra nüfusu artan şehirlerin ihtiyaçlarının karşılanabilmesi için sağlam bir ulaşım sistemi gereklidir. Dolayısıyla şehrin ve sanayinin gelişimi ulaşıma bağlıdır. Ayrıca şehirde yaşayanların sosyal ve kültürel olanaklardan yararlanabilmeleri için de ulaşım gereklidir.
Osmanlılarda şehirlerin kuruluşu ve gelişimi birtakım sosyal tesislerin inşası ile yakından ilgilidir. Şehirlerde oluşturulan imaretler, toplumun her kesiminden kimselerin buralara göç etmesine ve dolayısıyla şehrin gelişimine büyük katkı sağlıyordu. Aynı zamanda bir şehrin cazibe merkezi haline gelmesi ve dolayısıyla gelişebilmesi için cami, tekke, türbe, zaviye, han, hamam, hastane, çarşı, fırın, boyahane, suyolları, kanalizasyon gibi yapılara sahip olması gerekliydi. Tüm bunların yanı sıra şehrin gelişimindeki en önemli unsurlardan birisi de yollar idi. Yol, şehrin başkentle ve diğer yerleşim birimleriyle ilişkisini sağlayan en önemli araçtı.
Şehrin güvenliğinin temin edilmesi, ticaretin geliştirilmesi ve ulaşımın sağlanması açısından yol, hayati öneme sahipti. Osmanlı şehirlerinden ticaret yolları üzerinde, pazar yerleri ile iskelelere yakın yerlerde kurulanlarının büyük gelişim gösterdiği
3
görülmüştü16. Osmanlı İmparatorluğu’nda bütün iktisadi faaliyetin, yolların geçtiği yerler ile bu yolların vardığı liman ve şehirler de toplandığı söylenebilir.
Bir şehrin oluşmasında ya da gelişmesindeki en önemli etkenlerden birisi etrafındaki kırsal alanla kurduğu ilişkidir. Bir bölgede büyük ve gelişmiş şehirlerin oluşabilmesi için kırsal alanla şehir arasında bir dengenin olması, başka bir ifadeyle kırsal alandaki tarımsal üretimin şehirdeki nüfusu besleyebilecek düzeyde olması gereklidir. Tüm dünyada olduğu gibi Osmanlı İmparatorluğu’nda da en büyük problemlerden biri, şehirleri besleyebilmek için gerekli olan tahıl, et, meyve, yakıt gibi tüketim maddelerinin karşılanmasıydı. Ayrıca şehirde üretilen malların da kırsal alanlara ulaştırılması gerekiyordu. Hiç kuşkusuz bu iletişimi sağlayacak en önemli araç ise yollardı.
Üzerinde çok sayıda uygarlığın kurulduğu Anadolu’nun yol tarihi burada kurulan medeniyetler gibi çok eskidir. Anadolu yarımadası tarih boyunca Asya ile Avrupa arasındaki ulaşımı sağlayan bir köprü vazifesi görüyordu. Anadolu’nun İskenderun ve Trabzon limanları Asya ile Avrupa arasında ticari eşya ve insan nakliyatında kullanılan önemli merkezlerdi. Bu limanlara deniz yoluyla gelenler buradan karayoluyla İran’a, Afganistan’a veya Hindistan’a ulaştırılırdı. Anadolu’nun ulaşım açısından bir diğer önemi de Balkan yarımadası yolları üzerinden Avrupa kıtası karayollarına bağlamasıydı.
Anadolu yarımadasının coğrafi özelliklerinden dolayı iç kesimlere ulaşımda güçlük çekilmekteydi. İç kesimlerde dağ silsileleri sebebiyle gelişmeyen ulaşım, buraların iktisadi bakımdan kalkınmasını da güçleştirmişti. Avrupa’dan İstanbul’a kadar uzanan karayollarının aksine Anadolu’nun iç kesimlerinde ulaşımın
16 Cengiz Orhonlu, “Şehir Mimarları”, Osmanlı Araştırmaları, 2. Sayı, İstanbul 1981, s. 1-6.
4
güçleşmesi sebebiyle İstanbul’dan sonra karayolu yerine İskenderun veya Trabzon limanları vasıtasıyla deniz yolu kullanılarak Asya’ya geçiş tercih ediliyordu17.
Anadolu yollarının altın çağı, Persler zamanında İmparator Darius’un yaptırdığı Kral Yolu ile başlamıştı. Sardes’ten Pers İmparatorluğu’nun başkenti Sus’a kadar uzanan Kral Yolu Anadolu yollarının belkemiğini oluşturmakta ve çevresindeki iktisadi merkezleri Ege kıyısındaki önemli limanlara bağlamakta idi18. Salihli civarındaki Sardes’ten başlayan yol, Afyon-Sivrihisar-Ankara-Tokat-Malatya- Diyarbakır güzergâhını takip ederek Sus’a ulaşıyordu. 2600 kilometre uzunluktaki bu yol, üzerindeki emniyet tertibatı ve menzil yerlerinin çokluğu sayesinde önem kazanmıştı19.
Roma ve Bizans dönemlerinde Anadolu yarımadasında bulunan yollar üç ana yönde gelişiyordu. Bunlar; Güney, Kuzey ve Merkez yolları idi. Roma ve Bizans dönemi yolları arasındaki en önemli değişiklik Roma yollarının başlangıç merkezi olan Efes’in yerini Bizans döneminde önce İzmid’in, sonra da İstanbul’un almasıydı.
Romalıların Güney yolu Efes-Manisa-Konya-Pozantı-Tarsus-Antakya doğrultusunda ilerlerken Bizans döneminde Güney yolu Üsküdar’dan başlayarak İzmid’ten geçiyor ve Konya’ya ulaşıyordu.
Osmanlılar döneminde Anadolu Sağ Kol Güzergâhını oluşturan bu yol Hac Yolu adını almıştı. Sardes’ten başlayan Merkez Yolu Konya’da Güney Yolu ile birleşiyor, buradan ayrılan yol Ankara-Sivas-Malatya güzergâhını takip ediyordu.
