Đran Transit Ticareti

19. yüzyılda Trabzon için en önemli ticari bağlantı noktası olan Đran’ın yukarıda da gördüğümüz gibi hemen hemen her zaman Trabzon ile bir bağlantısı olagelmiştir. Fakat siyasi ve askeri koşullar Đran’ın Trabzon üzerinde olan ticaretini değişik zamanlarda etkilemiş ve bunu diğer yollara sevk etmiştir. 19. yüzyılın başlarında da Trabzon-Đran ticari ilişkilerinde görülen eğilime göre bura ile olan ticaret siyasi ve askeri koşullardan hem de bu yola alternatif diğer yolların varlığından etkilenmiştir.

Öncelikli olarak Trabzon ticaretinin 1830’lu yıllara kadar durağan bir seyir izlemesinin nedeni 1800’lü yılları başlarında imparatorluğun içinde bulunduğu koşulların değerlendirilmesi ile açıklanabilir. Genel olarak bakıldığında Osmanlı Đmparatorluğu’nun ekonomisinde 1780–1830 arasında bir büyümeden bahsedilmekle birlikte ekonomi zaman zaman ortaya çıkan savaşların olumsuz etkilerini uzun bir sürede silebiliyordu. Fransız Đhtilali, ihtilal sonrası Avrupa’daki savaşlar, Mısır’ın işgali, 1828–1829 Osmanlı-Rus Savaşı⁸⁰³, Yunanistan’ın bağımsızlık savaşı, Kavalalı Mehmet Ali Paşa’nın isyan etmesi etkilerini Osmanlı Đmparatorluğu’nun ticari yaşamında da gösterdi ve ticaret durma

801

Turgay, Trabzon, s. 62.

802

A&P, 1861, vol. 58, 1858 Trabzon Ticaret Raporu, s. 361-368.

803

176

noktasına geldi.⁸⁰⁴ Osmanlı-Rus savaşının olumsuz etkilerine bölgede yaşanan ayan-iktidar çekişmelerin sonuçlarını da eklemek gerekmektedir.⁸⁰⁵ Bütün bu olumsuzluklara rağmen 1830’lu yıllar Trabzon için yaklaşık olarak 50 yıl sürecek bir gelişme döneminin başlangıcı olmuştur. Bunun en önemli nedeni ise Đngilizlerin Đran ticaretine yönelik yapmış olduğu girişimlerdir. Đngilizlerin hem Đran pazarına kendi mamullerini sokmak hem de bu ülkenin ipek gibi hammaddelerini daha kısa bir yoldan elde etmek için içinde bulundukları arayış ortaya Trabzon-Tebriz yolunu çıkarmıştır. Aslında Đngilizlerin Đran ticaretine yönelik olarak Karadeniz’de ticaret yapmak için 17. yüzyılın başlarında Osmanlı Devleti’ne başvurmuş ama istediklerini elde edememişlerdi.⁸⁰⁶ 1812 yılında Sir Gore Ouseley, East India Company’nin Đran ipeğini Buşir yerine Trabzon’dan gemiye yüklenmesinin kara nakliye ücretini % 2,5’ten % 1’e indireceği ve Trabzon-Đngiltere deniz nakliye ücretinin Buşir-Đngiltere istikametinden daha da ucuz olacağını bildirmiştir.⁸⁰⁷ Bunun gibi Tebriz’deki Đngiliz maslahatgüzarı Willock 1820 yılında Đngiltere ile Trabzon arasında doğrudan bağlantı tesis edilmesi gerektiğini söylemekteydi.⁸⁰⁸

Trabzon-Tebriz yolunun transit ticaret noktası olarak belirlenmesinde Osmanlı sularında yeni yeni görülmeye başlanan buharlı gemilerin de önemini belirtmek gerekir.⁸⁰⁹ Fakat buharlı gemilerden önce Đran transit ticaretine yönelik olan taşımacılığın yelkenli gemiler ile yapıldığını görmekteyiz. Limana gelen gemiler arasında Avusturya, Rus,

804

Donalt Quataert, “19. Yüzyıla Genel Bir Bakış, Islahatlar Devri 1812-1914”, Osmanlı Đmparatorluğu’nun Ekonomik ve Sosyal Tarihi 1600-1914, II, çev. Süphan Andıç, ed. Halil Đnalcık, Donald Quataert, Đstanbul: Eren Yayınları, 2004, s. 946.

