Otomotiv Sektörü Tedarik Zinciri Yapısı

“Otomotiv endüstrisi dünyada üretilen çeliğin %15’ini, lastiğin %40’ını, camın

%25’ini kullanmaktadır. Aynı zamanda dünyada tüketilen yakıtın %40’ı araçlar tarafından kullanılmaktadır. Otomotiv endüstrisi 1951’den 1972’ye kadar yıllık

%5,9 büyüme hızı yaşamış ancak 1973’den sonra petrol krizi ile birlikte 2002 yılına kadar büyüme hızı %1’e kadar düşmüş ve 2003 yılında büyüme durmuştur” [122].

Bu düşüş kısmen petrol krizine bağlansa da asıl sebep gelişmiş ülkelerde pazarın doyum noktasına ulaşmasıydı. Hala araba ve kamyonların %70’den fazlası gelişmiş ülkelerde satılmaktadır.

“Günümüzde otomotiv endüstrisi tedarik zinciri dönüşüm sürecindedir. Hemen hemen tüm otomotiv firmaları için tedarik zinciri tahminlere dayalıdır. Araç üreticileri zincirin ilk halkası olan tedarikçilerden alınan hammadde ile son halkası olan müşterilere satılan araç talebini birbirine uydurmalıdır” [123].

“Otomotiv tedarik zinciri genellikle küçük, çok sayıda tedarikçi, az sayıda ancak çok büyük orijinal malzeme üreticisi, çok sayıda satış bayisi ve müşterilerden oluşur” [124]. Şekil 7.1.’de otomotiv tedarik zinciri için malzeme ve bilgi akışı görülmektedir”.

Şekil 7.1. Otomotiv tedarik zinciri yapısı [124]

Son yüzyılda otomotiv endüstrisi kapasite problemi, artan stok seviyesi ve düşük kârlılıkla mücadele etmek için küreselleşme aşamasındadır. Ürünün pazara sunulmasında ve ürün tasarımında hız çok önem kazanmıştır. Birçok üretici üretim planlarını geleneksel Amerika-Japonya-Avrupa üçlüsünden başka bölgelere genişletme zorluğuyla karşı karşıyadır. Bu değişimler, tedarik zinciri operasyonlarının şirket sınırları ötesine kadar entegre edilmesini zorunlu hale getirmiştir ve bu entegrasyonun sağlanmasında internetin önemi çok büyüktür.

Son zamanda ilk kademedeki tedarikçilerin statüsü çok değişiklik göstermiş, geleneksel malzeme tedarikinden öte yeni ürün tasarımı gibi daha karmaşık faaliyetlerden de sorumlu olmuştur.

Otomotiv tedarik zinciri montaj hattı üzerine kuruludur. Bu sebeple montaj hattını gecikmelerden veya uyumsuz parçalardan korumak çok önemlidir. Otomotiv sektöründe genel giderler, çalışan giderleri, pazarlama maliyetleri gibi ürünle direkt ilgili maliyetler fazla olduğundan, firmalar kâr etmek için montaj hattını etkin kullanmalıdırlar. Montaj hattındaki aksaklık süresi ve montaj hattından çıkmış bir otomobildeki hatalı parçanın değiştirilmesi çok maliyetlidir. Bu durum ve maliyetler sadece tam zamanında üretim işlemleri için geçerli değildir. Yedek parça eksikliği

ve tedarikçilerle olan koordinasyon zafiyeti de bu maliyetin sebeplerindendir. Şekil 7.2.’de tedarikçiler, konsolidasyon merkezi ve üretim tesisi yapısı görülmektedir.

Bu yapı otomotiv endüstrisinde yaygın olarak kullanılmakta ve diğer sektörlerde de kullanımı artmaktadır. “Konsolidasyon merkezi tedarikçilerde parçaları alır ve üretim tesisine sevk eder. Bu merkez çoğunlukla üreticiden farklı bir firma tarafından işletilir” [125].