Malatya üzerinden Musul’a bağlanan bu yol, Anadolu’dan geçen en önemli ticaret yolu idi. Romalıların Kuzey Yolu ise İzmid’ten başlıyordu. İzmid-Amasya-
17 Franz Taeschner, “Muhtelif Devirlerde Anadolu ...", s. 96-97.
18 Nazım Berksan, Yol Davamız Nerede, Akın Matbaası, Ankara 1951, s. 3-4. Ramsay, Kral Yolu’nun takip ettiği güzergâhı ayrıntılarıyla aktarmaktadır. Bkz. W. M. Ramsay, a.g.e. , s. 26-35.
19 H. Sadi Selen, "Türkiye'nin Yol Sistemi", Türk Coğrafya Dergisi, 3-4. Sayı, Ankara 1943, s. 354.
5
Gümüşhane yolunu takip ederek Ermenistan’ın başkenti Erivan’a kadar uzanıyordu20.
Anadolu’da karayolu ağının gelişim dönemlerinden birisi de Selçuklular devridir. Bu dönemde İstanbul’dan Konya’ya uzanan karayolu burada iki ayrı kola ayrılıyordu. Bunlardan birisi Toroslar’da Gülek Boğazı’nı aşarak Tarsus, Payas ve Antakya’ya uzanan yoldu. Diğer yol ise Kayseri-Sivas-Erzincan güzergâhını takip ederek Erzurum’a kadar uzanıyordu. Selçuklular yollar üzerinde kurdukları hanlar ve kervansaraylar ile bu yolları birer ticaret yolu haline getirmiş, yolların uğradığı şehirler de Anadolu’nun önemli ticaret merkezleri haline gelmişti. Bu devirde yolların yalnızca doğu-batı yönünde değil aynı zamanda güney-kuzey yönünde de geliştiği görülüyordu. Elbistan’dan başlayarak Kayseri-Sivas-Tokat-Sinop-Samsun güzergâhını izleyen güney-kuzey yolu Akdeniz ile Karadeniz arasındaki bağlantıyı sağlıyordu21.
Anadolu’nun kuzeybatısında bir uç beyliği olarak kurulan Osmanlı Devleti, XVI. yüzyılın sonlarında en geniş sınırlarına ulaşmıştı. Osmanlı İmparatorluğu’nun toprakları üzerinde bulunan yolların büyük bir bölümü Osmanlılara kendilerinden önce bu bölgelere hâkim olan devletlerden kalmıştı. Özellikle Romalıların Anadolu üzerinde inşa ettikleri yollar Osmanlılara kalan yol mirasının büyük bölümünü oluşturmaktaydı22. Osmanlıların, Roma ve Bizans dönemlerinde Güney-Kuzey- Merkez güzergâhları olarak üç ana bölüme ayrılan Anadolu yollarını kendi
20 Cavit Orhan Tütengil, İçtimaî ve İktisadî Bakımdan Türkiye’nin Karayolları, İstanbul Matbaası, İstanbul 1961, s, 14-15.
21 Osman Turan, “Selçuk Kervansarayları”, Belleten, 10. Cilt, 39. Sayı, Ankara Temmuz 1946, s. 474- 475.
22 Roma ve Bizans dönemlerinde Anadolu’da inşa edilen yollar için bkz. W. M. Ramsay, a.g.e. , s. 54- 86.
6
dönemlerinde Sağ-Orta-Sol Kol Güzergâhları olarak devam ettirdikleri görülmekteydi.
Oldukça geniş bir coğrafyaya yayılmış olan Osmanlı İmparatorluğu’nda yol şebekesi, Rumeli ve Anadolu yol şebekesi olmak üzere iki ayrı bölümde incelenir23. Fakat çalışmanın konusunu sınırlamak ve incelemeyi derinleştirmek adına biz yalnızca Anadolu yol şebekesi üzerinde duracağız. Bu yüzden de Rumeli yol şebekesine ana hatlarıyla değinmekle yetineceğiz.
Osmanlı döneminde başkent İstanbul’u Balkanlar’a, Batı Karadeniz’e ve Orta Avrupa’ya bağlayan üç ana yol mevcuttu. Bu yollar Sağ Kol Güzergâhı, Orta Kol Güzergâhı ve Sol Kol Güzergâhı olarak adlandırılan üç ayrı kola ayrılıyordu.
Bunlardan Sağ Kol Güzergâhı, İstanbul’u, Batı Karadeniz ve Kırım’a ulaştıran yoldu.
İstanbul’dan başlayan bu kol Çatalca, Vize, Kırkkilise, Prevadi, Karasu, Babadağ, Akkirman yolu ile Özi ve Kırım’a ulaşıyordu. Orta Kol Güzergâhı, İstanbul’dan Orta Avrupa içlerine kadar ulaşan kol idi. Bu yol, İstanbul, Büyükçekmece, Silivri, Çorlu, Lüleburgaz, Babaeski, Havsa, Edirne, Filibe, Sofya ve Niş üzerinden geçerek Belgrad’a kadar uzanıyordu. Yunanistan yolu olarak adlandırılan Sol Kol Güzergâhı ise; İstanbul, Silivri, Tekirdağ, Malkara, Ferecik, Dimetoka, Gümülcine, Pravişte, Lanzaka, Larissa (Yenişehir) yolu ile İstefe (Tebai)’ye oradan da Eğriboz üzerinden Gordüs’e ulaşıyordu. Bu üç ana yol içinde en işlek olanı Orta Kol Güzergâhı idi.
Balkanlar üzerinde iktisadi, siyasi ve askerî egemenlik kurabilmek için bu yola hâkim olmak ve daima bunu açık tutmak gerekliydi24.
23 Fatih Müderrisoğlu, “Osmanlı İmparatorluğu’nda Menzil Yolları ve Menzil Külliyeleri”, Osmanlı Ansiklopedisi, 10. Cilt, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 1999, s. 376.
24 Fatih Müderrsioğlu, "Osmanlı İmparatorluğu'nda Menzil ...", s. 376-377; Yusuf Halaçoğlu, Osmanlılar'da Ulaşım ... , s. 95-125.
