Siyasi Sebepler

46

inşaatında, 1896 yılında Kırkkilise-Tirnovacık yolunun 26 kilometrelik kısmının üzerindeki 57 adet köprü ve menfezlerle beraber inşasına başlandığı bildiriliyordu¹⁴¹.

Askerî yolların inşasına devlet son derece önem verdiğinden gerektiğinde bu yolların inşası için hazineye ek tahsisat dahi vermişti. Mesela; 4. Ordu-yu Hümayun dairesi dahilinde inşası emr olunan askerî yolun 348.000 lira masrafla 6 senede tamamlanması kararlaştırılmış, bu doğrultuda askerî yolun masraflarının karşılanması için 1309 (1891) senesi bütçesine 58.000 lira ek tahsisat verilmişti¹⁴². Anacak 4. Ordu-yu Hümayun dairesi dahilindeki yolların inşasına üzerinden yaklaşık 3 yıl geçmesine rağmen bir türlü başlanılamamıştı. Bu yüzden burada yapılacak yolların tamamının birden inşası yerine bu yolların kısım kısım inşa edilmesi düşünülmüştü. İnşası kararlaştırılan yollar ise şunlardı; Erzincan-Erzurum yolu, Erzincan üzerinden Kemah yoluyla Harput'a ve Çardaklı kazası üzerinde Sivas'a giden yol, Palu ve Kığı'ya uğrayarak Muş'a giden yol, Harput ve Kığı üzerinden Erzurum'a giden yol, Bitlis'ten Güzeldere ve Karçıkan'a giden yol, Bitlis'ten Siirt yoluyla Cizre'ye ve Siirt'ten Diyarbakır'a giden yol¹⁴³.

47

sağlanması düzenli bir ulaşım sistemine bağlıydı¹⁴⁴. Yollar, güvenliğe sebep olan önemli bir vasıta idi. Memlekette emniyet ve asayişin sağlanması için muntazam bir yol şebekesi gerekliydi. Daima ulaşıma açık yollar bulunmadıkça halkın güvenliğinin ve refahının sağlanması mümkün değildi¹⁴⁵.

Devlet idarecileri bir taraftan ülkeyi içinde bulunduğu zor durumdan kurtaracak çözüm önerileri ararken, diğer taraftan da XIX. yüzyılın ikinci yarısı boyunca dış siyasi gelişmeleri takip etmek ve değişen şartlara göre yeni çözümler bulmakla meşgul olmuşlardı. Kuşkusuz bölgelerindeki en önemli gelişme Süveyş Kanalı'nın açılması düşüncesi idi. Süveyş Kanalı açılmadan önce Süveyş Berzahı, Asya ile Avrupa kıtalarını birbirine bağlayan, fakat Kızıldeniz ile Akdeniz'i, dolayısıyla Hint ve Atlas okyanuslarını birbirinden ayıran bir coğrafi özelliğe sahipti.

Denizciliğin kara nakliyatı ile rekabet edemeyecek kadar zayıf olduğu devirlerde Süveyş Berzahı, jeopolitik önemini daima korumuş ve kara nakliyatı için önemli bir irtibat köprüsü olmuştu. Denizciliğin gelişmesiyle beraber yapılan keşifler yeni ticaret yollarının bulunmasına yol açmıştı. Ümit Burnu'nun bulunmasıyla beraber Akdeniz'deki ticari faaliyetler Avrupa'nın Atlas Okyanus'u sahillerine kaymıştı.

Dolayısıyla Süveyş Berzahı ve Akdeniz'deki önemli limanlar da eski ehemmiyetlerini kaybetmişlerdi. Bu tarihten XIX. asrın başlarına kadar Süveyş bölgesi için Avrupa siyasi müdahalesi olmamıştı. Fakat bu yüzyılda İngiltere'nin Hindistan'a giden ticaret yollarını kısaltmak için çözüm önerileri araması Süveyş Kanalı'nın açılması fikrini ortaya çıkarmıştı¹⁴⁶.

