Trabzon Limanı’nın Önem Kazanması ve Ticaretin Yükselişi

Osmanlılar, yaptıkları antlaşmalar ile Boğazlar’dan serbest geçiş ile Karadeniz’de ticaret ve denizcilik hakkını tanımasına karşılık Çanakkale ve Đstanbul Boğazlarında sıkı denetimi elinde tutması nedeniyle, 1829’da Rusya ile imzaladığı Edirne Antlaşması’na kadar belirli hak ve öncelikleri kullanmaya devam etti. Edirne Antlaşması, savaşın galibi Rusya’ya yeni ekonomik ve politik avantajlar verdi. Karadeniz’in Rusya ve arkasından öteki Avrupalı devletlerin denizciliğine ve ticaretine tam olarak açılması ve bunlara Boğazlardan serbest geçiş hakkının verilmesi, bu bölgede adı geçen ülkelerin ekonomik aktivitelerinin artmasını sağladı.⁷⁶¹ Bu antlaşmanın etkileri Trabzon ticaretinde hemen hissedilmeye başlandı. 1828 yılında Đhracat 217.500; ithalat ise 1.105.000 ruble idi. Çok geçmeden bu rakamlar 1830 yılında ihracatta 752.000; ithalatta ise 5.270.000 rubleye yükselmiştir.⁷⁶² Özellikle 1830 yılındaki ani değişim konsolosların raporlarına da yansımıştır. Fransız konsolosu Fontanier bu gelişmeye paralel olarak bu sene Trabzon limanına giren yabancı gemilerin kaptanlarını, bandıralarını ve yüklerini gösteren bir tablo hazırlamıştır. Yine konsolosun verdiği bilgilere göre bu tarihe kadar Trabzon limanına gelen yabancı bandıralı gemilerin sayısı onu geçmezken 1830’da bu sayı 26’ya yükselmiştir. Bu gemilerin getirdiği malların büyük bir kısmı Đran’a ihraç edilecek transit mallardan oluşmaktaydı.⁷⁶³

Burada Trabzon’un Đran transit ticareti için bir liman haline gelmesinde etkili olan diğer bir gelişmeyi de eklemek gerekmektedir. 1832 yılından önce Avrupa ve Đran arasında Karadeniz yoluyla yapılan ticaret, büyük ölçüde Suhumkale’de odaklanmıştı. Bunda Rus çarının emirnamesiyle 1821’den itibaren Kafkasların güneyindeki Rus eyaletlerine uygulanan bazı vergi muafiyetleri ve yabancı mallar üzerindeki gümrük vergilerinin düşürülmesi etkili olmuştu.⁷⁶⁴ Bunun yanı sıra Suhumkale-Tiflis yolunun Trabzon-Tebriz

761

A. Üner Turgay, “Ottoman-British Trade Through Southeastern Black Sea Ports During the Nineteenth Century”, Economie et Societes dans L’empire Ottoman (fin du XVIIIe- deput du XXe siecle), der. J.-Louis Bacqué-Grammont, P. Dumont, Paris, 1983, s. 301.

762

Turgay, Trabzon, s. 51; Turgay, Ottoman-British, s. 301.

763

Konsolosun vermiş olduğu sayının ülkelere dağılıma baktığımızda ise 11 Avusturya; 3 Rus; 2 Sardunya; 3 Toskana; 2 Đyonya; 3 Napoli ve birer de Yunan ve Đngiliz gemisinin geldiği görülmektedir. Ayrıca Fontanier bu ticari gelişmenin Fransız gemicilerini de bu sularda ticaret yapmaya teşvik edeceğini de belirtmektedir. AMAEF, CADN, Trébizonde, c.3, Fontanier’den Dışişleri Bakanlığına, 2 Şubat 183; Fontanier gelişen bu denizcilik hakkında “Buraya gelen Avusturya ve Sardunya gemilerinin sayısı giderek artmaktadır ve bunların sayısı elliye yaklaşmıştır. Đtalya’dan hareket eden bu gemiler Sicilya’dan tuz yüklemekte ve bu tuzu Anadolu sahillerine sattıktan sonra kuzeydeki Rus Limalarına giderek buradan hububat almaktadırlar” demektedir. Victor Fontanier, Voyages en Orient 1830-1833, s. 224.