7
Osmanlı İmparatorluğu’nun başkenti İstanbul’u, Anadolu ve Anadolu üzerinden Kafkasya, İran, Irak, Suriye, Kutsal Topraklar ve Mısır’a bağlayan üç ana yol vardı. Bu yollarda yine Sağ Kol Güzergâhı, Orta Kol Güzergâhı ve Sol Kol Güzergâhı olarak adlandırılan üç ayrı kola ayrılıyordu.
Osmanlılar döneminde Anadolu Sağ Kol Güzergâhı25; İstanbul’dan başlayarak İzmid, İznik, Yenişehir, Bozöyük, Eskişehir, Seyitgazi, Hüsrev Paşa Hanı, Ilgın, Konya, Karapınar, Adana, Misis, Payas, Belen, Antakya26, Şam üzerinden Mekke ve Medine’ye uzanmaktaydı. Üsküdar-Halep arası 247 saatlik bir mesafe idi27. Anadolu Sağ Kol Yolu, askerî ve ticari amaçlarla en sık kullanılan yol olup en işlek yol güzergâhı idi. Bu yol, Balkanlar, İstanbul ve Anadolu’dan hac vazifesi için Kutsal Topraklara ulaşım yolu olarak da kullanıldığından “Hac Yolu” adı verilmişti28. Surre Alayı'nın da içinde bulunduğu Hac kafilesinin emniyet içerisinde seyahat edebilmesi için Anadolu Sağ Kol Güzergâhı'nda bulunan vilayet ve sancakların üst düzey idarecileri görevlendirilmekteydi. Ayrıca bu güzergâh üzerinde hacıların iaşe ve ibadetlerinin sağlanması için muazzam bir menzil teşkilatı oluşturulmuştu29. Yol, hac vazifesi gibi kutsal bir amaçla kullanılıyor olması açısından hayır sahiplerinin daha fazla yardımını çekiyordu. İstanbul'dan Kutsal Topraklara uzanan yol boyunca hayır
25 Halaçoğlu, Anadolu Sağ Kol Güzergâhını, bu yol üzerinde bulunan menzilleri ve bunların birbirlerine olan uzaklıklarını ayrıntılı bir biçimde vermektedir. Bkz. Yusuf Halaçoğlu, Osmanlılar'da Ulaşım ..., s. 52-69; Cemal Çetin, menzilhaneler üzerine yaptığı çalışmasında Anadolu Sağ Kol Güzergâhında bulunan menzilhaneleri ve bunların Üsküdar’a uzaklıklarını vermektedir. Bkz. Cemal Çetin, a.g.e. , s. 65-95.
26 Taeschner, Hac Yolu olarak da adlandırılan Anadolu Sağ Kol Güzergâhının Üsküdar’dan başlayarak Antakya’ya kadar uzanan bölümünü bazı ufak değişikliklerle aynen aktarmaktadır. Bkz.
Franz Taeschner, Osmanlı Kaynaklarına Göre ... , I. Cilt, s. 151-193.
27 M. Hanefi Bostan, "Osmanlı Devleti'nde Yol ve Haberleşme Sistemi", Türk Dünyası Araştırmaları Dergisi, 82. Sayı, s. 65.
28 Her yıl İstanbul’dan Mekke’ye karayolu ile gönderilen Sure Alayları da bu yolu takip ediyordu. Bu konuda Münir Atalar tarafından kaleme alınan değerli bir çalışma için bkz. Münir Atalar, “Hacc Yolu Güzergâhı ve Masrafı (KaraYolu, 1253/1837)”, OTAM Dergisi, 4. Sayı, s. 43-90; Hac Yolu hakkında bilgi için bkz. Rüya Kılıç, “Osmanlı Devleti’nde Hac ve Hac Yolları”, Tarih Çevresi, 18. Sayı, Eylül- Ekim 1995, s. 34-48.
29 Selman Soydemir, "Osmanlı Devrinde Hac Yolları", Osmanlı'da Ulaşım, Editörler: Vahdettin Engin-Ahmet Uçar vd. , Çamlıca Yayınları, İstanbul 2012, s. 55.
8
sahiplerinin kurduğu vakıflar sayesinde birçok konak yerleri, kuyular, çeşmeler vs.
yaptırılmıştı30.
Orta Kol Güzergâhı31, İstanbul, Gebze, İzmid, Bolu, Tosya, Merzifon, Tokat, Sivas, Malatya, Harput, Diyarbakır32, Nusaybin, Musul, Kerkük güzergâhını takip ederek Bağdat ve Basra’ya ulaşan yoldu. İstanbul ile Bağdat arası karayoluyla 445 saat sürüyordu33.
Sol Kol Güzergâhı34, Merzifon’a kadar Orta Kol Güzergâhı’nı takip etmekte, oradan da Ladik, Niksar35, Karahisar-ı Şarkî, Kelkit, Aşkale, Erzurum36, Kars yolu ile Tebriz’e kadar uzanmakta idi37. İstanbul-Erzurum güzergâhı üzerinde toplam 286 konak yeri olduğu ve bu yolun 38 günde kat edilebildiğini belirtilmekteydi38.
Anadolu’da Sağ-Orta ve Sol Kol Güzergâhı yolları dışında önemli bir yol daha vardı. Bu yol, Üsküdar’dan başlamakta olup Gebze-Dil İskelesi-Gemlik-Mudanya- Uluabad-Çanakkale-Susığırlığı-Manisa-İzmir-Urla güzergâhını takip ederek
30 Franz Taeschner, “Muhtelif Devirlerde Anadolu ...", s. 103.
31 Halaçoğlu’nun verdiği Orta Kol Güzergâhı için bkz. Yusuf Halaçoğlu, Osmanlılarda Ulaşım ..., s.
69-86; Cemal Çetin, a.g.e. , s. 96-119.
32 Taeschner Anadolu Orta Kol Güzergâhının Sivas’tan Diyarbakır’a kadar olan bölümünün Sivas’tan kuzey kervan yolunun uzantısı olarak güneydoğu yönünde Diyarbakır’a uzanarak burada Musul ve Bağdat yolu ile birleştiğini kaydetmektedir. Sivas-Diyarbakır arasındaki yol için ise Malatya ve Divriği güzergâhları olmak üzere iki ayrı alternatif yol olduğunu aktarmaktadır. Bkz. Franz Taeschner, Osmanlı Kaynaklarına Göre ..., II. Cilt, s. 31-36.