805

Bu dönemde Trabzon’un ticaretinde görülen durgunluk yabancı gözlemcilerin şehrin durumu ile ilgili gözlemler yapmalarına neden olmuştur. Fransız konsolosu Schulz-Beusher 1826 yılında Trabzon için “Bugün ticaret yavaş yavaş sönmekte ve sefalet görünmektedir. Đstanbul’da değişik anlayışlar, çeşitlenmeler olur ve projeler yapılırsa memnuniyet verecek başarılar olur, ancak Trabzon’un eski ticaretinin tekrar canlanacağı, eski parlak günleri göreceği düşünülemez. Geriye sadece güzel iklimi, verimli toprağı ve onu asla terk etmeyecek olan antik şehir oluşundan gelen ünü kalacaktır” demektedir. Kudret Emiroğlu, “Dünyadan Bakınca Trabzon”, Bir Tutkudur Trabzon, , haz. Đ. G. Kayaoğlu, Ö. Ciravoğlu, C. Akalın, Đstanbul: Yapı Kredi Yayınları, 1997, s. 237.

806

Alfred C. Wood, A History of the Levant Company, Oxford University Press, London 1964. s. 49 ve 181; Osmanlı Đngiliz ticareti ve Levant Company’nin faaliyetleri için bkz. Mübahat S. Kütükoğlu, Osmanlı Đngiliz Đktisadi Münasebetleri I (1580-1838), Ankara: Türk Kültürünü Araştırma Enstitüsü, 1974.

807

Issawi, Tabriz-Trabzon Trade, s. 18–19; Mübahat S. Kütükoğlu, “XIX. Yüzyılda Trabzon Ticareti”, OMUEF, Birinci Tarih Boyunca Karadeniz Kongresi Bildirileri (13-17 Ekim 1986), Samsun: Eser Matbaası, 1998, s. 98; Saydam, Trabzon’un Ticari Önemi ve Ulaşım Sektörü, s. 276.

808

Trabzon’daki Đngiliz konsolosu Brant, Đstanbul yerine Trabzon ile Tebriz arasında doğrudan ticareti tavsiye ederken nakliye masraflarının azalacağını, Đranlı tüccarların sermayelerini daha kısa bir süre bağlamak zorunda kalacaklarını ifade etmektedir. Gerçekten de Brant’ın Trabzon ve Erzurum’da ticarethaneler tesis etmesinden sonra karşılaştığı en önemli sorun Đranlı tüccarların eskiden oldukları gibi Đstanbul’a gitmeyi tercih etmeleriydi. C. H. Burges, “A Brief Notice Respecting the Trade of the Northern Provinces of Persia, Adressed to T. H. Villiers”, Iranian Studies, 16(3-4) (1983), s. 291; Kütükoğlu, Trabzon Ticareti, s. 99; Issawi, Economic History of Turkey, s. 97-98; Turgay, Trabzon, s. 50.

809

177

Sardunya, Toskana, Đyonya, Napoli, Yunan ve Đngiliz bandıralı yelkenli gemiler görülmektedir.⁸¹⁰ Bu gemiler büyük oranda Đran’a giden Avrupa mamullerini taşımaktaydılar. Bununla birlikte bu ilk dönemlerde Türk denizciliği Avrupa denizciliğinin yaklaşık olarak iki misli kadar bir taşımacılık hacmine sahipti.⁸¹¹ 1836 yılından itibaren Karadeniz’de buharlı gemi seferleri yapılmaya başladı. Buharlı gemilerin ilki Đngilizlerin Essex adlı gemileriydi ve Đstanbul-Samsun ve Trabzon istikametinde sefer yapıyordu.⁸¹² Bu gemiye daha sonra Crescent adlı başka bir gemi eklenmiştir. 1837 yılında bu hatta Osmanlıların ve Avusturyalıların işlettiği diğer gemiler eklenmiştir. Zamanla Rus ve Fransız şirketlerinin de bu hatta girmesiyle beraber seferler daha düzeli bir hal almış ve bu firmalar arasında bir rekabet dönemi de başlamıştır. Fakat daha da önemlisi buharlı gemilerin toplam ticaretin beşte dördünü gerçekleştirdikleridir.⁸¹³