144 Celal Dinçer, a.g.m. , s. 159; Umur-ı Nafia ve Ziraat Mecmuası, 1 Mart 1303 (13.03.1887), s. 3.

145 Takvim-i Vekâyî, def'â 91, 24 C 1250 (28.10.1834); Mecmua-i Umur-ı Nafia, Nu: 1, Muharrem 1302 (Ekim/Kasım 1884), s. 3.

146 Danyal Bediz, "Süveyş Kanalı'nın Önemi", Ankara Üniversitesi DTCF Dergisi, 9. Cilt, 3. Sayı, Ankara 1951, s. 330-331.

48

Süveyş Kanalı'nın açılma imtiyazını elde etmek için İngiltere ile Fransa arasında yoğun bir rekabet yaşanmıştı. İngiltere'nin engel olmaya çalışmasına rağmen kanalı açma imtiyazını Fransız diplomatlarından Ferdinand dö Leseps, Mısır valisi Said Paşa'dan almayı başarmıştı. Port-Said iskelesini Kızıldeniz'deki Süveyş limanına bağlayacak olan bu kanalın kazılmasına 24 Nisan 1859 tarihinde başlanmıştı¹⁴⁷. Kanalın yapımı on yıl sürmüş ve kanal 19 Kasım 1869 yılında açılmıştı. Mısır Hıdîvi İsmail Paşa, kanalın işletmeye açılışı dolayısıyla büyük bir tören düzenlemiş ve buna bazı Avrupa hükümdarlarını da davet etmişti¹⁴⁸. Kanalın resmi açılışında bulunmak üzere gelen misafirlerin ağırlanması için Mısır hazinesinden bir milyon üç yüz bin lira harcanmıştı¹⁴⁹. Süveyş Kanalı'nın açılmasıyla beraber Asya ile Avrupa kıtaları birbirine bağlandığı gibi, Akdeniz ile Kızıldeniz, dolayısıyla Atlantik ile Hint Okyanusu birbirine en kısa yoldan bağlanmıştı. Ayrıca Hac yolu da büyük oranda kısalmıştı¹⁵⁰. XIX. yüzyılın ortalarından itibaren Akdeniz Ümit Burnu'nun yerini almış, Asya ve Hindistan'a ulaşan daha kısa bir geçit yolu olarak kullanımı artmıştı¹⁵¹.

Kanalın açılmasıyla beraber Akdeniz'in iki tabii boğazına (Çanakkale ve İstanbul) bir üçüncü boğaz ilave edilmiş oldu. Hatta bu yeni boğaz binlerce yıllık iki boğazdan çok daha önemli bir stratejik boğaz olma yolunda hızla ilerlemeye başlamıştı. Çünkü bir süre sonra Çanakkale ve İstanbul boğazlarının asırlardır yaptıkları transit ticareti önemini kaybetmeye başlamıştı¹⁵². Kanalın açılmasıyla

147 Midhat Sertoğlu, Mufassal Osmanlı Tarihi Resimli-Haritalı, VI. Cilt, TTK Yayınları, Ankara 2011, s. 3095-3096.

148 Midhat Sertoğlu, a.g.e. , VI. Cilt, s. 3163-3164.

149 Ahmed Lûtfî, Vak'a-Nüvis Ahmed Lûtfî Efendi Tarihi, Yay. Hazırlayan: Münir Aktepe, XII. Cilt, TTK Yayınları, Ankara 1989, s. 51.