33 M. Hanefi Bostan, a.g.m. , s. 66.
34 Halaçoğlu’nun verdiği Sol Kol Güzergâhı için bkz. Yusuf Halaçoğlu, Osmanlılarda Ulaşım ..., s.
86-94; Cemal Çetin, a.g.e. , s. 120-149.
35 Taeschner bu yolun Niksar’a kadar olan bölümünü İzmid-Sapanca-Bolu-Tosya-Amasya-Tokat- Niksar güzergâhı olarak kaydetmektedir. Bkz. Franz Taeschner, Osmanlı Kaynaklarına Göre ..., I.
Cilt, s. 226-256.
36 Taeschner Anadolu Sol Kol Güzergâhının Niksar-Erzurum kısmını, Niksar-Erzincan-Karahisar- Kelkit-Aşkale-Erzurum yolu olarak vermektedir. Bkz. Franz Taeschner, Osmanlı Kaynaklarına Göre ..., II. Cilt, s. 21-31.
37 Fatih Müderrsioğlu, . "Osmanlı İmparatorluğu’nda Menzil ...", s. 377-378.
38 Déscription de la ville d'Arz-roum, suivie de six itinéraires de cette ville a Constantinople, Tiflis, Dijarbekr, Trébizonde, Bagdad et Smyrne, par le colonel ***, 1826, Journal Asiatigue, Tome IX, Paris, 1826, s. 225-226.
9
Çeşme’ye kadar uzanıyordu39. Bu yol, XIX. yüzyılda büyük bir değişim göstermiş ve önemli bir ticaret yolu haline gelmişti40.
Büyük bir coğrafyaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu’nda, merkezle idari birimler arasında iletişimin sağlanmasını, orduların sevkiyatını, ticaret kervanlarının nakliyatını ve insanların emniyet içinde seyahatini sağlamak için karayollarının gelişimi son derece önemli görülmüştü. Güçlü bir ulaşım ağı kurmaya çalışan imparatorluk, birtakım müessese ve hizmet grupları oluşturmuş ve anayollar üzerinde yolcuların, kervanların, habercilerin, orduların ihtiyaçlarını karşılamak üzere birtakım askerî, sosyal ve ticari tesisler (ribat, han, kervansaray, derbent, menzil gibi) kurmuştu41. Anadolu’da yol ağının gelişiminde tüm bu müesseselerin önemli bir katkısı olmuştu42.
Geleneksel Osmanlı sisteminde imparatorluğun her tarafında tüm resmî inşaat ve tamirat işlerini yürüten kurum “Hassa Mimarları Ocağı” idi43. Bu ocakta görevli mimarlar yapı işlerinin yalnız teknik yönünden sorumlu olup mali işleri “Şehremini”
39 İsmet Miroğlu, “Osmanlı Yol Sistemine Dair”, Tarih Enstitüsü Dergisi (Prof. Dr. Münir Aktepe’ye Armağan), 15. Sayıdan Ayrıbasım, İstanbul 1997, s. 242; Taeschner, bu yolun Üsküdar-Bursa arası güzergâhını vermektedir. Bkz. Franz Taeschner, Osmanlı Kaynaklarına Göre ..., I. Cilt, s. 121-126.
40 Franz Taeschner, Osmanlı Kaynaklarına Göre ..., II. Cilt, s. 63.
41 M. Hüdai Şentürk, “Osmanlılarda Haberleşme ve Menzil Teşkilâtına Genel Bir Bakış”, Türkler, 14.
Cilt, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 2002, s. 446; Vakıflar Genel Müdürlüğü’nün Anadolu Kervan Yolları ile ilgili hazırlattığı çalışmada, Anadolu’da bulunan Han, Kervansaray ve Menzillerin listesi verilmektedir. Bkz. Orhan Cezmi Tuncer, Anadolu Kervan Yolları, Vakıflar Genel Müdürlüğü Yayınları, Ankara 2007, s. 91-114.
42 Anadolu’da bulunan Han, Kervansaray, Derbent ve Menzilhaneler hakkında yapılan bazı araştırmalar için bkz. Cengiz Orhonlu, Osmanlı İmparatorluğu’nda Derbend ...; Cengiz Orhonlu,
“Kervan ve Kervan Yolları”, Osmanlı İmparatorluğu’nda Şehircilik ve Ulaşım Üzerine Araştırmalar, Derleyen: Salih Özbaran, İzmir 1984, s. 140-147; M. Hüdai Şentürk, a.g.m. , s. 446-461; Bahattin Keleş, “Anadolu’da Gelişen Bazı Önemli Ticaret Merkezleri (Antalya-Kayseri-Sivas ve Sinop)”, Anadolu’da Tarihi Yollar ve Şehirler Semineri, Dünya Basımevi, İstanbul 2002, s. 25-38; Fatih Müderrisoğlu, “Menzil Kavramı ve Osmanlı Devleti’nde Menzil Yerleşimleri”, Türkler, 10. Cilt, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 2002, s. 920-934; Sema Altunan, “Osmanlı Devleti’nde Haberleşme Ağı:
Menzilhâneler”, Türkler, 10. Cilt, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 2002, s. 913-919; İzzet Sak-Cemal Çetin, “XVII. Ve XVIII. Yüzyıllarda Osmanlı Devleti’nde Menziller ve Fonksiyonları: Akşehir Menzilleri Örneği”, Türkiyat Araştırmaları Dergisi, 16. Sayı, Güz-2004, s. 179-221.
43 Şerafettin Turan, “ Osmanlı Teşkilâtında Hassa Mimarları”, Ankara Üniversitesi DTCF, Tarih Araştırmaları Dergisi, 1. Cilt, 1. Sayı, Ankara 1963, s. 159.
10
denilen memurlar yürütmekte idi44. XIX. yüzyılın ikinci çeyreğine kadar imparatorluktaki yapı işleri Hassa Mimarları Ocağı marifetiyle yürütülmüştü. II.