Üçüncü bir husus olarak da Rusların gümrük politikalarının da Trabzon ticareti üzerindeki etkilerini değerlendirmek gerekmektedir. 1832 yılından önce Avrupa ve Đran arasında Karadeniz yoluyla yapılan ticaret, büyük ölçüde Suhumkale’de odaklanmıştı. Bunda Rus çarının emirnamesiyle 1821’den itibaren Kafkasların güneyindeki Rus eyaletlerine uygulanan bazı vergi muafiyetleri ve yabancı mallar üzerindeki gümrük vergilerinin düşürülmesi etkili olmuştu. Fakat 1832 yılında Rus çarı Kafkas ötesindeki yerli tüccarları teşvik etmenin yanı sıra Đngiliz ve Fransız mallarının bu bölgeye ithalini sınırlamak amacıyla imparatorluğun diğer yerlerinde geçerli olan vergilerini de Odesa limanına da uygulamaya başladı. Rus hükümeti Tiflis’i gümrük idaresinin merkezi haline getirdi ve Orta Asya’ya gidecek olan tüm mallara gümrük muayenesi ve vergi belirlemesi için Tiflis’ten geçme yükümlülüğü getirildi. Bundan dolayı tüccarlar Đran’a ulaşmak için Suhumkale-Tiflis-Hazar Denizi üzerinden giden yol yerine Trabzon-Erzurum-Tebriz yolunu tercih etmeye başladılar.⁸¹⁴

Ticaretin Trabzon-Tebriz yoluna kaymasının başka bazı nedenleri de olduğunu görmekteyiz. Bu da ticaret yollarının güvenliği idi. Đran mallarının batıya doğru sevk edildiği yollardan bir diğeri olan Bağdat-Halep-Şam yolunda meydana gelen güvenlik sorunları da tüccarların daha güvenli, daha kullanışlı ve daha az maliyetli bir yol

810

AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 3, Fontanier’den Guillemiot’ya, 2 Şubat 1831.

811

AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 3, Notice sur Trébizonde, 1 Haziran 1833.

812

AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 3, Outrey’den Roussin’e, 9 Nisan 1836.

813

Issawi, The Tabriz-Trabzon Trade, s. 19-20.

814

AMAEF, CADN, Trébizonde, c.5, Clairambault’tan Baron de Bourgeney’ye, 30 Ocak 1847; Issawi, The Tabriz-Trabzon Trade, s. 19-20; Turgay, Trabzon, s. 52.

178

aramalarına neden olmuştur.⁸¹⁵ Fakat güvenlik meselesi her zaman Trabzon-Tebriz yolu için de önemli bir sorun olmuştur. Yolun özellikle kışları önemli zorluklar ortaya çıkaran yüksek ve zor yollardan geçmesinin yanında buralarda Kürt aşiretlerinin baskınları ticarete zarar veren en önemli engellerden biriydi.⁸¹⁶ Mesela 1834 yılında Trabzon-Tebriz arasında Avrupa ticaret eşyası taşıyan 680 deve yükünden oluşan kervanın 452’si çalınmıştı.⁸¹⁷ Ticaret yolundaki güvenlik problemlerinin en çok yaşandığı dönemler ise olağanüstü durumlar olan iç karışıklık ve savaş halleriydi. Bu konuda özellikle transit ticaretin kaynağı olan Đran’daki gelişmeler ticareti oldukça etkilemekteydi. Yine 1834 yılı ticari verilerini değerlendirirken Fransız konsolos, 1833 yılında ithalatta 15.464.598 ve ihracatta 14.079.122 frank olan rakamların bu yıl 15.871.412 ve 14.857.312 frank gibi küçük bir farklılık göstermesinin Đran Şahı’nın ölümü üzerine çıkan karışıklıklar ve Tebriz-Erzurum yolunu sürekli tehdit eden Kürt aşiretlerin varlığında önemli bir artış olarak değerlendirir.⁸¹⁸ Zira bu dönemde Đran şahının ölmesi ve Mehmed Şah’ın tahta geçmesinin ortaya çıkardığı karışıklıklar tüccarlar arasında endişelere yol açmakta ve ticaretin gerilemesine neden olmaktaydı. Bunların yanında veba ve koleranın Đran’da ve Osmanlı sınırlarında neden olduğu yıkımlar da siyasi karışıklıklar ve yollarda görülen güvenlik eksikliği kadar etkiliydi.⁸¹⁹ Yolun güvenlik meselesinin daha sonraları da karşımıza çıktığını görmekteyiz. Osmanlı yetkilileri yolun Osmanlı toprakları içinde kalan kısmında güvenliği tesis etmek için gerekli önlemleri almaya çalışıyorlardı ama çoğu zaman Đran tarafında aynı ehemmiyetin gösterilmediği anlaşılmaktadır.⁸²⁰