150 Midhat Sertoğlu, a.g.e. , VI. Cilt, s. 3163; Ahmed Lûtfî, a.g.e. , XII. Cilt, s. 50.

151 Frank Edgar Bailey, British Policy and The Turkish Reform Movement, Howard Fertig, New York 1970, s. 40-41.

152 Danyal Bediz, a.g.m. , s. 335.

49

nakliye süre ve maliyeti büyük ölçüde düştüğünden deniz nakliyatında önemli bir artış olmuştu. Fakat kanalın karayolu ticaret güzergâhlarını değiştirmesi birçok Osmanlı kent ve kasabasının ağır zarara uğramasına neden olmuştu. Irak, Arabistan ve İran ticaretinin güzergâhının değiştirilip kanal üzerinden yapılmaya başlanması nedeniyle Şam, Halep, Musul, hatta Beyrut ve İstanbul'un bile ticari kayıpları olmuştu¹⁵³. Osmanlı'nın önemli ticaret merkezleri olan Suriye limanları ile Irak pazarlarının zayıflaması Anadolu'daki ticaret merkezlerini de etkilemişti. Doğu'dan akan ticaretin zayıflaması Anadolu şehirlerinin güç kaybetmesine neden olmuştu. Bu durumda Osmanlı idarecileri ticari hayatı yeniden canlandırabilmek için ulaşım olanaklarını geliştirmeye çalışmışlardı. Araba ile seyahat yapılabilecek yeni şose yollar inşasına girişmişlerdi. Kuşkusuz bu gelişmenin altında yatan sebeplerden birisi de Süveyş Kanalı'nın açılmasının ardından gelişen deniz nakliyatı ve ulaşım yollarının değişmesine karşın kara ulaşım olanaklarını geliştirerek Anadolu'da ticari hayatı canlandırma düşüncesi idi.

Süveyş Kanalı açılınca, Osmanlı Devleti Ortadoğu'daki siyasetini yeniden gözden geçirmeye başlamıştı. İngilizlerin muhalefetine rağmen, Kuveyt'teki idare binalarına ve gemilere Osmanlı sancağı çekilmiş olması, Osmanlı Devleti'nin bölge politikasını değiştirmeye başladığını gösteriyordu. Osmanlı idarecileri, Süveyş Kanalı'nın açılmasını Arap Yarımadası'ndaki hakimiyetlerini güçlendirme konusunda bir fırsat olarak görüyorlardı. Ayrıca Osmanlı Devleti, kanalın açılmasından hem kendisinin Kızıldeniz ve Basra'daki ticaretinin gelişmesinde hem de hacı taşımacılığında yararlanmak düşüncesindeydi¹⁵⁴. Bu arada İngiliz politikalarında da

153 Donald Quataert, Osmanlı İmparatorluğu 1700-1922, Çev. Ayşe Berktay, İletişim Yayınları, İstanbul 2009, s. 184.

154 Durmuş Akalın, Süveyş Kanalı (Açılışı ve Osmanlı Devleti'ne Etkisi 1854-1882), Pamukkale Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Tarih Anabilim Dalı, Doktora Tezi, Denizli 2011, s. 275.

50

değişiklikler olmuştu. İngiliz politikasında Osmanlı İmparatorluğu'nun önemi artmaya başlamıştı. Bunun altında yatan temel sebepler ise İngiltere'nin Osmanlı Devleti ile olan ticari ilişkilerindeki istikrarlı ilerleme ve İmparatorluğun uzak limanlarına yönelik ulaşım imkanlarının gelişmesiydi. 1825 yılından sonra İstanbul, İzmir, Beyrut, Selanik ve Trabzon'a yönelik ihracattaki istikrarlı artış İngiliz politikasının bu limanlara yönelmesini sağlamıştı¹⁵⁵.

Ele aldığımız dönemin kara ulaşımı konusunda dikkat çeken önemli bir gelişme de Osmanlı-Rus ticari rekabeti idi. Karadeniz'in XIX. yüzyılın başlarında uluslararası ticarete açılması ve 1869 yılında Süveyş Kanalı'nın faaliyete başlamasıyla ticari ve siyasi açıdan önemi artan Doğu'dan Karadeniz'e yapılan İran ticareti mühim bir meseleye dönüşmüştü. Bu yollarda ticaret yapan Osmanlı ile Rusya da birbirine rakip olmuştu. Osmanlı Devleti, Trabzon-Erzurum-Tebriz yolunu kontrol altında tutarken, Ruslar ise Gürcistan sahilinde Sohum-Puti limanından veya Batum-Tiflis'ten Tebriz'e uzanan yolu ellerinde bulunduruyorlardı¹⁵⁶.

Osmanlı-Rus rekabetindeki önemli aktörlerden birisi de İngiltere idi.

İngilizler bölgedeki ticari yolların Rusya'nın kontrolü altına girmesini istemiyorlardı.