Mahmut’un Şehreminliği ile Mimarbaşılık vazifelerini birleştirmesiyle “Ebniye-i Hassa Müdürlüğü” oluşturulmuştu. Bunun hemen ardından ülkede bayındırlık faaliyetlerini yürütmek üzere 1836 yılında Meclis-i Umûr-ı Nâfia adından bir meclis kurulmuştu. Ancak 1839’da Umûr-ı Ticaret ve Nâfia Nezâreti kurulunca Meclis-i Umûr-ı Nâfia kaldırılarak ona ait işler bu nezarete bağlanmıştı45. Bu arada yeni nezaret de zaman içinde bazı değişimlere uğramıştı. 1848 yılında ülkedeki yol, köprü, kanal, bina vb. yapıların inşası ve muhafaza hizmetlerini yürütmek üzere Nafia Nezareti kurulmuştu. Yeni kurulan nezaretin ilk nazırı İsmail Paşa idi46. Böylelikle ülkedeki tüm bayındırlık işlerini tek merkezden yürütme imkânı sağlanmış oluyordu.
Tanzimat’ın ilanıyla beraber yenileşme çabaları, yeni oluşturulan meclisler ve danışma kurulları vasıtasıyla yapılmaya çalışılmıştı. Hiç kuşkusuz bunların en önemlilerinden birisi de İmar Meclisleri idi47. İmar Meclislerinin ele aldığı meseleler arasında ulaşımı ilgilendiren sorunlar ilk başlarda gelmekteydi. Nehirlerin ıslahı, köprülerin tamiri ve yenilerin yapımı, yeni yollar inşa edilmesi gibi imar faaliyetleri İmar Meclisleri tarafından yürütülüyordu48. İmar meclisleri oluşturulurken ulaşıma öncelik verilmesi şart koşulmuş, bu meclislere öncelikli görev olarak bölgelerinde yapılacak yolların tespit edilmesi vazifesi verilmişti49.
44 İlber Ortaylı, Türkiye Teşkilat ve İdare Tarihi, Cedit Neşriyat, Ankara 2008, s. 319.
45 Şerafettin Turan, a.g.m. , s. 178-179.
46 Mehmet Seyitdanlıoğlu, “Tanzimat Dönemi İmâr Meclisleri”, Ankara Üniversitesi DTCF, OTAM Dergisi, 3. Sayı, s. 326.
47 Ali Akyıldız, Tanzimat Dönemi Osmanlı Merkez Teşkilatında Reform, Eren Yayıncılık, İstanbul 1993, s. 141.
48 Mehmet Seyitdanlıoğlu, “Tanzimat Dönemi İmâr ...”, s. 323-324.
49 Musa Çadırcı, "Tanzimat Dönemi’nde Karayolu ...", s. 154.
11
Tanzimat’ın ardından İmparatorluğun karayolu serüveni İmar Meclisleri’nin çabalarıyla başlamıştı. İlk iş olarak 1848’de Karadeniz’i Orta Anadolu üzerinden Arabistan’a bağlamak için Trabzon-Bağdat arasında şose yolu yapılması kararlaştırılmıştı. Ancak bunun için hazinede yeterli kaynak bulunamadığı gerekçesiyle bu girişim ertelenmişti. Bu arada yine İmar Meclisleri’nin çabalarıyla Trabzon-Erzurum ve Bursa-Gemlik arasında yol yapım çalışmaları başlatılmıştı.
Ancak bu amaçla yapılan çalışmalar yeterli kaynak bulunamaması ve gereken ilginin gösterilmemesi yüzünden yarım bırakılmıştı. Böylece yapılan harcamalar da boşa gitmiş oldu50.
İmparatorluğun, Islahat Fermanı ile beraber bayındırlık konusuna yeni bir yaklaşım getirdiği görülüyordu. Fermanda imparatorluğun bayındırlık işleri için yeni kaynaklar oluşturulmaya çalışılmış, inşa edilecek yeni yollardan yararlanacak eyalet ve sancaklara yeni vergiler ilave edilmesi düşünülmüştü51. Ayrıca imparatorluğun dört bir tarafında yetiştirilen ürünlerin nakli için gerekli karayollarının yapılması, bunun için Batı’nın teknik bilgisinden ve Avrupa sermayesinden yararlanılması gerektiği belirtilmişti52. Devlet ulaşıma gerekli önemi vererek, kaynaklarını etkili bir şekilde kullanmayı, ticaret ve tarımla ilgili sorunlarını çözmeyi amaçlıyordu. Fakat Avrupalı büyük devletler karayolu inşasını pek karlı görmedikleri için bu alanda çok fazla yatırım yapmamışlar, daha kârlı olan demiryolu inşaatı için imtiyaz almaya yönelmişlerdi. Karayolu yapımı işini ise devlet üstlenmek zorunda kalmıştı. Ancak
50 Musa Çadırcı, "Tanzimat Dönemi’nde Karayolu ...", s. 154; Mehmet Seyitdanlıoğlu, “Tanzimat Dönemi İmâr ...”, s. 330.
51 “Umûr-u nâfia için ta’yin ve tahsîs olunacak mebâliğ-i münâsibeye berren ve bahren inşa ve ihdas olunacak turûk ve mesâlikten istifade edecek olan eyâlât ve sancaklarda vaz’ ve te’sis kılınacak vergi-i mahsûslar dahi ilave edilmesi…” Düstûr, 1. Tertip, 1. Cilt, 21 C 1272 (28.02.1856), s. 13.
52 “Mahsulât-ı Memâlik-i Şâhânemin nakli içün icab eden turûk ve cedâvilin küşâdıyla ve umûr-ı ziraat ve ticaretin tevessüüne hâil olan esbâbın men’iyle teshilât-ı sahîhanın icrâ olunması ve bunun için maarif ve ulûm ve sermaye-i Avrupa’dan istifadeye bakılması esbâbının bi'l-etrâf mütâlaasıyla peyderpey mevkiî icrâya konulması maddelerinden ibâret olmağla…” Düstûr, 1. Tertip, 1. Cilt, 21 C 1272 (28.02.1856), s. 13.