Şekil 7.2. Konsolidasyon merkezi [125]

“Otomotiv parçası ithalatçıları binlerce parça ile ilgilenmek durumundadırlar. Fren balataları, tampon vb. parçaların birçoğu aynıdır. Aynı parçalar dünya çapında faaliyet gösteren birden fazla farklı tedarikçiden temin edilmek zorunda da kalınabilir” [126]. Örneğin “BMW firması, ARGE’nin %55’ini, üretimin %25’ini kontrol etmekte ve geri kalan kısmını dışarıdan tedarik etmektedir. Bu durumda eğer tedarikçiler iflastan dolayı parça veya bir sistemi sağlayamaz veya ARGE görevini yerine getiremezse otomotiv şirketi çok ciddi problemlerle karşı karşıya kalır” [127].

“Batı Avrupa otomotiv endüstrisi üzerinde son yapılan araştırmaya göre araba montaj operasyonları minimum stok seviyesi ile yalın olsa da, aynı durum tedarikçi ve müşteri yönündeki işlemler için böyle değildir” [2]. Bununla ilişkili olarak birinci kademe tedarikçiden satış bayilerine kadar tedarik zinciri stok profili Şekil 7.3.’de görülmektedir. Tedarikçiler ya parçaları önceden imal ederek stoklarında tutarlar,

ya da esnek ve çizelgelenmiş üretime geçerek parçaları gerekli olduğu zaman üretir ve teslim ederler.

Şekil 7.3. Otomotiv tedarik zinciri stok profili [2]

Bir otomobil şirketinin geliri doğrudan satışlara bağlıdır ve satışlar da fiyat, tasarım, fonksiyonellik ve kaliteye bağlıdır. Ancak tedarik ve üretim maliyetleri kâr payını etkileyen en önemli etkenlerdir. “Bir otomotiv şirketinin ayakta kalmasını sağlayan en önemli faktör çok küçük farklılıklarla tedarik zinciri özellikleri ve tedarikçilerdir”

[125].

Otomotiv tedarik zinciri ile ilgili hemen hemen tüm kaynaklarda tedarikçilerin önemi vurgulanmaktadır. Bununla ilgili olarak Land Rover firmasının yaşadığı olay tedarikçi-orijinal parça üreticisi ilişkisinin önemini göstermektedir. Land Rover, Tata Motor’un yan kuruluşudur ve dünyaca meşhur arazi araçlarını imal eder. Tüm araba üreticilerinde olduğu gibi Land Rover’da aktif olarak tedarikçilerini azaltmış ve UPF-Thompson en çok satan model olan Discovery için tek şase tedarikçisi

olmuştur. UPF, yabancı pazarlardan kaynaklı zarar etmiş ve 2001 yılında iflas etmiştir. Land Rover’in yeni bir şase tedarikçisi bulması dokuz ayını alırdı ve bu süre zarfında İngiltere Solihull’de çalışan 1400 çalışanını işten çıkarabilirdi. Bunun da ötesinde tedarikçilerle çalışan 10000 kişi işini kaybedebilirdi. KPMG firması, UPF firmasını satın alacaktı ve Land Rover firmasından şase tedariki için 35 milyon Sterlin talep etmişti. Land Rover, isteğin hukuki olmadığını iddia ederek bu parayı ödemeyi reddetti. Sonuç olarak, Land Rover firması UPF firmasının borçlarından 10-20 milyon Sterlinini ödedi ve firmanın aktif olarak kontrolünü üstlendi. Bu durum şase tedarikinin sürekliliğini sağladı ve Land Rover’ın uzun vadeli planlarını gözden geçirmesine sebep oldu [20].