764

167

yoluna nazaran iki önemli avantajı bulunuyordu. Bunlar daha iyi taşıma koşulları ve Rusya’nın istikrarlı mali politikalarıydı. 1823 yılına ait bir Đngiliz raporuna göre bu yol oldukça iyiydi ve askeri bir yol henüz bitirilmişti. Ayrıca Đstanbul ve Odesa’yı birbirine bağlayan buharlı gemi hattının kurulması Rusya’nın durumunu da güçlendiriyordu.⁷⁶⁵ Fakat 1832 yılında Rus çarı Kafkas ötesindeki yerli tüccarları teşvik etmenin yanı sıra Đngiliz ve Fransız mallarının bu bölgeye ithalini sınırlamak amacıyla getirdiği yeni uygulamalar ticaretin Trabzon-Tebriz yoluna kaymasına neden oldu.⁷⁶⁶

Bu gelişmeye paralel olarak bir ticaret merkezi olarak Trabzon’un önemi artmaya devam etti. Bu ilk dönemler hakkında ticareti rakamsal olarak ne kadar bir yükselme gösterdiği konusunda kesin veriler elimizde olmamakla birlikte ticaretin artarak devam ettiği anlaşılmaktadır. Zira 1830 yılında Trabzon tüccarları değeri 250.000 sterlin olan 5.000 sandık mal ithal edip Đran’a göndermişlerdi.⁷⁶⁷ Burada kesin rakamların elde edilememesinde transit mal taşımacılığının büyük oranda Osmanlı gemileri tarafından yapılmasından kaynaklanmaktaydı. Osmanlı gemileri tarafından yapılan taşımacılığın niteliğine ilişkin bilgiler ise bu ilk dönemler için çok açık değildi.⁷⁶⁸ Yine de bu ilk dönemde bu ticaretin %70-80’lik bölümü pamuklular, yünlü kumaşlar ve şeker olmak üzere Đngiliz kökenli mallardan oluşmaktaydı.⁷⁶⁹ Ticaret hacmindeki artış bir önceki yıla oranla Trabzon’a gelen yabancı gemilerin sayısından da anlaşılabilir. 1831 yılında Trabzon

765

Charles Issawi, “The Tabriz-Trabzon Trade, 1830–1900: The Rise and Decline of A Route”, International Journal of Middle East Studies, I (1970), s. 22.

766

Fransız konsolosu Fontanier 4 Ocak 1831 tarihli yazısında Gürcistan’ın eski önemini yitirdiğini ve bunun yerine Đran ticaretine yönelik olarak Erzurum yolunun önem kazanmaya başladığını yazmaktadır. AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 3, Fontanier’den Dışişleri Bakanlığına, 4 Ocak 1831; Diğer bir raporda da Đran transit ticarete yönelik bu ilk denemelerin ortaya çıkardığı yüksek avantajlara rağmen Đstanbul’daki Đngiliz maslahatgüzarının tüccarların hiçbir gümrük ödememesi ve ticaretin Tiflis yoluna düşmemesi için çaba sarf ettiğini yazar. AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 3, Fontanier’den Dışişleri Bakanlığına, 9 Haziran 1831; Turgay, Trabzon, s. 52; Rusya’nın yeni gümrük vergilerini uygulamasının yanı sıra, bu ticaret bölgelerinde baş edemediği kaçakçılık hadiselerinin olması tüccarları yeni Trabzon rotasına yönlendirdi. Issawi, a.g.m., s. 23; Fontanier, Voyages en Orient 1830-1833, s. 224.

767

Francis Rawdon Chesney, The Euphrates Expedition, London 1868, s. 127; 1830 yılında Osmanlı gemileri tarafından Đran’a yönelik yaklaşık olarak 6 milyon franklık bir mal taşımacılığın yapıldığı tahmin edilmektedir. AMAEF, CADN, Trébizonde, c.3, Fontanier’den Baron de Varenne’e 15 Ocak 1832.

768

Trabzon’da yapılan denizcilik faaliyetleri değerlendirildiğinde sayısal olarak Osmanlı gemileri Avrupa gemilerinden iki kat daha fazladır ama Avrupa gemilerinden daha az yük taşıma kapasitelerine sahiptirler. AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 3, Fontanier’den Baron de Varenne’e 15 Ocak 1832; Taşınan mallar büyük oranda Đngiliz mamullerinden oluşmaktaydı. Turgay, Trabzon, s. 54.