12
maddi yetersizlikler, yeterli teknik eleman ve imkânların bulunamaması gibi sebeplerden dolayı yol yapım çalışmaları bir türlü istenilen seviyeye ulaşmamıştı.
BİRİNCİ BÖLÜM
TANZİMAT’TAN II. MEŞRUTİYET’E YENİDEN YAPILANMA VE ULAŞIM
1.1. İdari Yapılanmada Düzenlemeler
Osmanlı İmparatorluğu'nda, XIX. asırda ülkenin ulaşım ağı ve ticaret kanallarının değişmesiyle beraber yeni merkezler ortaya çıkmıştı. Yeni merkezlerin oluşmasıyla birlikte ülkenin idari taksimatı da bu yüzyılda devamlı olarak yeniden düzenlenmişti. Osmanlı İmparatorluğu’nun Anadolu toprakları üzerindeki ulaşım ağı incelenirken bu konu ile doğrudan ilişkili olduğunu düşündüğümüz taşra teşkilatının ana hatlarıyla belirlenmesini faydalı görmekteyiz.
Tanzimat’ın İmparatorluğu yeni bir düzene sokabilmesi için eyaletleri ve bunların alt birimlerini idare edecek başarılı bir sistem oluşturulmaya çalışılmıştı. Bu doğrultuda devlet, XIX. yüzyılın ikinci yarısı boyunca taşra idaresini düzenlemek adına ıslahatlar yapmıştı. Tanzimat'ın ilanından hemen sonra ülke Eyalet-Sancak- Kaza olarak üç ana birime ayrılıyordu53.
53 Musa Çadırcı, Tanzimat Döneminde Anadolu Kentlerinin Sosyal ve Ekonomik Yapısı, TTK Yayınları, Ankara 1997, s. 236.
14
Tanzimat Fermanı'nın getirdiği yeniliklerin başarılı bir şekilde uygulanması düzgün işleyen bir idari yapılanmaya bağlıydı. Bu doğrultuda 1840-1852 yılları taşra yönetiminde kalıcı düzenlemeler yapılmıştı. Öncelikle "İltizam" usulü kaldırılmış, sancak yönetimi mütesellimden alınarak "Muhassıl"a verilmişti. Muhassıllar sancağın hem idari hem de mali yöneticisi olmuştu. Sancaklarda mal-mülk sayımı yaptırılmış, kimin ne kadar vergi ödeyeceği belirlenmeye çalışılmıştı. Ayrıca sancak merkezlerinde "Muhassıllık Meclisleri" kurulmaya çalışılmışsa da başarıya ulaşılamadı. Bu arada 1842 yılı Mart ayında yeni bir düzenleme yapılmıştı54. Tanzimat’ın getirdiği yeniliklerin uygulandığı bölgelerde köylerin birkaçı birleştirilerek ilk kez köy ile sancak arasında idari bir birim olarak “kaza”lar oluşturulmuştu. Kazaların yönetimi, seçimle atanan ve “kaza müdürü” adı verilen kimselere verilmişti55. Kadı ve mahkeme görevlilerinin yerleşerek görev yaptıkları, mahkemenin kurulduğu yer “kaza” diye adlandırılmaktaydı. Kaza idari bir birim olmaktan çok bir yargı merkezi idi56. Osmanlı İmparatorluğu’nun kuruluşundan beri kaza adı ile anılan, başlangıçta idari-adli daha sonraları ise yalnız adli bir birim bulunuyordu. Tanzimat sonrası idari bir birim olarak ortaya çıkan ve günümüze kadar bazı değişikliklerle varlığını devam ettiren kazayı Tanzimat öncesi dönemdeki kaza ile karıştırmamak gereklidir57. Bu konudaki yanlış anlaşılmanın bir kısmı da kazada görevli kadı’nın vazifelerinin karıştırılmasından kaynaklanmaktadır58.
54 Musa Çadırcı, "Tanzimat", Osmanlı Ansiklopedisi, Yeni Türkiye Yayınları, 6. Cilt, Ankara 1999, s.
184.
55 Musa Çadırcı, “Tanzimat’tan Cumhuriyet’e Ülke Yönetimi”, Tanzimat’tan Cumhuriyet’e Türkiye Ansiklopedisi, 1. Cilt, İletişim Yayınları, İstanbul 1985, s. 213.
56Musa Çadırcı, Tanzimat Döneminde Anadolu Kentlerinin ..., s. 79.
57 “Klasik Osmanlı düzeninde ülke topraklarının vilâyet-sancak-kaza biçimindeki ayrımı, tamamıyla askerî bir anlam ifade edip, sivil hükümet idaresi ise, başkente bağlı tek bir bölüm olmak üzere, kazalardan ibaret bulunmaktadır. Osmanlı hükümetinin geniş Türkiye topraklarını idare etme şekli, memleketi yüzlerce kazalara bölerek idare etmekten ibaret bulunmuştur…” Klasik Osmanlı düzeninde
“kaza” kavramı için bkz. Mustafa Akdağ, Türkiye’nin İktisadî ve İctimaî Tarihi, C. I-II, Yapı Kredi
15
1842 düzenlemesiyle ilk kez idari bir birim olarak ortaya çıkan kazalara yörenin ileri gelenlerinden birer müdür seçilmesi öngörülüyordu. Müdürlere başlangıçta maaş ödenmemesi düşünülmüşse de kısa bir süre sonra bundan vazgeçilerek, kazanın büyüklüğüne göre halk tarafından ödenmek şartıyla maaş bağlanmıştı. Ayrıca büyük yerlerde işlerin fazla olacağı düşünülerek kaza müdürlerinin kendilerine yardımcı olmak üzere 200-300 kuruş aylıkla birer kâtip çalıştırmaları uygun görülmüştü. Müdürlerin yolsuzluk yapmalarını önlemek için kendilerinden güvenilir birer kefil istenmekteydi. Valiler gerektiğinde kaza müdürlerinin görevlerine son verebilirdi. Özellikle yolsuzluk yapanların en kısa sürede görevlerinden alınmaları gerekiyordu.