Trabzon-Tebriz yolunda bu ilk dönemlerde ticaretin karşılaştığı engellerden biri de yolun altyapısı ve ulaşım vasıtalarının eksikliği idi. Ticaretin aniden yükselişe geçmesiyle birlikte özellikle öncelikli olarak nakliye vasıtalarında eksiklik ortaya çıkmıştır. Her ne kadar bu yeni yol nakliye masraflarını azaltsa da özellikle ticari faaliyetlerin yoğun olduğu dönemlerde navlunlarda da önemli yükselmeler görülmüştür. Bu fiyat yüksekliğinde

815

AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 3, Outrey’den Baron Roussin’e, 10 Ocak 1836.

816

Trabzon’dan Erzurum’a kadar olan yolun güvenliği konusunda Trabzon valisi Hazinedaroğlu Osman Paşa’nın bölgede güvenliği tesis etmesinin de önemli bir etkisi olmuştur. Bkz. G. Rosen, Geschichte der Türkei von dem Siege der Reform im Jahre 1826 Bis zum Pariser Traetat von Jahre 1856, Leipzig, 1866, s. 214; Aydın, Karl Koch’un Trabzon Đzlenimleri, s. 413.

817

Turgay, Trabzon, s. 49.

818

AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 3, Notes sur le commerce de Trébizonde, 15 Temmuz 1835.

819

AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 3, Outrey’den Baron Roussin’e 10 ocak 1836.

820

1838 yılında Horosan Seferi’nden dönen Mehmet Şah’ın ordusunun ihtiyaçlarını karşılayamamış ve çok kötü durumda olan bu ordunun bir kısmının işine son vermiştir. Bundan dolayı hiçbir maddi kaynağı olmayan bu askerler büyük yolları yağmalamaya başlamışlardır. Đran hükümeti de bu hadiselerin önüne geçmekte zorlanmıştı. AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 4, Outrey’den Roussin’e. 31 Ocak 1839; AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 4, Outrey’den Guizot’ya. 10 Haziran 1841.

179

Trabzon’daki mal yığılması ve yük taşıyan hayvanlara olan aşırı talep etkili olmuştur.⁸²¹ Bu da bazı malların Đran tarafına gönderilememesine neden olmuştur. Bu durumda nakliye vasıtalarının arttırılmasıyla fiyatların makul bir düzeye çekilmesi beklenmekteydi.⁸²² Nakliye ücretleri ve vasıtalarının yanı sıra yolun altyapısının da zamanla bir sorun olmaya başladığını görmekteyiz. Özellikle yüzyılın ikinci yarısında ticaret hacminin en üst sınırına çıktığı dönemde eksikliği daha da hissedilecek olan yolun tesviyesi konusunda 1840’lı yıllarda bazı girişimlerin yapılmıştır. 1839 yılında Erzurum Valisi Serasker Hafız Paşa’nın bu yolun tesfiyesi için bazı planlar yapmıştır.⁸²³ Hatta valinin bu projeleri ticaretin bu hamleler ile bir ivme kazanacağı umulmaktaydı. Fakat Hafız Paşa’nın Erzurum ve civarından yaşanan kuraklık döneminde spekülasyon yaparak çıkar sağladığı iddiası ile Erzurum valiliğinden alınması ile bu projelerin gerçekleştirilemediği anlaşılmaktadır.⁸²⁴ Bu dönemde Trabzon tarafında da bazı çalışmaların yapıldığını görmekteyiz. Trabzon Valisi Abdullah Paşa’nın 1844 yılında Trabzon-Gümüşhane-Bayburt güzergâhında bazı yerleri tamir etmiştir.⁸²⁵ Fransız konsolosluk raporlarına göre 1843 yılında yapılan bu çalışmalarda Abdullah Paşa Trabzon’dan Zigana’ya kadar araba geçebilecek bir yol yaptırmak için 75.000 kuruş vermiş ve bu yol bitirilmiştir. Ayrıca buradan da Trabzon-Erzurum sınırı olan Balahor’a kadar bu inşaatın devam ettirilmesi için 24 Ekim 1843 tarihinde yeni bir kontratın yapıldığını ve bu işin de ortalama 180.000 kuruşluk bir maliyetinin olacağı belirtilmektedir.⁸²⁶ Fakat bu yoldaki diğer bir çalışma 1850 yılında başlamış, bu girişim de yarıda kalmış ve asıl teşebbüs ise Kırım Savaşı sonrasında başlamıştı.⁸²⁷