İngiltere'nin tercihi kendi kontrolündeki Osmanlı Devleti aracılığıyla mallarının taşınması ve satılmasıydı. Bu yüzden Karadeniz üzerinden İran'a olan ticarette İngilizlerin özellikle Osmanlı yollarını tercih ve teşvik ettikleri görülmekteydi.

Çünkü İngilizler için Rusların güneye inmeleri, İngiltere'nin Doğu ticaretine zarar verecekti¹⁵⁷.

155 Frank Edgar Bailey, a.g.e. , s. 40.

156 Masoumeh Daei, İran-Osmanlı Ticari İlişkileri (1900-1923), Ankara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Tarih Anabilim Dalı, Doktora Tezi, Ankara 2011, s. 15.

157 Hüseyin Kaleli, "19. Yüzyılda İran Transit Ticaret Yolu İçin Osmanlı-Rus Rekabeti", Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, 9. Sayı, 2003, s. 24.

51

Osmanlı yolları bir müddet Rus yollarıyla rekabet edebilmişlerdi. Özellikle Kars-Erzurum ve Trabzon-Erzurum yollarının yapılması Osmanlı'nın rekabet gücünü artırmıştı. Abdülaziz'in saltanatının büyük kısmında Osmanlılar daha iyi ulaşım sunarak İran ticaretini Rusya'nın inisiyatifi dışında tutmaya çalışmıştı¹⁵⁸. Fakat 1866 yılında Puti-Hazar demir yolunun başlamasıyla ticari rekabette yeni bir aşamaya gelindi. Artık Rus yolları Osmanlı yollarına karşı üstünlük kurmaya başlamıştı.

Ruslar, Karadeniz’in doğu sahilinden Hazar denizine kadar olan bölgede karayolları ve demiryollarını düzenli şekilde inşa etmişler ve ticari rekabette üstünlüğü ele geçirmeye başlamışlardı. Ayrıca emniyeti temin etmek, tüccarın mallarını iyi ve dikkatli şekilde korumak, ticari malları sigorta etmek, limanları yapmak, yol ve limanların alt yapısını kurmak Rusların Osmanlılarla rekabette üstün olmasını sağlayan önemli etkenlerdi. Puti-Tiflis demiryolunun 1872 yılından sonra işlerlik kazanmaya başlamasıyla Ruslar Karadeniz ile birlikte Hazar Denizi'ne de açılmış ve buhar gemileri her ikisinde de gidiş gelişe başlamıştı. Ruslar, İranlı tüccarın mallarının nakliyesinde oldukça indirim yapmış, Kafkasya’yı ticari serbest bölge ilan etmekle tüccara özel bir cazibe yaratmış ve bunun sonucunda Trabzon yolunun önemi günden güne azalmıştı¹⁵⁹.

Osmanlılar, Rus yollarıyla rekabet edebilmek için birtakım girişimlerde bulunmuşlardı. Bunların başında 1850 yılında yapımına başlanan 314 kilometrelik Trabzon-Erzurum yolu geliyordu. Bu yol sayesinde Karadeniz'in Bağdat'a ve İran hududuna bağlanması düşünülüyordu¹⁶⁰. Trabzon'dan Bayezid'a kadar inşasına karar

158 Philip Ernest Schoenberg, "Osmanlı Yönetimi Altında Türkiye'de (Doğu Trakya ve Anadolu) Ulaşımın Gelişmesi, 1856-1918", Çev. Nesim Şeker, Tarih Çevresi, 16. Sayı, Mayıs-Haziran 1995, s.

34.

159 Masoumeh Daei, a.g.e. , s. 22-23.

160 Nesimi Yazıcı, a.g.m. , s. 366; Cumhur Odabaşıoğlu, "Trabzon-İran Transit Nakliyesi", Çağını Yakalayan Osmanlı! Osmanlı Devleti'nde Modern Haberleşme ve Ulaştırma Teknikleri, Yay.