769

Özellikle pamuklular ve ipekliler bu yeni pazarlarda önemli bir taleple karşılaşmışlardı. Bundan dolayı Fontanier Fransız ürünlerinin bu taraflarda talep gördüğünü fakat malların bu pazara getirecek bir Fransız ticarethanesinin olmamasını önemli bir eksiklik olarak nitelemektedir. Konsolos özellikle yünlüler ve ipekliler için Fransızların buralarda önemli bir pazar bulabileceklerini düşünmektedir. Fontanier, a.g.r.

168

limanına gelen yabancı gemilerin sayısı 26’dan 42’ye yükselmiştir.⁷⁷⁰ 1832 yılında ise Trabzon limanına giren ve çıkan yabancı gemilerin sayısının toplamda 50’ye yükseldiği görülmektedir. Bu gemilerin geliş ve gidiş yönleri değerlendirildiğinde ise limana gelen yabancı gemilerin 19’unun Đstanbul; 3’ünün Redutkale; 2’sinin Suhumkale ve birinin de Kefe’den geldiği görülmektedir. Limandan çıkan gemilerin ise 7’sinin Đstanbul; 8’inin Taganrog; 3’er geminin Odesa ve Redutkale ve 2’şer geminin ise Suhumkale ve Kefe taraflarına gittiği görülmektedir. Bu rakamlardan da anlaşılacağı gibi Trabzon limanı bu ilk dönemlerde ithalatının büyük bir kısmını Đstanbul’dan yapmakta ve ihracatında başkentin oranı Rusya’nın Karadeniz’deki limanları lehine azalmaktadır.⁷⁷¹ Bu gemilerin kargo değerlerine bakıldığında ise burada Avusturya gemilerinin yaklaşık olarak toplam taşımacılığın yarısını gerçekleştirdikleri görülmektedir.

Trabzon’un Đran transit ticareti için önem kazanması aynı zamanda uzun zamandan beri bu ülkenin ve Anadolu’nun mallarını Avrupa pazarlarına taşınmasında aracılık eden bir yolun da öneminin azalmasına neden oldu. Önceleri Đzmir limanına ulaşmak için uzun bir kara yolculuğu yapmak zorunda olan tüccarlar şimdi bunları Trabzon’a çıkarmakta ve buradan deniz yolu ile Đstanbul ve diğer Avrupa limanlarına göndermekteydiler.⁷⁷² Aynı şekilde Đran istikametinde gidecek olan mallar da Đstanbul’dan deniz yolu ile Trabzon’a gelmektedir. Bu ticaretin boyutları kısa sürede önemli bir miktara ulaşmıştır. Avrupa’nın Levant’a yaptığı ticaretin üçte birini oluşturmuştur. Bu transit ticaretin nakliyesinin bir kısmı, malları Đstanbul’dan alan Đranlılar tarafından; diğer bir kısmı ise alımlarını Avrupa’dan geçekleştiren Đngiliz ve Ermeni tüccarlar tarafından yapılmakta ve bu tüccarla bu malları Tebriz ve Tahran’a göndermektedirler. Bu ticaret tüccarlara çok önemli bir kazanç sağlamaktaydı.⁷⁷³

Bu canlanmanın yaşandığı ilk dönemlerde ihracatın nasıl bir seyir izlediğine bakıldığında Trabzon’un uzun zamandan beri Rusya’nın Karadeniz limanları ve Đstanbul ile gerçekleştirmiş olduğu ticaretin bu dönemde de devam ettiğini görmekteyiz. Osmanlı tüccarları Đstanbul’a tahıl, tütün ve fındık; Rus Limalarına gittiklerinde ise buralara aynı şekilde fındık ve Halep kumaşları ihraç etmekte; bunun karşılığında ise buradan demir ve bazen de buğday almaktadırlar. Abhaz sahillerine uğradıklarında buralara Halep kumaşları

770

Bu gemilere bakıldığında bunların 10 Rus; 7 Đyonyalı; 14 Avusturya; 7 Sardunya ve 2 Đngiliz gemisi olduğu görülür. Fontanier, a.g.r.

771

AMAEF, CADN, Trébizonde, c.3, Fontanier’den Fransız Maslahatgüzarına, 5 Ocak 1833.

772

Fontanier, Voyages en Orient 1830-1833, s. 223.

773

169

ve tuz götürmekte; karşılığında ise buralardan mısır, kereste, balmumu ve köle almaktaydılar.⁷⁷⁴