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É da condição simultânea de capital autônoma da capitania do Ceará 6 e de porto exportador de algodão que se projetam as novas perspectivas de desenvolvimento para a então Vila do Forte na primeira metade do século XIX, de acordo com CASTRO (1994). Nesse sentido, o século XIX marca o fim da lógica que opôs Fortaleza ao sertão com o movimento de reação fundamentada na estratégia de reforçar o papel de capital

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Esses dois últimos submetidos à hegemonia de Sobral na região sertaneja do vale do Acaraú.

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Desde a expulsão dos holandeses no século XVII o Ceará torna-se província subalterna à capitania de Pernambuco cuja autonomia fora conquistada somente em 1799, através da Carta Régia assinada pela Imperatriz D. Maria I.

Fig.2.3 Atividades do Porto de Aracati no final do

século XIX. Fonte: Espínola, 2007, p. 31 (apud MATOS, 2009, p.95).

na vida econômica, política, social e cultural da Capitania, com base em medidas políticas. Tais intervenções, foram evoluindo lentamente a partir da consolidação de seu porto como novo pólo de concentração e exportação da nova cultura do algodão que se constituiu no segundo grande ciclo econômico do Ceará.

A importância da construção do porto é evidente e nesse contexto, o governador da capitania solicita ao engenheiro português Antônio José da Silva Paulet, a elaboração da Planta do Porto, e Villa da Fortaleza, desenhada em 1813 (fig. 2.4), onde o engenheiro não detalha o plano da vila, mas volta-se ao litoral fortalezense descrevendo informações oceânicas próximas à costa. Destaca principalmente o aspecto do perfil litorâneo e a localização dos arrecifes, demonstrando o desejo de encontrar o melhor lugar para fixação de uma zona portuária que permitisse a atracação de barcos maiores. Esta planta, portanto, possui mais características de uma carta náutica do que propriamente de uma planta urbanística (MATOS, 2009, p.101). No entanto, é atribuída a Paulet, uma série de recomendações que orientavam a retificação das vias e o ordenamento da futura expansão da cidade baseado no traçado em xadrez, como apontavam as tendências urbanísticas da época.

Fig. 2.4 Planta do Porto, e Villa da Fortaleza, de Silva Paulet (1813)

A forma relativamente convexa do litoral do Ceará transformou a história da implantação do porto de Fortaleza numa conquista, repleta de tentativas fracassadas e persistentes até se chegar à solução definitiva na enseada do Mucuripe, em 1938. No entanto, trouxe como efeito colateral problemas de erosão marítima enfrentadas até hoje e solucionada parcialmente com a construção de quebra-mares no litoral da cidade. Consideramos importante ressaltar o tema da implantação do porto por ser um elemento chave na compreensão do processo de ocupação litorânea do Ceará, como também da consolidação de Fortaleza como capital, além de revelar detalhes do processo de valorização e desvalorização das terras litorâneas e da coexistência conflituosa do espaço dos ricos e dos pobres.

O projeto do primeiro porto só foi viabilizado em 1870 e a sua construção executada somente em 1883 (PONTE, 1993, p. 35). Os problemas durante sua construção e do posterior assoreamento, inviabilizaram a sua operação, até a construção da ponte dos ingleses, inaugurada em 1906 e reconstruída em concreto em 1928, ao lado da primeira. Antes, porém, foram construídos diversos trapiches que foram sendo substituídos com o tempo, cujo mais conhecido ficou sendo o trapiche do Ellery (1890) que devido a sua precariedade, tornou-se “alvo constante dos jornais da época” (MATOS, 2009, p.129).

Fig. 2.6 A antiga Praia do Peixe, atual Praia de Iracema, na época da construção da Ponte

Metálica - Foto tirada em meados da década de 1910 – Fonte: Arquivo Nirez

Fig. 2.7 Perfil portuário de Fortaleza no início da década de 1920. Vê-se o trilho de trem,

os guindastes e os galpões de armazenagem – Fonte: Arquivo Nirez .

Fig. 2.8 As duas fotos acima mostram a construção e operação da segunda ponte em

concreto, no final da década de 1920 e, abaixo, uma vista das duas pontes nos dias atuais, depois da requalificação da primeira ponte feita no início dos anos 1990. Fonte: www.skycrapercity.com

Assim, a medida político-administrativa que elevou Fortaleza à capital possibilitou gradativamente a incorporação das regiões produtoras de algodão que gravitavam em torno de Sobral. A essa medida foi articulada uma segunda, de caráter tecnológico e complementar à primeira que determinou a construção do sistema ferroviário ligando Fortaleza ao sertão, propiciando a incorporação definitiva da zona produtora de algodão de todo o Estado. Como consequência, desestruturou a antiga lógica de comunicação, fundamentada nas vias de penetração natural (rios) e antigas estradas que impediam Fortaleza de exercer papel relevante no quadro socioespacial urbano do Ceará. Esta política produziu um importante fluxo demográfico do sertão para o litoral, fazendo com que Fortaleza passasse de uma população estimada em 3.000 habitantes em 1800, para 16.000 em 1863 e a 21.372, em 1872 (DANTAS, 2002, p. 29).