52

verilen bu yolun yirmi beş bin kese masrafla iki senede tamamlanacağı düşünülüyordu¹⁶¹. Ancak yapılan çalışmalar yarıda kalmış ve yolun bitirilmesi için yıllarca beklemek gerekmişti. Daha sonra Osmanlı Devleti, Trabzon-Erzurum anayolunun tamirine karar vermiş ve sonunda 1872 yılında İran sınırındaki Bayezid bölgesine kadar şose yolu yaptırmıştı. Ancak çok iyi yapılmış olsa bile, bir karayolunun demiryolu ile rekabet edemeyeceği açıktı¹⁶². Osmanlı, İran tüccarı Trabzon-Tebriz yoluna dönmeye rağbet etsin diye %1 gidiş geliş gümrük vergisini iptal etmeye mecbur olmuş, ama bu durum da fazla etkili olmamıştı. Demiryolunun tüccar için malların kolay ve ucuz taşınması, kervanlara göre güvenilir ve rahat yolculuk gibi faydaları olduğundan İran tüccarı da Puti yolunu tercih etmiş ve Osmanlı'nın mürûriye vergisini kaldırmasının bir faydası olmamıştı¹⁶³. Ayrıca zaman zaman İran ticaretine yönelik Erzurum bağlantılı demiryolu projeleri de gündeme gelmişti. Mesela; Kırım Harbi'nden hemen sonra İngilizler tarafından Samsun-Erzurum demiryolunun inşası için imtiyaz alınmış, fakat bu teşebbüs hayata geçirilememişti¹⁶⁴.

Osmanlılar, Rus yollarıyla rekabet edebilmek için Trabzon-Tebriz ticari yoluna paralel olan başka bir yol yapmaya karar vermişlerdi. Bu yol Van Gölü-Urmiye-Tebriz güzergâhıydı. Ama bu yol hiçbir zaman Trabzon-Tebriz yolunun itibarını kazanamamıştı. Bu yolun mesafesi çok kısa olmasına rağmen ticari itibar

Hazırlayanlar: Ekmeleddin İhsanoğlu-Mustafa Kaçar, İslam Tarih, Sanat ve Kültür Araştırma Merkezi Yayınları, İstanbul 1995, s. 464.

161 Ceride-i Havadis, nr. 1182, 21 N 1280 (29.02.1864).

162 Selahattin Tozlu, "Trabzon-Erzurum-Tebriz Yolu (XIX. Yüzyılda Sosyal ve Ekonomik Bakımdan Bir İnceleme)", Türkler, 14. Cilt, Yeni Türkiye Yayınları, Ankara 2002, s. 484.

163 Masoumeh Daei, a.g.e. , s. 24-25.

164 Selahattin Tozlu, "Trabzon-Erzurum-Tebriz ...", s. 484.

53

bulamamış ve bu yoldan sadece Van, Muş ve Bayezid bölgelerindeki aşiretler koyun ticareti yapmışlardı¹⁶⁵.

Vilayetlerden gönderilen raporlarda da İran ticaretinin Rusya'nın kontrolü altındaki yollara kaydığı ve buna karşı devletin yeni önlemler alması gerektiği bildiriliyordu. Erzurum vilayetinden gönderilen raporda; Erzurum-Trabzon yolunun türlü sıkıntılara katlanarak hayvan sırtında ancak on üç-on dört günde geçilebildiği belirtiliyordu. Kışın karla kaplanan Kop ve Zigana dağlarının tipi ve çığ yüzünden aşılamadığı, buna karşın Rusya tarafında alınan tedbirler ve getirilen kolaylıklar nedeniyle İran kervanları ile Erzurum yoluyla nakil edilmekte olan malların Rusya yoluyla naklinin tercih edildiği bildiriliyordu. Ayrıca bunun engellenebilmesi için Erzurum'dan Rize'ye kadar bir şose yol yapılması gerektiği belirtilmişti¹⁶⁶. Ulaşım yollarının bulunmaması ticaret ve tarımın gelişmesini engellediği gibi bölgede yeterince iş imkanı bulunamamasına da yol açıyordu. Bu yüzden Lazistan sancağı halkının binlerce nüfusunun Rusya ve Romanya'ya çekildikleri, bazılarının ise İzmir'e göçtükleri bildiriliyordu¹⁶⁷.