Bir otomobilin hammadde olarak tedarikinden satış bayiine kadar geçirdiği aşamalar hakkında fikir edinmek için Audi’nin bir fabrikasındaki süreç incelenmiştir. Otomotiv tedarik zincirinin yapısı firmalar arasında küçük farklılıklar gösterdiğinden bu inceleme bize genel bir fikir verecektir. Audi A6, A8 ve R8’in Neckarsulm Almanya’daki fabrikasında 4500’den fazla insan çalışmaktadır. Bu 4500 kişiden ortalama 120’si üretim bandında görev yapmaktadır. Bir işgününde 20 adet R8 üretilebilmektedir. Üretim bandı daha çok robotlardan oluşsa da makinelere nispeten daha esnek olmaları, daha dar alanlarda çalışabilmeleri ve daha fazla çeşitte iş yapabilmeleri sebebiyle işçilerle üretim yapmak daha verimlidir. Fabrika gövde işlerinin yapıldığı bölüm, boya bölümü ve montaj hattından oluşmaktadır. Otomobilin ilk yolculuğu 6000 km uzaklıktaki alüminyum fabrikasında başlar. Bunun sebebi bu fabrikada üretilen otomobilin gövdesinin tamamen alüminyumdan oluşmasıdır. Bu alüminyum fabrikası başka otomobil şirketlerinin de tedarikçisi durumundadır. İkinci kademe tedarikçi konumundaki bu alüminyum üreticisi ıstampalanmaları ve şekillendirilmeleri için, ürettiği alüminyum bobinleri başka bir tedarikçiye gönderir. Aracın panellerine bu birinci kademe tedarikçide şekil verilmektedir. Otomobilin motoru ise Macaristan’da üretilmekte ve Almanya’da test edilmektedir. Motor, testi geçtikten sonra montaj bandına sevk edilir. Otomobilin gövdesinin üretimi için büyük bir bölümü elle yerleştirilecek olan 5000’in üzerinde parça gerekir. İlk aşamada aracın şasesi ve gövde bölümü

üretilir. Daha sonra, üretilen gövde boya atölyesine sevk edilir. İnsanlara göre hem daha hızlı, hem de boya israfını azalttıklarından dolayı gövdenin dışını boyamak için boya atölyesinde robotlar kullanılmaktadır. Boya işleminde kullanılan enerji, tüm üretimde kullanılan enerjinin %70’ini oluşturur. Boyanan araç montaj hattındaki 14 istasyondan geçirilir. Orta sınıf bir aracın montaj hattında daha çok robotlar kullanılır ve hattan geçişi ortalama iki dakika sürer. Bu fabrikada olduğu gibi lüks arabaların üretildiği montaj hatlarında ise tek bir aracın 14 istasyonun tamamından geçerek montaj hattını terk etmesi 30 dakika sürmekte ve hattın büyük bölümünde robot yerine insan kullanılmaktadır. Otomobilin alüminyum olarak tedarikinden test sürüşüne çıkışı arasında sekiz gün geçmektedir [128].

Otomotiv şirketleri maliyetleri düşürmeleri, çıktıları artırmaları, kaliteyi artırmaları, daha sık teslimat yapmaları için sürekli tedarikçiler üzerinde baskı uygularlar.

Tedarikçiler ise stratejik bir ortak olarak pazarda meydana gelen değişimlere hızlı reaksiyon göstermelidirler çünkü otomobil üreticileri ürün geliştirme, tedarik ve planlama gibi sorumlulukları zamanla onlara devretmektedirler. Tedarikçiler de dolayısı ile kendilerinden istenen tasarımı, kaliteyi, hizmeti ve fiyatı sunmak zorunda kalmışlardır. Günümüzde otomotiv şirketlerinin rekabet gücü, tedarik zinciri unsurlarının duyarlılığı ve esnekliğinden oldukça etkilenmektedir. Tedarik zincirinin bu karmaşa ile baş edebilmek için birbiri ile uyumlu kabiliyetlere ve gerçek zamanlı bilgi paylaşımına ihtiyacı vardır. Risk analizi bölümünde otomotiv tedarik zincirine özgü riskler hakkında detaylı bilgi sunulacaktır.