A linha férrea proporcionou o desenvolvimento por onde passava. Os antigos caminhos de origem colonial foram sendo substituídos pelos trilhos que se prestavam ao escoamento da produção do algodão e outros gêneros de exportação como o café da região de Baturité. Ao longo dos eixos de circulação de atividade primária se desenvolveram núcleos urbanos distintos, “criando uma dinâmica entre o espaço de produção (sertão) e o espaço de distribuição e consumo (mar), materializando um cenário no qual a capital assume o papel hegemônico” (PAIVA, 2005, p. 32).

Fig. 2.9. A segunda ponte dos Ingleses reconstruída em concreto num dia festivo de

1946 – A coexistência entre o espaço recreativo e o espaço do porto. Fonte: Arquivo

Abaixo, temos o mapa das vias férreas desenhadas segundo o período de sua instalação. Os dois trechos mais antigos: Fortaleza-Baturité-Capistrano e o de Sobral-Camocim que datam do final do século XIX, (entre os anos 1873-1890), estão em vermelho; os trechos entre Sobral-Ipu (Oeste) e o entre Capistrano-Sen. Pompeu (Sul) são de 1891 a 1900 (em azul) e os demais, em verde, são do período entre 1901-1940 que interligou os dois ramais, conectando Fortaleza a Sobral ao mesmo tempo em que estendeu o ramal de Baturité-Capistrano até ao Sul do Estado em direção a Juazeiro do Norte-Crato e o ramal de Sobral–Ipu, a Oeste, na direção de Crateús, chegando até a cidade de Castelo, no Piauí.

Fig. 2.10 Plano ferroviário cearense com as datas de

Interessante notar que os dois grandes eixos naturais de penetração colonial: os rios Jaguaribe e Acaraú, foram substituídos progressivamente pelas vias férreas que aos poucos vão submetendo a hegemonia exercida por Fortaleza e seu novo porto.

O comércio do algodão fez de Fortaleza uma cidade de maior porte, proporcionando meios para que ela associasse uma atividade econômica de peso à sua condição de capital administrativa, adquirindo expressão no cenário estadual e regional. Foi, portanto, a partir do algodão que Fortaleza se consolidou como centro urbano polarizador da economia de todo o Estado.

A Planta abaixo revela as reduzidas dimensões do tecido urbano efetivamente construído em Fortaleza no ano de 1875 (em hachura escura) que vai tomar um novo impulso proporcionado pelas novas funções administrativas e comerciais, orientadas pelo traçado urbanístico em xadrez, de Adolfo Herbster. Este articulava uma cinta de grandes boulevards a vias ortogonais projetadas para a nova cidade que emergia.

Fig. 2.11 Praça do Ferreira – 1911

Cartão Postal colorizado a mão Fonte: Arquivo Nirez

(apud Chaves et al, 2006, p. 68).

Fig. 2.12 Cruzamento das Ruas Maj.

Facundo e Guilherme Rocha, visto da Praça do Ferreira - 1911. Fonte: Arquivo Nirez (apud Chaves et al, 2006, p. 68).

De outro modo, o quadro natural da maior parte do litoral do Estado, no início do século XX, possibilitava o estabelecimento de comunidades de pescadores que o caracterizava como território da pesca. O desenvolvimento da pesca consolidou uma relevante zona etnográfica que encontra suas raízes no Brasil colonial, constituindo o testemunho da continuidade da lógica de defesa adotada pelas forças armadas no passado, válida ainda no presente. Na literatura, o litoral aparece como uma zona livre dos tormentos da seca, do latifúndio e da miséria, na obra de Gustavo Barroso (1915), apresentando um quadro complexo em que consagra o mar e o pescador (CAMPOS coord. et.al. –2003, p. 145). No período de transição para o século XX, o contato da elite fortalezense com a Europa, possibilitou a introdução de novas práticas marítimas que caracterizaram e despertaram o primeiro fenômeno de valorização das zonas de praia no Ceará. Podemos desdobrá-lo em dois movimentos: o da primeira metade do século XX, até a década de 1970, incorporou em escala local as zonas de praia próximas ao centro, inicialmente na Praia de Iracema, expandindo-se até o Meireles com a Beira-mar e posteriormente para toda a costa de Fortaleza. O segundo, numa escala mais ampla, após os anos 1970, representou a expansão dessas novas práticas marítimas, particularmente o veraneio, inicialmente para os municípios limítrofes da sua Região Metropolitana para em seguida se expandir ao longo de todo o litoral do Estado (DANTAS, 2002, p. 48).

Fig. 2.13 Planta da Cidade da Fortaleza e Sobúrbios -

Adolfo Herbster -1875. Fonte: FORTALEZA - CODEF/PMF, 1979