Yukarıda da görüldüğü gibi Trabzon’da ticaretin bağlı olduğu üç önemli nokta bulunmaktaydı. Bunlar ise Karadeniz’deki nakliye maliyetleri ve yeterliliği, Trabzon limanının ve Trabzon-Tebriz yolunun uygunluğu ve son olarak da diğer alternatif yolların yaptıkları rekabetin dereceleriydi. ⁸²⁸ Buradan hareketle transit ticaretin canlandığı 1830’lu yıllardan 1880’li yıllara kadar Đran transit ticaretinin nasıl bir değişim gösterdiği ortaya konulabilir. Trabzon’un ticaretinde 1885 yılına kadar Đran ticaretinin payı bu liman vasıtası

821

AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 4, Autrey’den Compte de Pontois’ya, 20 Şubat 1841.

822

Issawi, Economic History of Turkey, s. 126-127.

823

AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 4, Autrey’den Compte de Pontois’ya, 29 Ocak 1840.

824

AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 4, Autrey’den Compte de Pontois’ya, 20 Şubat 1841.

825

Tozlu, a.g.t., s. 58.

826

AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 4, Clairambault’dan Bourguney’ye, 26 Ekim 1843.

827

Bu konuda çalışmanın 4. bölümündeki karayolu ulaşımı kısmına bakınız.

828

180

ile yapılan Anadolu ticaretinden fazla olmuştur. Diğer bir ifade ile Trabzon limanı daha çok Đran transit ticaretinin bir limanı halindeydi.⁸²⁹ Đran transit ticaretinin Trabzon’un ticaretindeki bu yüksek payı Trabzon’u bu ticarete bağımlı bir hale getirmenin yanında bu ticarette görülen bir azalma veya ticaretin başka yerlere kayması gibi durumlardan da etkilenmesine neden olmuştur.⁸³⁰

Ticari verilere bakıldığında transit ticaretin özellikle de ihracatın ilk yirmi sene (1830-1851) sürekli bir yükselme eğilimi gösterdiği görülmektedir. Fakat transit ticaretin asıl yükselme gösterdiği dönem ise Kırım Savaşı sonrasıdır. Özellikle de 1856-1866 yılları arasında en üst seviyeye ulaşmıştır. Tabi bu yükselişte şüphesiz Đran’ın ürünlerine olan talebi vurgulamak gerekmektedir. Mesela 1858 yılında Fransa’da ipek fabrikalarının açılması ile birlikte Đran ipeğine olan talepte bir artış görülmüştür.⁸³¹ Fakat bu artış eğilimi 1863 yılından itibaren düşmeye başlamıştır. Bunda ise bizzat Trabzon’un ve Trabzon-Tebriz yolunun etkisi olduğu gibi Avrupa ticaretinin tercihleri de etken olmuştur. Mesela 1864 yılında Đran’da görülen ipekböceği hastalığından dolayı ipek ihracatının azalması ve kesintiye uğrayan Güney Amerikan pamuğunun tekrar Avrupa’ya akmaya başlaması Đran’ın ihracatını azalttığı gibi Trabzon’un ticaret hacminde de azalmalara neden olmuştur.⁸³² Bu azalmada Trabzon limanının sunduğu sınırlı imkânlarla da ile açıklanabilir. Kuzeybatıdan esen rüzgârlara açık olan Trabzon limanı bu durumundan dolayı hem yelkenli gemiler hem de buharlı gemiler için güvenli bir sığınma yeri olmaktan uzaktır ve bundan dolayı bazı zamanlarda gemiler Akçaabat limanına demirlemek zorunda kalmaktaydı.⁸³³

Rusların mali politikalarının da transit ticartin hacminde etkili olduğunu belirtmek gerekir. Rusların 1831 yılında Avrupa mallarına koymuş oldukları vergiler Đran transit ticaretini Trabzon’a sevkettiği gibi önemli bir kaçak ticarete de neden oldu. Bundan dolayı Rus hükümeti 1846 ve 1865 yılında yaptıkları bazı düzenlemelerle Avrupa mallarının geçişini serbestleştirdi.⁸³⁴ Rusların bu şekilde transit ticaretteki gümrükleri kaldırmalarına

829

Kütükoğlu, Trabzon Ticareti, s 101.