Kaza müdürleri; bölgelerinde güvenliği temin etmek, kazalarına bağlı köylerden vergilerin zamanında toplanmasını sağlamak ve Tanzimat'ın öngördüğü yeniliklerin uygulanmasını kolaylaştırmakla görevliydi. Müdürler, oluşturacakları meclisler vasıtasıyla köylerden imam ve muhtarların hazırlayıp gönderecekleri vergi dağıtım cetvellerini inceleyecek ve gerekli düzenlemeleri yaparak kaymakamlara göndereceklerdi. Kaza müdürleri, her malî yılın başında yıllık muhasebe kayıtlarının incelenmesi için sancak merkezine çağırılırlardı. Kaza müdürlerinin hesaplarında bir yanlışlık görülürse haklarında soruşturma açılırdı59. Kaza müdürleri de diğer
Yayınları, İstanbul 2010, s. 425-434; Tuncer Baykara, “Kaza”, TDVİA, 25. Cilt, Diyanet Vakfı Yayınları, Ankara 2002, s. 119-120.
58 Osmanlı kaza sisteminde kadı adlî görevleri yerine getiren bir hizmetli idi. Ancak bazı yazarlar kadı’nın idari, mali ve beledi hizmetleri de yürüttüğünü belirtmektedir. “Osmanlı şehrinin en yüksek yöneticisi kadı’dır. Kadı şehirde sadece bir yargıç değil; aynı zamanda idari, mali, beledî fonksiyonları olan bir memurdur…”, “Kadı şehrin yargı mercii olduğu kadar, asayişin amiri, vakıfların denetçisi, beledi hizmet ve beledi kolluk görevlerinin de amiridir…” Bkz. İlber Ortaylı, Türkiye İdare Tarihi, TODAİE Yayınları No:180, Ankara 1979, s. 196-197.
59 Musa Çadırcı, Tanzimat Döneminde Anadolu Kentlerinin ..., s. 241-243.
16
yöneticiler gibi çoğu kez kendi çıkarları için görevlerini kötüye kullanmışlardı. Bu yüzden sık sık görevden alınmışlar veya sürgün edilmişlerdi60.
Osmanlı İmparatorluğu'nda ziraî üretimin başlıca tüketim bölgesi kaza idi.
Kaza, merkezinde 3.000 ile 20.000 arasında bir nüfusu barındıran kasaba ve etrafındaki köylerden oluşan 40-60 km. çapındaki bir alanı kapsamaktaydı. Kazada yetiştirilen tarım ürünleri ve hammadde öncelikle kaza halkının hizmetine sunuluyor, esnafın ve kaza halkının ihtiyaçlarından arta kalan üretim ordu, saray ve İstanbul'un talebi doğrultusunda kullanılıyordu. Bunlardan arta kalan ürünler ise imparatorluk içerisinde ihtiyacı olan diğer şehirlere gönderiliyordu61. Kazalar arası tahıl ticareti merkezi idareden özel izin alınarak yapılırdı. Başkentin iaşesi ve Ege adaları gibi tahıl üretiminin yetersiz olduğu bölgelerin ihtiyaçlarının karşılanması için özel izin belgeleri verilirdi. Taşra kentlerinin ise öncelikle kendi kazalarında yetiştirilen tahılları tüketmesi beklenirdi. Nüfusu artmakta olan kentlerin idarecilerinin kazalarını genişletmeye çalıştıkları söylenebilir. Bu girişimin sonuçsuz kalması durumunda, kentin idari görevlileri köylüleri ve tımar sahiplerini, tahıllarını yöredeki köy pazarlarında değil de kaza merkezinde satmaya yöneltmek için çabalıyorlardı62. Bu durumda bir kazanın gelişmesini sağlayacak önemli vasıtalardan biri, yetiştirilen ürünlerin her mevsimde hızlı ve güvenilir bir şekilde köylerden kazaya ulaşımını, gerektiğinde diğer bölgelere nakliyatını sağlayacak bir yol ağının varlığıdır. Yani kazanın gelişimi, etrafındaki bölge ve şehirlerle kurduğu ulaşım olanaklarına bağlı idi. Önemli ticaret yolları üzerinde kurulan ya da kendisini imparatorluğun diğer
60 Bu tür örnekler için bkz. a.g.e. , s. 243-248.
61 Mehmet Genç, "Osmanlı İktisadî Dünya Görüşünün İlkeleri", Osmanlı İmparatorluğunda Devlet ve Ekonomi, Ötüken Neşriyat, İstanbul 2007 s. 48-49.
62 Suraıya Faroqhı, Osmanlı'da Kentler ve Kentliler, Çev. Neyyir Kalaycıoğlu, Tarih Vakfı Yurt Yayınları, İstanbul Haziran 2004, s. 235.
17
yerleşim yerlerine bağlayan geniş yollara sahip kazaların kısa sürede önemli bir gelişim gösterdiği görülmekteydi.
Sancak idaresinde 1842 yılı düzenlemesiyle bazı değişiklikler yapılmıştı.
Sancağın idaresi muhassıldan alınarak yine merkezden atanan "kaymakam" adlı yöneticiye verilmişti. Eyaletler ise valilerce yönetilecekti. Sancağa atanan kaymakamların yanında "Küçük Meclis" daha sonra "Sancak Meclisi" denilen kurullar oluşturulmuştu. Muhassıllık meclislerinin yerini alan bu meclis, kaymakamın başkanlığında mal müdürü, naip, tahrirat ve mal baş katipleriyle Müslüman ve Müslüman olmayan topluluklardan seçilen temsilcilerden oluşuyordu.
Haftanın belirli günlerinde toplanarak, yönetim, maliye, eğitim-öğretim, belediye hizmetleriyle ilgili konular görüşülüp karara bağlanıyordu. Sancağın maliye işleri mal müdürüne verilmiş, nüfus ve tahrirat işleri de ayrı birimlere bağlanıp, kaymakamın bu işlere doğrudan karışması önlenmişti.
Eyalet yönetiminde de 1842 düzenlemesiyle önemli değişiklikler yapılmıştı.