830

1860’lı yılların sonunda Trabzon’un ticaretinde görülen düşüş genelde Đran’daki ipek ve pamuk tarımında görülen başarısızlık, Avrupa para piyasalarındaki olumsuz şartlar ve daha da önemlisi Poti vasıtası ile yapılan Rus-Đran transit ticaretten kaynaklanmaktaydı. A&P, 1868-1869, vol. 60, 1868 Trabzon Ticaret Raporu, s. 429-443.

831

A&P, 1873, vol. 64, 1872 Trabzon Ticaret Raporu, s. 638.

832

A&P, 1873, vol. 64, 1872 Trabzon Ticaret Raporu, s. 637-638.

833

PRO, FO, 78-2101, Palgrave’in Trabzon Ticareti Hakkında Ek Yazısı, 24 Mart 1869.

834

181

karşın Osmanlı topraklarından geçen yolda ise bu malların %2 gümrük vergisi ödeme zorunlulukları devam etmiştir. Zaman zaman Đranlı tüccarlar bu vergiyi ödemekte zorlanmış hiçbir gümrük vergisinin alınmadığı Rusya yolunu tercih etmiştir.⁸³⁵

Trabzon ticaretinde etkisini hissettiren en önemli gelişme ise Đran transit ticaretine yönelik yeni bir yolun tesis edilmesi idi. Bu da Rusların Gürcistan üzerinden açmış oldukları diğer bir yoldu. Đç Asya ile önemli bir bağlantı kuracak olan bu yola Ruslar ilk önce 1867 yılında önem vermeye başladılar. Bu tarihten beri hem bu hattı hem de hattaki nakliye vasıtalarının koşullarını iyileştirmek için sürekli olarak çalışmalar yapılmıştır.⁸³⁶ Her ne kadar 1860’lı yıllardan itibaren Ruslar Poti ile Tiflis arasında bir bağ oluşturmaya başlasalar da bu ilk senelerde tüccarların yine Trabzon yolunu tercih ettiğini görmekteyiz. Çünkü Poti’den Đran sınırına kadar giden Gürcistan yolu ise yolcular tarafından, Rus transit şirketinin gerekli altyapı hizmetlerini sunmaması ve organizasyon eksikliği nedeniyle, tüccarlara sunulan gümrük muafiyetine rağmen tüccarlar tarafından çok sık kullanılmamıştır.⁸³⁷ Fakat zamanla Rusların buradaki koşulları iyileştirmiş ve bu yolu daha cazip hale getirmişlerdir. Trabzon-Tebriz yolunda mallar at sırtında ve açık havada taşınırken Gürcistan yolunda ise vagonlarda ve daha emniyetli bir şekilde taşınmaktaydılar. Ayrıca bu yolda taşınan mallara sigorta da yapılmaktaydı.⁸³⁸ Rusların bu şekilde hem bu hattı hem de hattaki nakliye vasıtalarının koşullarını iyileştirmek için sürekli olarak çalışmaları sonucunda Rusya yolu ile Avrupa ve Đran arasında taşınan kolilerin sayısı 1863 yılında 5.118, 1864’te 13.668, 1865’te 20.802 ve 1866’da 30.374’e yükselmiştir.⁸³⁹

Bu yolun tedricen yükselmesi Trabzon yolunun da aynı şekilde öneminin azalmasına neden oldu. Özellikle de Tiflis-Poti demiryolunun tamamlanması bu süreci daha da hızlandırmıştır. 1872 yılında Đngiliz konsolosu Biliotti, Poti demiryolunun transit ticarette Trabzon’un payını çektiğini ve ipek ve bunun gibi önemli malların bu yolla ihraç

835

FO, 78-2101, Palgrave’in Trabzon Ticareti Hakkında Ek Yazısı, 24 Mart 1869; Transit ticaretin başladığı 1830’lu yıllardan itibaren Trabzon’un sunduğu avantajlı imkânlara rağmen Đngiliz maslahatgüzarı gümrük vergisini düşürmeye ve ticaretin Tiflis yoluna düşmemesi için çaba sarf etmekteydi. AMAEF, CADN, Trébizonde, c. 3, Fontanier’den Dışişleri Bakanlığı’na, 9 Haziran 1831.

836

A&P, 1873, vol. 64, 1872 Trabzon Ticaret Raporu, s. 637-638

837

AMAEF, Paris, CCC, Trébizonde, c. 7, Benedetti’den Thouvenel’ye, 21 Mayıs 1861; AMAEF, Paris, CCC, Trébizonde, c. 7, Prus’dan Thouvenel’ye, 5 Haziran 1862.

838

Đranlı tüccarların Türk topraklarında çalınan malları telafi etmekte karşılaştıkları güçlük onların Gürcistan yolunu tercih etmelerinin diğer bir nedeniydi. FO, 78-2101, Palgrave’in Trabzon Ticareti Hakkında Ek Yazısı, 24 Mart 1869.

839

182

edildiğini; fakat halen daha önemli miktarda malın ihracatında Trabzon yolunun kullanılmaya devam ettiğini yazmaktadır.⁸⁴⁰

Tablo 11: 1856-1875 Yıllarında Trabzon’un Ticareti

Yıl Đhracat (Sterlin) Đthalat (Sterlin) Yıl Đhracat (Sterlin) Đthalat (Sterlin) 1856 698,697 2,816,304 1868 957,089 1,183,822 1857 1,483,384 3,293,422 1869 740,773 1,459,614 1858 1,228,794 3,750,529 1870 786,219 1,425,422 1859 995,741 3,255,762 1871 768,178 1,158,944 1860 1,590,103 3,416,530 1872 827,213 1,383,541 1861 1,265,781 2,213,303 1873 788,430 1,469,221 1862-1865 Bilinmiyor 1874 696,833 1,820,834 1866 825,217 929,423 1875 598,073 1,283, 647 1867 687,163 1,091,553 Kaynak: A&P, 1875, c. 76, s. 1087.

Gürcistan yolunun yanı sıra Trabzon’un ticari potansiyelini azaltan diğer bir gelişme de 1869’da Süveyş Kanalı’nın açılmasıdır. Süveyş Kanalı Hindistan ile hızlı bağlantıyı kurarken Avrupa ile Basra Körfezi arasındaki deniz ulaşımını da kısaltmıştır. Bu yeni yol vasıtası ile Đngiliz ve Fransız ürünlerinin ulaşımında Basra-Bağdat-Kirmanşah yolu kullanılmaya başlandı.⁸⁴¹

Rusların değişken mali politikaları daha sonraları da devam etmiştir. Bu kez de 1877 yılında tüccarlardan gümrük vergisine denk bir depozito istemeye başlamaları ile Avrupa mallarının Gürcistan üzerinden Rusya’ya akışını etkiledi ve 1883 yılında Kafkasya ticaretinde kesin bir düşüşe neden oldu. Bu gelişme Đran’a yönelik Avrupa mallarının Trabzon üzerinden sevkine bir ivme kazandırdı.

Trabzon-Tebriz yoluna alternatif yolların ortaya çıkması konusunda yapılması gereken en önemli hamle Osmanlı sınırları içinde kalan transit yolun bir an evvel bitirilmesiydi. Zira bu yolun bitirilmesi ile her fırsatta Đran transit ticaretini kendi topraklarına çekmeye çalışan Rusya’ya karşı en önemli hamle yapılmış olacağı hem de Trabzon limanının yavaş yavaş kaybetmek üzere olduğu önemini tekrar geri alacağı belirtiliyordu.⁸⁴²

840

A&P, 1873, c. 76, 1873 Trabzon Ticaret Raporu, s. 1632-1633; Issawi, Tabriz-Trabzon Trade, s. 22

841

Turgay, Trabzon, s. 61; Issawi, Tabriz-Trabzon Trade, s. 22.

842

183

Belgede Tanzimat Döneminde Trabzon (sayfa 192-200)