Valilerin yetkileri azaltılmış, malî yetkileri doğrudan merkezden atanan "Defterdar"a bırakılmıştı. Eyalet merkezinde "Büyük Meclis" adında bir kurul oluşturulmuştu.
Valinin başkanlığındaki meclis, defterdar, kadı, müftü, Müslüman ve gayrimüslimlerin dini liderleri ve temsilcilerinin katılımıyla toplanmaktaydı. Sancak meclislerinin aldıkları kararlar Büyük Meclis'e gönderiliyor, burada incelendikten sonra karara bağlanıyordu. Ayrıca eyaletin yönetim, maliye, güvenlik, bayındırlık ve eğitim-öğretim işlerine dair konular görüşülüyordu63.
63 Musa Çadırcı, "Tanzimat", s. 184-185.
18
Taşra teşkilatında 1842 düzenlemesinde yapılan değişiklikler, uygulamada ortaya çıkan sorunlar göz önünde tutularak 1849'da çıkarılan bir yönetmelikle kurallara bağlanmıştı. Giriş ve dokuz bölüm halinde düzenlenen bu yönetmelik 68 maddeden oluşuyordu. Eyalet Meclisleri Talimatnamesi64 adı verilen yeni düzenleme 1864 vilayet nizamnamesinin yürürlüğe girmesine değin geçerli olmuştu. Bu talimatnamede, taşra teşkilatında görevli tüm memurların uyacakları kurallarla, güvenlik, bayındırlık, yargı ve eğitim-öğretimi ilgilendiren konulara dair hükümlere yer verilmekteydi. Talimatnamenin iç güvenliğin sağlanmasına dair olan dördüncü bölümünde (18-24. maddeler), meclisin görevleri arasında yol, posta ve derbentlerin güvenliğinin sağlanması hususlarına nezaret ve dikkat etmesi gerektiği vurgulanmaktaydı. Bu doğrultuda Eyalet Meclisleri'nin yol ve köprülerin yapımı, onarımı ve ulaşımda güvenliğin sağlanması hususlarında çalışmalar yaptığını söylemek mümkündür.
Eyalet Meclisleri Talimatnamesi'ne göre; valiler, defterdar ve kaymakamları denetleyerek devlet gelirlerinin ve toplanan vergi miktarının doğruluğunu kontrol edecek ve çıkacak aksaklıklardan sorumlu olacaktı. Maaş ve masrafların kontrolü, kimseye zulüm ve işkence yapılmaması, resmî yazışmaların yalnız konuyla ilgili bakanlıkla yapılması, hukuk davalarında halktan uygunsuz vergi ve mahkeme harcı alınmaması gibi işler de valinin yürüteceği görevler arasındaydı. Yol güvenliğinin sağlanması valilerin çok dikkat edecekleri bir görev olup bölgelerinde emniyetin korunması onların başarılarının temelini oluşturacaktı.
64 Çadırcı bu talimatnamenin Başbakanlık Arşivi, Divân-ı Hümâyun kısmı-82 numarada kayıtlı bulunan “Gülhane Hatt-ı Hümâyunu ve onu takiben neşrolunan nizâmname ve talimatnameler” adlı taş basma kitabın 56-81. sayfalarında yer aldığını belirtmektedir. Bkz: Musa Çadırcı, “Osmanlı İmparatorluğunda Eyalet ve Sancaklarda Meclislerin Oluşturulması (1840-1864)”, Yusuf Hikmet Bayur’a Armağan, TTK Yayınları, Ankara 1985, s. 269-277.
19
Valilerin Tanzimat öncesi dönemdeki geniş yetkilerini kaybetmeleri ve yalnızca alınan kararların birer uygulayıcısı konumuna düşürülmeleri, devlet hizmetlerinin hızlı bir şekilde uygulanması imkânını ortadan kaldırmıştı. Meclislerin aldıkları önemli kararlar ancak Meclis-i Vâlâ’nın onayından sonra uygulanabiliyordu. Bu da çok zaman gerektirdiğinden valilerin çalışmaları daha da zorlaşıyordu65.
Vergilerin toplanmasında uygulanan karmaşık yöntemler sebebiyle yolsuzluklar önlenemiyor, bu da hazine gelirlerinin düzenli olarak toplanmasını engelliyordu. Vergilerin toplanamaması, iç güvenliğin sağlanamaması gibi sorunlardan valiler sorumlu tutuluyordu. Bu yüzden başarısız olarak görünen valiler görevden alınıyor ya da sık sık görev yerleri değiştiriliyordu. Örneğin; 1853 yılında Hüdavendigar Vilayeti’ne bir yıl içinde üç ayrı vali atanmıştı66. Bu tür örnekler İmparatorluğun diğer vilayetlerinde de görülüyordu. Vali değişiklikleri bazen o kadar hızlı oluyordu ki vali henüz görev yerine yerleşemeden yeni bir atamaya tabi tutuluyordu. Tanzimat döneminde yaşanan hızlı vali değişimleri taşrada reformların uygulanmasını ve yerleşmesini zorlaştırıyordu67. Ancak taşrada birkaç yıl üst üste aynı vilayette görev yapma şansı bulan Halil Rıfat Paşa, Ahmet Vefik Paşa ve Abidin Paşa gibi bazı idareciler bayındırlık alanında, özellikle de karayolu yapım ve onarımı konusunda başarılı çalışmalara imza atmışlardı.
65 Sadık Fatih Torun, Tanzimat’tan Meşrutiyet’e Türkiye’de Kaza Yönetimi, Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Tarih Anabilim Dalı, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2005, s. 33; Musa Çadırcı, Tanzimat Döneminde Anadolu Kentlerinin ..., s. 225-227.
66 Selda Kılıç, "Tanzimat’ın İlanından 1864 Düzenlemesinin Uygulanmasına Kadar Geçen Dönemde Valilik Kurumu", Ankara Üniversitesi DTCF, Tarih Araştırmaları Dergisi, 28. Cilt, 45. Sayı, Ankara 2009, s. 54-57.
67 Abdulhamit Kırmızı, Abdülhamid’in Valileri Osmanlı Vilayet İdaresi (1895-1908), Klasik Yayınları, İstanbul 2008, s. 67.
